16.09.2020

PRVÁ JAZDA: Škoda Octavia e-TEC a Octavia RS iV - dva celkom iné svety

V okolí Viedne som včera odjazdil stovky kilometrov s tromi zaujímavými Octaviami.

Svet sa musí točiť ďalej, aj keď sa tu zakráda hnusoba. Bolo to vidieť aj na hranici s Rakúskom pri ceste na press trip do neďalekej Viedne. Hraničnú kontrolu som už veru dávno nezažil. Aspoň nie na vnútornej hranici Shengenu. Som si istý, že tento zážitok mali mnohí z vás už predomnou. Našťastie pánovi policajtovi stačil občiansky preukaz.

Zorganizovať v dnešných druhovlnových časoch prvé jazdy s novými modelmi áut nie je ľahké a slovenskému zastúpeniu značky Škoda i samotnej automobilke za to patrí veľký obdiv. Lebo jedna vec je strach z nákazy, úplne iná sú prvotriedne bezpečnostné opatrenia a zhruba štyridsať nových áut, ktoré okrem nabíjania a tankovania treba po každom novinárovi aj dezinfikovať tak, aby prípadne nenakazil ďalších používateľov. Turbulentné časy, keď v jeden deň niečo platí a v druhý už nie. A tak sa napríklad Švajčiari k hybridným modelom Octavia nedostali. Lebo im Rakúsko padlo do červenej zóny.

Nám sa to ale našťastie vyhlo, a tak sme pekne v rúškach vyrazili. Na začiatok som si vybral auto s motorom, ktorý som doteraz odskúšať nemohol ani v jednom z vozidiel koncernu. Mojou premiérou bola Škoda Octavia e-TEC s mild-hybridným MHEV motorom eTSI s automatickou sedemstupňovou prevodovkou DSG. Presnejšie išlo o verziu 1,0 eTSI DSG. Motor, ktorý veľká časť diskutérov bude s istotou ohovárať, v sebe však skrýva mnoho zaujímavého a pre reálnych záujemcov o automobil aj niekoľko veľkých otáznikov.

Naozaj úsporný nielen pre pokojného vodiča

Motorizácia eTSI DSG je zaujímavou nielen z hľadiska použitých technológií, predovšetkým ide o hľadisko užívateľské. Prvým silným argumentom je cena. 1,0 eTSI s výkonom 81 kW (110 k) je vo verzii liftback dostupná za 22 410 eur. Za kombi je to 23 360 eur. V oboch prípadoch motorizáciu kúpite s výbavou Ambition a vyššie.

Druhým silným agrumentom je úspora paliva. Ak takto motorizované vozidlo dostane ako služobné vodič s ťažkou nohou, celý potenciál úspory paliva sa stratí v stlačenom plynovom pedále. Ak si ale auto zoberie rodina, či pracovník jazdiaci pohodovým tempom, úspora bude reálna. A pritom auto ponúka i priemernú dynamiku. Najsilnejšou stránkou je nízka reálna spotreba a enormne tichý a hladký chod. Radenie prevodov je v podstate neciteľné, DSG zazmätkuje akurát tak pri snahe rýchlo sa otočiť v úzkej uličke. Kým pochopí, že ste nezastali v cieli cesty ale pokúsite sa otočiť, riadiaca jednotka odpojí motor. Súvis to má aj s „káblovým“ prepojením medzi ovládačom prevodovky a samotnou skriňou (shift by wire). Tieto veci skrátka potrebujú svoj čas, a teda zvyk vodiča. Podstatné je, že zaradiť prevod nie je problém a ide to rýchlejšie a istejšie ako napríklad u Francúza s obdobným ovládačom (nie, nepíšem o Peugeote).

Priemerná spotreba počas približne stokilometrovej jazdy bola 5,2 litra na 100 km. Najnižšia bola spotreba v hustej premávke vo Viedni a na viedenskom obchvate. Stúpať začala až, keď som sa od Viedne vzdialil, viac zastavoval (pre fotenie) a viac dupal po plyne (testy pružnosti a predbiehania). Vo Viedni som sa dostal na 4,1 litra, vo finále bolo 5,2 aj s rýchlejším prejazdom po diaľnici. Na diaľnici papal tento liftback vo výbave Style cca 6 až 6,5 litra – pri dodržiavaní maximálnej povolenej rýchlosti. Jazdil som v režimoch normal a eko. V oboch prípadoch je pre viac dynamiky potrebné viac zatlačiť plyn do podlahy. Cieľom nastavenia je samozrejme úspora paliva.

Mild-hybridný systém sa vyznačuje kombináciou dvojspojkovej prevodovky, spaľovacieho motora a elektromotora. Elektromotor dokáže v prípade potreby – najmä pri prvých metroch od stlačenia plynového pedálu – pomôcť spaľovaciemu motoru a okresať tak jeho spotrebu. Dodá cca 50 Nm. Auto sa počas jazdy skôr než na rekuperáciu orientuje na plachtenie. A plachtenie mu ide naozaj vynikajúco. Práve tam tkvie najvyšší potenciál úspory – ak poznáte svoju trasu, väčšinu času odjazdíte s vypnutým motorom. Pretože eTSI DSG dokáže motor za jazdy úplne odpojiť (vypnúť). Tým zníži trecie straty, predĺži plachtenie a samozrejme markantne zníži spotrebu (lebo keď motor nejde, ani nespaľuje). V čase jazdy s vypnutým motorom automobilu dodáva energiu pre palubné systémy (vrátane posilňovača bŕzd) mild-hybridná batéria. V sparnom počasí a potrebe intenzívnej klimatizácie sa v okamihu jazdy bez motora klimatizácia prepne do eko režimu – síce stále pracuje, ale šetrí energiu a napríklad fúka slabšie. Motor sa pochopiteľne vypína aj pri úplnom zastavení. Platí, že aj keď je motor vypnutý, chladenie systému prebieha ďalej. Octavia má navyše výhodu, že okrem chladenia motora pri vypnutom motore a státí dokáže aj prostredníctvom ventilátora ďalej rozháňať vzduch na brzdy, takže ich chladí aj vtedy, keď ich iní zapekajú.

Pružnosť agregátu je priemerná a výhoda v podobe elektromotora nie je príliš citeľná. Prevodovka na prudké stlačenie plynového pedálu reaguje promptne, a tak je pocitová dynamika lepšia než tá nameraná. Zo 60 na 100 km/h zrýchli v normálnom režime za 7,68 sekundy. Z 80 na 120 km/h za 10,39. V prvom prípade do ideálu chýba cca 1 sekunda, v druhom dve. Predbiehanie je ale pri týchto časoch dostatočné a darilo sa mi pohodlne predbehnúť aj rýchlejšie jazdiace vozidlá. S dobrým výhľadom v pohode. Traktor, či pomalší autobus je predbehnúť ľahké.

Keď to zosumarizujem, výborná spotreba, výborná (nízka) hlučnosť a neuveriteľné plachtenie. Pokles rýchlosti je veľmi nízky. Tam, kde iní na porovnateľne veľkých autách pustia plyn a brzdia motorom vy musíte reálne brzdiť, inak im vletíte do kufra. Je to, akoby ste zaradili neutrál, no namiesto miernej spotreby pri voľnobehu máte nulovú spotrebu ako pri brzdení motorom. Keď začnete brzdiť, brzdami, motor sa opäť pripojí a brzdíte aj ním (stále však bez spotreby).

RS iV – ecoFun

Nahradí RS iV reálnu RS? Nie.

Jednoduchá odpoveď. Je to kompletne nový zážitok. I keď v športovom režime auto robí dunivý zvuk akoby ste šliapli po plyne motoru typu Cummins, prinajmenšom atmosférickej V8 zo starej školy. V režime individual si to ale môžete vypnúť. V ňom navyše môžete pracovať s nastavením tvrdosti tlmičov. Nie sú len dve pozície. Rozoznať odlišnosť v medzipolohách môže jedine Princezná na hrášku. Mne aj v najtvrdšom nastavení prišiel podvozok pohodlný. Ale jazdil som po rakúskom asfalte, takže...

Dynamika je výborná. Najvýznamnejšia je v prípade nízkych rýchlostí. Aj bez spaľovacieho motora je plný krútiaci moment elektromotora razantný.

Auto naštartujete a primárne je v režime elektromobilu. Cez fyzické tlačidlo Mode si ho prepnete do režimu Hybrid. Vybrať si ešte môžete režim Hybrid Auto, alebo si posunom na vertikálnej osi úrovne batérie zvolíte, či chcete, aby auto udržiavalo súčasný stav napätia, či môže z baterky zjesť viac, koľko, respektíve či chcete aby batériu nabíjalo vždy keď je to možné. Toto je naozaj výborný zlepšovák, ktorý vám dáva voľné pole pôsobnosti. A naozaj sa vám to hodí. Obzvlášť ak smerujete k horskému priesmyku, či k okruhu a chystáte sa na to dupnúť. Odporúčam vtedy udržiavať čo najvyšší stav nabitia, prípadne cestou na miesto úroveň nabitia ešte zvýšiť. Lebo viete, matematika je jednoduchá – keď máte dve nádrže, budú pracovať oba motory. Keď máte len jednu – tú benzínovú, váš výkon z 245 koní klesne postupne až na 150. A to v kopci v zákrute síce nie je zlé, ale ani veľmi dobré. Lebo áno, bez baterky to už nie je RS iV, ale skôr iV.

Vyskúšal som si to sám. Pred priesmykom som mal 31% stavu batérie. Prešiel som hore dole dvakrát a vypli sa mi systémy podpory jazdy a ukazovateľ stavu batérie klesol na 7%. Čo sa stane vtedy? RS to bude tak každú druhú-tretiu zákrutu. Zvyšok času to bude len iV (respektíve menej ako iV) a do kopca sa budete štverať miestami skutočne len so spaľovacím motorom. Prečo každú druhú-tretiu? Lebo systém robí čo môže, aby vám dodal všetko čo má, pri ostrom brzdení výrazne rekuperuje. Akoby ste jazdili s KERS systémom. Nedá sa ale povedať, že vám výkon z 245 klesne na 150 a potom znova stúpne. To tak neberte, nie je to možné a nebolo by to ani bezpečné. Avšak prepad výkonu je možné cítiť, i keď je pozvoľný a pozvoľný je aj jeho návrat.

Každopádne: dvakrát prejsť hore-dolu priesmyk pri Eisenstadte s 31% batérie a mať pritom maximálnu zábavu, je podstatne viac ako som čakal. So 100% batérie máte na takomto priesmyku toľko času, až je to nebezpečné – lebo my, bez výcviku časom pri ostrej jazde stratíme pozornosť, kontrolu a naopak získame nadmerné sebavedomie. To v kombinácii s prípadnou únavou bŕzd predstavuje veľké nebezpečenstvo. Mimochodom, únavu brzd som za tri kolá na priesmyku nepocítil. Teda, cítiť ich bolo, ale vädnutie sa nedostavilo.

Ak sa teraz chystáte v diskusii vyblázniť, vedzte, že presne tento problém budú mať (a už majú) všetky hybridné športové autá, ktoré sa pri maximálnom výkone spoliehajú aj na elektromotor. No šťava, no Fun. Teda treba jedným dychom napísať, že 1,4 TSI ide naozaj pekne a nie každý si pokles výkonu všimne. To ako fakt.

No a čo jazda? Kontrolu trakcie úplne nevypnete. V športovom móde síce do krútiaceho momentu v zákrute hryzie a v záujme udržania trakcie vás oberá o silu (XDS+) citeľné je to skôr v ostrých vracákoch ako v tiahlych zákrutách.

Keď však vojdete do zákruty správne, kontrola trakcie vám dovolí nežný ale zrejmý pretáčavý šmyk. Presne tak ako som čakal. A čakal som to aj na základe výsledkov losích testov. Lebo tieto koncernové autá s batériami pod zadkom sa pri prudkých manévroch správajú jemne pretáčavo. Keď teda do zákruty vojdete správne a nedovolíte XDS-ku okrádať vás, prejazd ňou reálne zrýchlite a zväčšíte tiež zábavu. Pozitívne hodnotím aj mimoriadne lepivé pneu. V Škodovke pre RS majú vyhradené špeciálne disky i pneu a skutočne nesklamali. Jazdil som ale v úplnom suchu.

Takže nie RS iV nie je ako RS minulej generácie s ešte mechanickým samosvorom a nie je ani taká ako s elektronicky riadeným samosvorom. Ale zabaviť sa s ňou dá, dokonca iným spôsobom ako s tými menovanými.

Pružnosť je výborná. Zo 60 na 100 km/h za 4,3 sekundy. Z 80 na 120 km/h za 5,13 sekundy. Priemerná spotreba bola po testovacom okruhu zahŕňajúcom aj diaľnicu, aj okresky, aj mesto, aj priesmyk 6,4 l/100 km, spotreba energie bola cca 10,4 kWh. Veľká výhoda dvoch motorov je teda zrejmá. Ich kombinácia dramaticky okresáva peaky a to aj vďaka výraznej rekuperácii (brzdenie motorom je silné), keď sa chcete zabávať dlhšie ako je bežné, uistite sa, že máte plnú baterku.

Auto nepôsobí ľahko, sedí na tých gumách ako prilepené a pôsobí veľmi sebaisto. Zamrzí len fakt, že hybridná prevodovka nemá manuálny režim. Môžete radiť manuálne, ale ona si časom aj tak začne robiť čo chce. Podradiť pred zákrutou ale môžete.

Kým eTEC sa snaží o svojom hybridnom natureli hovoriť minimálne, RS iV vám to vybalí naplno. Na digitálnom prístrojovom štíte i v menu infotainmentu dostanete o hybridnej sústave plné priehrštie informácií a ich zobrazenie si môžete nastaviť podľa vlastnej preferencie.

Cestou z akcie som ešte po diaľnici skúšal plynovú bombičku na CNG. Kombinácia motora 1,5 TSI s automatom a CNG nádržami v ničom nevybočuje od jazdy s ostatnými hybridmi. Toto auto uprednostňuje dojazd na CNG pred rezervou v podobe benzínu. Benzínová nádrž je tak malá a píše dojazd na úrovni 120 km. Spolu odjazdíte skoro 500 km. Na Slovensku žiaľ stále málo pre bežného užívateľa. V Česku je to pritom jedna z najpopulárnejších verzií.

 


AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku