22.10.2019

TEST: Toyota C-HR Neon Lime Hybrid – Farba vystihuje charakter

Toyota C-HR vo verzii Neon Lime je posledným výkrikom pred faceliftom. Výkrik stojí za to.

V deň, keď som auto vrátil importérovi bol zároveň dňom, keď importér zverejnil informácie o novej faceliftovanej verzii modelu. Ako som si tak čítal tlačovú správu, uvedomil som si, že sa konštruktéri snažili auto vylepšiť presne v tých bodoch, ktoré som chcel v teste autu vyčítať. Zostal mi azda len jediný. Lebo áno, C-HR hybrid si nielenže zaslúži výkonnejší hybrid, zaslúži si tiež pohon všetkých štyroch kolies – pre hybrid.

Platforma, na ktorej stojí model C-HR pritom hybridný pohon všetkých kolies ponúka. Ak aktuálne chcete hybridné C-HR s pohonom aj zadnej nápravy, kúpte si Lexus UX. Prinajmenšom rovnaký unikát, navyše s noblesou japonskej prémiovej značky. Ale aj s cenou japonskej prémiovej značky. Ak chcete pohon všetkých kolies v C-HR, aj to sa dá. Avšak len s benzínovým štvorvalcovým turbomotorom a prevodovkou MultidriveS (CVT). Otázka v skutočnosti znie inak. Potrebujete k tomuto autu pohon všetkých kolies? Odpoveď je celkom zrejmá. Nie.

Neon Lime je verzia so špeciálnou farbou zelenej jedovatej metalízy. Auto má v základe čiernu strechu, multimediálny systém Toyota Touch aj s navigáciou a prémiový audiosystém JBL aj so špeciálnym hudobným balíkom 360° Music Experience – bezdrôtové slúchadlá, reproduktor, JBL VIP klub a Deezer. Myšlienka za týmto hudobným balíkom je jednoduchá – aby ste mali rovnaký hudobný zážitok bez prestávky na ulici i vo vlastnom aute a aj doma, či v práci... Myšlienka skvelá, má ale dva háčiky. Jeden väčší, druhý menší. Ten väčší je, že JBL audiosústava nepodáva v C-HR taký výkon, aký by si „hudobné“ auto zaslúžilo. Niežeby hrala zle. Podanie má dobré, relatívne čisté. Jej problémom je však samotné auto.

Konkrétne odhlučnenie podvozku i kabíny. Dovnútra preniká viac hluku ulice, či diaľnice, a to do značnej miery ovplyvňuje pocit z kvality podania. Je zrejmé, že konštruktéri nejazdili po našich cestách, keď pripravovali toto auto. Tento deficit ale má vyriešiť facelift. Sľubuje kvalitnejšie odhlučnenie. V kabíne počuť ako kvalitu vozovky, tak pracujúci benzínový motor, tak aerodynamický šum pri vyšších rýchlostiach, či pri veternom počasí. Nie je to zlé. V rámci triedy a v rámci cenovej hladiny priemerné. No prémiové audio sa môže aj roztrhať, prémiovo znieť nebude. Zato priemer je to solídny. Balík doplnkov z Music Experience som neskúšal. Ten zostal vyhradený pre budúceho majiteľa vozidla.

Dizajn tohto auta je kontroverzný. To preto, lebo časť populácie ho obdivuje, časť preklína. C-HR skrátka chcelo šokovať od svojho uvedenia. Mám však pocit, že reálne sa mu to darí až dnes – práve vďaka limetkovo neónovej farbe. Ak by som bral C-HR, chcem ho v tejto. Je to niečo ako odtieň laku Dragon Skin pri pred-faceliftovom Superbe. Auto je to pekné, no s touto farbou len tak neomrzí.

Väčšina modelov C-HR pritom po cestách jazdí v nudných odtieňoch bielej, či sivej. To najoriginálnejšie – modrá a červená, sa na cestách objavujú výnimočne, o to viac udrú do očí. Skrýva sa za tým silná filozofická úvaha. A síce: prečo si ľudia kupujú kontroverzné autá a lakujú ich do nudných farieb? Lebo aj tej unikátnosti veľa škodí? Neviem. Toto auto ťahá pohľady.

Odkedy C-HR prišlo, nebol som stotožnený s jeho zadnou časťou. Predok i pohľad z boku stoja za palce hore, avšak zadnica... Po týždni jazdenia s autom mi zadnica nevadí. Môže za to predovšetkým jej praktická stránka. Lebo C-HR je vlastne vysoký liftback. Ak chcete – SUV Coupé. To značí solídny kufor a dostatok miesta pre štyroch cestujúcich. Tí vzadu síce môžu miestami trpieť klaustrofóbiou vďaka prudko sa zdvíhajúcej línii okien a čiernemu stropu, moje deti, ani ďalšia posádka si na to nesťažovali. Vzadu viac ako dve detské sedačky nevložíte. Medzi ne sa zmestí jedna polovica dospelého človeka útlych rozmerov. Tento problém som riešil uložením sedačiek vedľa seba. To už sa na krátke jazdy dá prežiť. V tomto prípade sú výraznejšie tvarované bočnice sedadiel iba na obtiaž. Poteší, že aj za vysokým vodičom sa zmestí protismerná sedačka – tzv. vajco. Iba tie pásy by mohli výrobcovia robiť dlhšie a myslieť na to, že nie každý podľahol čaru isofixov... Do kufra sa veľký detský kočík zmestí, okolo neho zopár tašiek a nejaké tie zvršky. Toť vsio.

Vpredu je priestoru dosť. Nič nenúti posúvať sedadlá príliš dozadu. Miesta v oblasti kolien i ramien a aj hlavy je dostatok. Za volantom sa sedí pohodlne. Posed je len o málo vyšší než v hatchbacku. To síce nepodporí pocit nadčloveka, zato podporí výhľad vpred a vytvorí vhodný kompromis medzi pohodlným nastupovaním a solídnym športovým sedením. Sedadlá sú vhodne anatomicky tvarované, lakťové opierky vyhovejú aj vyšším.

Výhľad vzad a šikmo vzad je tragický, avšak to asi nikoho neprekvapuje. Bez cúvacej kamery v kombinácii so senzormi odporúčam závozníka, pretože inak prehliadnete aj takmer jeden a pol metra vysoké objekty v okolí vozidla. Všetky stĺpiky a deti, majte sa na pozore! Kamera i senzory fungujú. Žeby bol obraz premietaný na stredový displej ultimátne kvalitný sa nedá povedať, ale ak si odmyslíte ponosy v štýle zamestnancov IT oddelenia, funkčnosť nie je problémom. Podobne sa staviam i k infotainmentu a jeho grafickému spracovaniu. Azda najtragickejšie je zobrazenie ikoniek z Toyota Online. Samotný infotainment je pomerne neprehľadný, zbytočne komplikovaný, niektoré funkcie sú zbytočne rozdelené – pripojenie bluetooth napríklad. Absencia konektivity Apple Carplay a Android Auto je tu výrazným deficitom. Niežeby nebolo možné spárovať zariadenie cez bluetooth, no ide to komplikovane a navyše platí, že čím je priepasť medzi schopnosťami CarPlay a základného infotainmentu väčšia, tým ťažšie je prehryznúť absenciu tejto fičúry. Kým v novej Corolle som si za týždeň testu ani nevšimol, že CarPlay nie je podporovaný – lebo Corolla má novší a funkčnejší infotainment, tu mi to udrelo do tváre okamžite. Avšak aj toto rieši facelift.

Auto svieti slušne, asistenčné systémy pracujú dobre. Teší ma, že kontrolu jazdy v pruhoch možno vypnúť priamo tlačidlom na volante. Tu niekto premýšľal, namiesto toho, aby funkciu závislú na kvalitnom vodorovnom značení skrýval niekde do menu a navyše vás nútil vypínať ju pri každej jazde. Verím, že Toyotu neopustí zdravý rozum, pri asistentoch a pohonoch obzvlášť.

Prekvapila ma jazda. Nie, ešte som C-HR netestoval, takže mám právo byť prekvapený. A naozaj prekvapila. Po skúsenosti s dizajnovo podobne orientovaným modelom zvaným Juke, som okrem unikátneho dizajnu nečakal nič dobré. Lenže nie je Japonec ako Japonec, a keď si Toyota spravila svoj Juke, ešte to neznamená, že sa vzdala svojich hodnôt. A obzvlášť to platí pri Toyote z novej éry. Presne taká je C-HR-ka. Pretože jazdí veľmi solídne. Nie je primárne zameraná ani na komfort, ani na šport, no výsledný mix očarí o to viac o koľko väčšie sú disky kolies. Lebo ešte som reálne nezažil štýlový mestský crossover, ktorý by sa na cestách správal tak... solídne. Žiadne buchoty pri prepružení, žiadne nezvládnuté situácie. Citeľná tuhosť podvozku a robustnosť riešení a konštrukcie. Auto pozná svoju hmotnosť, pozná svoje rozmery a badateľne to poznali aj konštruktéri a na základe toho nastavili podvozok. Nerozhodia ho ani vyslovene nekvalitné povrchy, ani na priečnych nerovnostiach v zákrutách nemá tendenciu správať sa neprimerane. Nie je to zázrak. Ale aj tak som čakal omnoho menej od takto dizajnovaného auta. Stručne a skrátka – bavilo ma s ním jazdiť. Iné je to v momente, keď vojdete na poľnú cestu. Tam stráca rytmus aj štýl a jasne vám vraví, že high rider nie je preto, aby sa drncal na polňačke.

No a čo motor? Od začiatku predaja som politiku motorizácií pre tento model spochybňoval. Badať to už v prvom odseku. A čo teraz? Naďalej tvrdím, že elektrický pohon všetkých kolies by nebol na škodu a naďalej tvrdím, že si takéto auto zaslúži aj viac koní. Musím ale uznať, že atmosférický štvorvalec a dvojica predných elektromotorov s planétovou prevodovkou sú akurátnym riešením. Neponúkajú síce nič navyše, ale zmieriť sa s nimi môže aj náročnejší motorista.

Môže za to vhodné nastavenie motorizácie s ohľadom na čelnú plochu a hmotnosť automobilu a môže za to i samotná charakteristika prejavu. A síce, keď na to šliapnete, odozva je okamžitá – elektrická. To do značnej miery pomáha pocitu z dynamiky a pomáha predovšetkým dynamike v mestských rýchlostiach. Mimo mesta sa tiež nestratí. Dokazujú to pružnosti. Zo 60 na 100 km/h zrýchli hybridné C-HR za 7,03 sekundy. Z 80 na 120 km/h zrýchli za 8,75 sekundy (zaťaženie 120 kg cca). So šikovným vodičom a s dobrým výhľadom predbiehanie nebude problém ani na kratších voľných úsekoch. Nepotrebujete športový režim. Reakcia na zošliapnutie plynu je okamžitá, samotné zrýchlenie pozvoľné. Zato zvuk motora výrazný. Žiadne simulované radenie nečakajte. Tu sa mení prevodový pomer plynulo tak ako pri bežných CVT. Akurát sa v prevodovke „záhadne“ nestráca toľko potenciálu ako pri typickom CVT (česť moderným výnimkám).

Takže ako to je? C-HR vyzerá so zelenou metalízou tak, ako malo vyzerať od začiatku. Dizajn vynikne, jedovatá farba mu svedčí. Auto si žiada veselé odtiene laku. Keď už ste si ho vybrali, dajte to každému vedieť, nehanbite sa zaň. Aj základný hybrid stačí pre 90% motoristov. Pretekári po ňom aj tak ani nepozrú a pre tých žiadajúcich vyššiu dynamiku mám tiež odpoveď – facelift. Dvojlitrový benzínový motor, silnejší elektromotor a výkonnejšia batéria spolu s celkovým výkonom 184 koní budú odpoveďou na dynamický charakter zákazníka. Či to už unesie jeho peňaženka, to je vec druhá. Veď ani Neon Lime nie je lacné auto. 27-tisíc v akcii. Nuž, štýl je drahý. Úspora paliva tiež. Akoby mimochodom a celkom na záver: priemerná spotreba počas testu bola 4,8 litra benzínu na 100 km. To pri nájazde tvorenom z 50% jazdami po diaľnici, 40% okresiek a 10% tvorili mestské presuny. Za mňa veľmi pekná spotreba. Aj menší modernizovaný hybrid totiž dokáže pracovať na diaľnici, či pri vyššej potrebe dynamiky. Elektromotory sa na benzínový motor úplne nevybodnú, i keď udržiavanie stálej rýchlosti je naďalej na atmosférickej spaľovacej jednotke, rovnako tak tiahle stúpania, či postupné zvyšovanie rýchlosti. Elektromotor kopne na začiatku, prekoná to najnáročnejšie a potom čaká na príležitosť ako voš pod chrastou.

Čisto diaľničná spotreba by bola vyššia. Na mojich cestách atakovala hranicu 7 litrov. Akýkoľvek vstup do mesta, ale i okresné cesty s priemernou dynamikou, či aspoň racionálne tempo na diaľnici s ľahšou nohou spôsobia, že spotreba klesne aj pri pravidelnejších cestách po diaľnici. Ťažko nájdete úspornejšie SUV Coupe, či crossover tejto veľkostnej kategórie. Slabé stránky síce plánuje odstrániť facelift, no v tomto aute sa nachádzali – horšie odhlučnenie, či zastaraný infotainment. Kvalita spracovania, motorizácia, spotreba i kvalita jazdy spôsobujú, že autu nemôžem dať menej než 7 z 10 bodov.

 

Technické údaje

Model: Toyota C-HR 1,8i Hybrid
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1798
Prevodovka: e-CVT
Poháňaná náprava predná
Celkový výkon (kW/ot.):  90/5200
Krútiaci moment elektromotora (Nm/ot.): 163
Maximálna rýchlosť (km/h): 170
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 11
Spotreba kombinovaná (l/100 km): 4,7-5,1
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4360/1795/1565
Rázvor náprav (mm): 2640
Objem batožinového priestoru (l): 372
Objem palivovej nádrže (l): 50
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1455-1535
Užitočná hmotnosť (kg): 405
Rozmer pneumatík vpredu: 225/50 R18
Rozmer pneumatík vzadu: 225/50 R18
Základná cenníková cena modelu: 19 040 €
Základná cena motorizácie: 23 540 €
Akciová cena testovaného vozidla: 27 690 €

 


AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku