Zobraziť galériu

Tri nové hybridy od značky Renault
Zdroj: Renault

Tri úplne nové hybridné verzie od značky Renault prichádzajú pod spoločným označením E-TECH.

Renault v priebehu tohto týždňa oficiálne uviedol trojicu nových hybridných verzií svojich automobilov. Ide o tri najpopulárnejšie modely značky, ktoré aj na Slovensku zodpovedajú za veľký podiel predajov. Konkrétne o Renault Clio, Captur a Mégane.

Kým prvý menovaný je klasický samodobíjací hybrid HEV skrytý pod označením Clio E-TECH, jeho dvaja väčší kolegovia vyznávajú zástrčkové dobíjanie. Ide teda o plug-in hybridy, no v Renaulte sú skryté pod rovnakým názvom – E-TECH. V oboch prípadoch totiž ide o tú istú technológiu a jediný reálny rozdiel je vo veľkosti batérie. Od tohto rozdielu sa potom odvíjajú ďalšie – dojazd v čisto elektrickom režime, výstupné napätie batérie, výkon elektromotora, či cena.

Cena najmenšieho z hybridov, modelu Clio štartuje na úrovni 18 900 eur. Captur E-TECH štartuje na úrovni 28-tisíc eur a Mégane E-TECH začína na úrovni 27 290 eur.

Renault Clio E-TECH – je na čase rozmýšľať

Clio je jediný z trojice nových hybridov značky, ktorý neponúka možnosť dobíjania batérie z domácej zástrčky, či z wallboxu. Batéria v Cliu je výrazne menšia než u dvoch väčších súrodencov. Jej maximálna kapacita je 1,2 kWh, pričom napätie je 230 V. S výkonom batérie úzko súvisí aj maximálny výkon elektromotora. Ten hlavný má maximálny výkon 36 kW a maximálny krútiaci moment 205 Nm. Na palube je ešte jeden pracujúci vo forme unikátneho štartér-generátora, ktorý štartuje motor a zároveň mu pomáha dosiahnuť žiadané otáčky. To súvisí s ne-spojkovým spojením prevodovky a motorov. O vzájomnú kooperáciu a zároveň samostatnú prácu dvojice hlavných motorov sa totiž stará mechanická sekvenčná prevodovka, ktorá má dva prevody pre elektromotor a štyri prevody pre spaľovací motor. Motory dokážu pracovať spoločne, alebo každý zvlášť. Práve absencia spojok je hlavným benefitom daného riešenia. Ide v podstate o najpriamejšie prepojenie dvoch elektromotorov a kolies. Principiálne má najbližšie k práci eCVT značky Toyota, no naozaj len principiálne. V skutočnosti sú systémy úplne iné a poľahky môžem napísať, že systém Toyoty je zložitejší. Výsledky oboch riešení sú ale veľmi podobné – aj Renault Clio dokáže odjazdiť až 80% času jazdy v meste v bezemisnom móde. To spôsobuje dve veci: šetrí to zdravie obyvateľov mesta, no najmä to šetrí peňaženku pri užívaní vozidla.

Clio pritom podobne ako autá konkurentov – menovite Toyota Yaris HEV, či Honda Jazz HEV netrpí úbytkom batožinového priestoru. V tomto prípade ide o zmenšenie batožinového priestoru len o niekoľko milimetrov – zmenšenie hĺbky batožinového priestoru. Tých pár milimetrov znamená, že maximálna veľkosť je 300 litrov a že pod podlahu sa zmestí maximálne dojazdová rezerva. Prípadne je možné automobily (všetky tri E-TECH verzie) vybaviť samozacelovacími pneumatikami, čím sa dosiahne zväčšenie priestoru pod prvou podlahou.

Maximálny systémový výkon hybridu je 140 koní. Atmosférický štvorvalec 1,6 Sce, ktorý bol pre využitie v hybridnej sústave výrazne prepracovaný (napríklad znížené trenie) dosahuje maximálny výkon 95 koní a maximálny krútiaci moment 144 Nm. Systémový krútiaci moment je tak relatívne vysoký, i keď je jasné, že ho nemožno len tak slepo zrátať (205+144). O spoločnej sile dvoch motorov svedčí pružné zrýchlenie z 80 na 120 km/h. Automobil by ho mal zvládnuť za 6,9 sekundy, čo je nadpriemerný čas porovnateľný s hybridmi od Toyoty. Ja som mal auto v rukách len na pár kilometrov, takže poznatkov mám zatiaľ málo, no hneď musím napísať, že i keď je systémový výkon pomerne vysoký, trvá dlho, kým ho dostanete. Časový úsek medzi zatlačením plynového pedálu do podlahy a dosiahnutím plného potenciálu hybridného systému je ešte dlhší ako pri Honde Jazz. Doslova máte pocit, že auto výkon nemá. Lenže toto je len prvý dojem rozmaznaného novinára. Úplne iná vec bude týždenný test. Už teraz ale tuším, že dosiahnuteľná dynamika závisí od zábehu vozidla, a tiež od správania vodiča. S istotou môžem prehlásiť, že práve mechanicky opatrné fungovanie motorizácie môže byť achillovou pätou – z užívateľského hľadiska. Ak si teda chcete užiť dynamiku, kúpte si porovnateľný turbomotor 1,3 TCE EDC. Toto je skôr hybrid zameraný na reálnu úsporu, tichú a komfortnú jazdu bez nadmiery dynamiky. A presne tak daný hybrid vysvetľujú aj inštruktori značky Renault. Človek začne auto vnímať inak, začne svoju jazdu vnímať inak a začne viac premýšľať nad tým, kde a koľko energie použije a koľko jej ušetrí rekuperáciou. Netreba ale zabúdať, že Clio E-TECH vždy štartuje len na elektrickú energiu a že sa v nízkych rýchlostiach správa ako elektromobil. To znamená, že na križovatke má na prvých metroch odpich, aký nemá ako turboClio s EDC. To výrazne zlepšuje pocit z dynamiky a zlepšuje tiež bojovnosť auta v mestách ako Bratislava, kde sa treba o svoje miesto na hlavnej ceste pobiť.

Clio E-TECH kúpite od výbavy Zen. Pri výbave Life máte len úplne základnučký atmosférický trojvalec s výkonom 65 koní, ktorému zrýchlenie z 0 na 100 trvá rekordne dlho – 17,1 sekundy. Je to motor naozaj len na pokojnú jazdu po meste a na lákavú cenovku „už od“. Keď som v minulom odseku písal, že hybrid je pre pokojne jazdiaceho vodiča, 1,0 Sce je pre vodiča totálne defenzívneho, ktorému by stačil bicykel, ale ten nemá strechu a sedí sa v ňom nepohodlne.

Spomínaný porovnateľný motor 1,3 TCE EDC kúpite od výbavy Intens. Začína na úrovni 17 750 eur. Podobný komfort a mierne nižšiu dynamiku ako ponúka hybrid, ponúkne kombinácia, ktorá je dostupná už pri výbave ZEN – 1,0 Tce Xtronic. Trojvalec spolu s CVT prevodovkou nebude rýchlejší a ani tichší a určite nebude úspornejší. No bude lacnejší a ponúkne pohodlnú mestskú mobilitu za 14 350 eur, čo je o viac ako 4000 eur lacnejšie ako v prípade verzie Zen E-TECH (18 900).

Prečo teda kupovať E-TECH Clio, keď môžete vyberať z lacnejších benzínových verzií? Pre úsporu paliva a úsporu celkových nákladov? Čiastočne. Osobne by som to bral navyše ako investíciu do vlastného pohodlia (tichá jazda v EV móde), do racionálnej snahy zlepšiť životné prostredie a ako investíciu do budúcna. Lebo aj u nás sa čoskoro začnú viac riešiť úrovne ekológie vozidiel. A síce v Európe zatiaľ neexistuje veľa legislatívcov, ktorý by pochopili, že HEV je výborné riešenie, časom sa to možno zmení.

Pri pohľade na konkurentov je Clio drahšie. Toyota Yaris 1,5 Dynamic Force HEV začína na 16 990 eur na druhom stupni výbavy Comfort. Active je ešte o 500 eur lacnejší. Na druhú stranu, Yaris ponúkne nižší výkon, navyše prešla zo štvor na trojvalec a práve štvorvalec ako základ hybridného pohonu môže byť považovaný za výhodu – najmä v našich stredoeurópskych končinách je štyri viac ako tri. Honda Jazz má štvorvalec, no má tiež vyššiu cenu. Začína na úrovni 19 590, no v základe má bohatšiu výbavu, má tiež väčší vnútorný priestor, viac asistenčných systémov. Na druhú stranu jazdí horšie a jej veselý dizajn nemusí pasovať každému.

Mégane E-TECH – kombi plug-in, ktorý nemá menší batoh

Mégane je jedným z mála kombi modelov, ktoré dnes ponúkajú verziu tzv full hybridu (HEV a FHEV) prípadne verziu plug-in hybridu (PHEV). Mégane E-TECH je práve PHEV verzia. Nedokáže spracovať väčší výkon nabíjania ako 7,4 kW, no to pre nabíjanie zo zástrčky, či z wallboxu úplne stačí. Batéria s kapacitou 9,8 kWh a s výstupným výkonom 400 V ponúka dojazd 50 km medzimesto a 65 km v meste len v elektrickom móde. Zároveň zvýši celkový výkon sústavy navýšením výkonu hlavného elektromotora na celkových 160 koní. A treba povedať, že dojem z výkonu je výrazne odlišný a lepší ako v prípade Clia. Kým na prvých metroch sa obe autá správajú ako elektromobily, Mégane je dynamický aj vo vyšších rýchlostiach.

Osobne som po Cliu siahol práve po modeli Mégane a Captur som si pre krátkosť času nechal na inokedy. Pretože kombi plug-in, ktorý má veľký kufor rovnako ako štandardná benzínová verzia je z môjho pohľadu veľmi dobrou kombináciou medzi výhodami elektromobilov, dojazdom benzínových áut a praktickosťou rodinného kombi auta. Batéria je umiestnená pod zadnými sedadlami, takže aj po sklopení zadných operadiel nastane vzadu takmer rovina bez výčnelkov a schodov.

Aby sa všetko do platformy pomestilo, auto má multilink namiesto vlečky s torznou priečkou. To znamená, že rovnako plug-in Captur i Mégane jazdia o poznanie istejšie a vďaka 105 kilogramovej batérii v zadnej časti vozidla majú i výborne rozloženú hmotnosť. Do istej miery tak možno napísať, že plug-in Mégane je náhradou za GT. Do miery podvozku a jazdných vlastností. Pretože síce GT malo vzadu vlečku, malo tiež aktívne riadené zadné kolesa 4Control, tvrdší podvozok a vyšší výkon. Takže vlastne nie je náhradou. Ach... chýba mi GT.

Mégane s výkonom 160 koní a vlastne aj Captur E-TECH sú aktuálne najschopnejšími verziami svojich modelových radov. Jedinou výnimkou je Mégane RS, ktorý bude naďalej dostupný, no žiaľ už len s automatickou prevodovkou a žiaľ drahší ako predtým. Štartuje niekde na úrovni 35 890 eur.  To je poriadna cena, keď si vezmete, že ešte minulý rok ste Mégane s manuálom kúpili od cca 28-tisíc eur. Cena minulý rok stúpla o 4000 eur. Čo dodať? Aha, vysvetliť to. Nuž tu stačí jediné slovo CAFE. A ešte doplním, CAFE EU emisie. Bodka.

Pri Megane je porovnanie v rámci verzií modelov ťažšie preto, lebo hybrid nahradil viacero verzií. No keď budem krutý, porovnám verziu TCE 140 EDC s E-TECH a vyjde mi rozdiel vyše 7000 eur (23 390 eur vs. 30 790 eur). Verzia benzínového motora s manuálom je potom ešte lacnejšia. V Intens o ďalšie 2000 eur. Akurát že plug-in vie jazdiť bezemisne a teda aj bez spotreby paliva. S dobrou tarifou, prípadne s kolektormi na streche sa to oplatí. Skutočne porovnateľné to ale bude jedine so štátnou dotáciou. Ak by pri plug-inoch bola vo výške, aká bola doteraz, rozdiel sa scvrkne na 2000 eur pri 140 TCE EDC Intens. To už ale veľmi čakať nemôžeme. Skôr by som to tipol na nižšiu dotáciu a viac benefitov plynúcich zo zelenej značky vrátane bezplatného parkovania v zónach miest, či bezplatnej jazdy po diaľnici. Uvidíme, čo nový minister hospodárstva s mestami a štátnymi firmami vo finále namieša. Už český model so spomínaným bezplatným parkovaním v Prahe a diaľnicami zadarmiko je zaujímavý.

Porovnanie s konkurentami je celkom ľahké, pretože je reálne jediný: Kia Ceed kombi PHEV. A tá je drahšia. I keď má podstatne bohatšiu výbavu a navyše s minimom opcií. Lenže má tiež slabší elektromotor, ide o verziu s DCT prevodovkou a má aj menšiu batériu s menším elektrickým dojazdom v oboch režimoch. Konkurentom by mohla byť aj HEV verzia Corolly TS. Tá štartuje na úrovni 21 190 eur vo výbave Active. Silná ponuka, avšak nejde o plug-in kombi. Na to netreba zabúdať. Porovnávať by som mohol ešte s Mondeom HEV, no to nie je plug-in a v kufri má schod. A takýchto polokonkurentov by bolo viac.

Posledná poznámka ku Méganu E-TECH. Testované auto bolo v tejto farbe naozaj veľmi pekné. Na druhú stranu, hlavové opierky na zadných sedadlách sú stále nastaviteľné len v dvoch polohách a aj tá vyššia je príliš nízko na to, aby vyhovovala i priemerne vysokým postavám (170 cm+). To sa naozaj nedalo pridať trošku toho kovu? Nie je to vec, pre ktorú by som Mégane vyčiarkol zo zoznamu, ale určite by som hľadal aftermarket... To je všetko.

Všetky hybridy stoja za zváženie. Ich najväčším benefitom je technológia. Renault sa pri jej osvetľovaní veľmi spolieha na odkaz F1. A je pravdou, že práve odtiaľ hybridná sústava pramení. Predpokladom je, že systém bude dobre slúžiť dlhšie ako porovnateľné spojkové verzie, kde je tiež základom mechanická prevodovka (DSG trojspojka, či DCT od Hyundai/Kia, DCT od Mercedesu atď). O koľko dlhšie, to ukážu až skúsenosti majiteľov. Ani DCT riešenia by som však za nespoľahlivé nepovažoval. To rozhodne nie. No to je už iná debata...