04.07.2019

PRVÁ JAZDA: Mercedes EQC – Elektrické GLC štartuje novú kapitolu značky

Mercedes medzi elektromobilmi a zároveň elektromobil od značky, ktorá stála na začiatku automobilizmu.

Prístup koncernu Daimler k elektromobilite vzbudzuje moje sympatie. Niežeby to bol prístup ojedinelý, nie. Je zdanlivo pomalý, v skutočnosti veľmi rozumný, postupný a širokospektrálny Aj keď je EQC prvý produkt novej podznačky EQ, Daimler sa elektromobilite venuje už roky. Datovať to možno približne do roku 1972, keď Mercedes predstavil svoj prvý koncept elektrického vozidla. Iste, ďalšie štyri dekády boli elektromobily skôr okrajovou záležitosťou, napriek tomu EQC nie je prvý elektromobil koncernu. Začnime od najmenších. Roky po Európe jazdia elektrické Smarty. Dnes ide už o druhú generáciu tohto vozidla. Od roku 2013 brázdia naše cesty aj elektrické B-čka, teda vozidlá Triedy B. V Ženeve Mercedes predstavil koncept elektromobilu EQV, teda elektrickú triedu V, ako ďalší produkt novej značky. Pred dvoma rokmi Mercedes ukázal svetu elektrickú dodávku eVito. Čoskoro sa na trh dostane aj eSprinter. Pred dvoma rokmi sa po dlhom beta testovaní s mnohými partnermi, dostal na trh prvý sériový elektrický nákladný automobil Fuso eCanter. Minulý rok spustil Mercedes predaj elektrického autobusu eCitaro. V nemecku ich už dnes jazdia desiatky a objednávky rýchlo pribúdajú. Pred dvoma rokmi sa na cesty dostali prvé kúsky elektrického ťahača Urban eTruck. Pred dvoma rokmi sa americkému zákazníkovi ukázala dvojica plne elektrických ťahačov značky Freightliner. Heavy duty eCascadia a medium duty eM2. A to by malo byť všetko. Zabudol som na niečo? Vopred sa ospravedlňujem.

Každopádne model EQC možno považovať za odpoveď na otázku, ktorú mal položiť bývalý šéf koncernu Daimler Dieter Zetche manažmentu. Prečo aj mi nemáme takýto (sexi) produkt? Pýtať sa tak mal v súvislosti s Teslou. Pritom aj v Tesle má Daimler prsty a v mnohých ohľadoch prispel k tomu, aby sa projekt vo svojich začiatkoch rozbehol (prispel nielen investične).

Zetche mal otázku v opísanom duchu položiť značne podráždene. Dnes je z tohto príbehu legenda, ktorá sa nemusí ani zakladať na pravde. Predtým než o nej budeme hovoriť ako o automobilovom hoaxe, ale treba pripomenúť, že dobre reflektuje situáciu, v ktorej sa koncern ocitol. Jeho rozumné, postupné a finančne dobre premyslené kroky odrazu zatienil bláznivý Američan so svojim start-upom. A tak v priebehu relatívne krátkeho obdobia vznikol tento produkt. Volá sa EQC a aj keď by mu niekto mohol nadávať do rýchlokvasiek, vďaka vyššie spomenutému know-how a typickému postupnému a bezpečnému prístupu koncernu si môžete byť istí, že v momente, keď tento produkt prichádza na trh, nie je to macočšky vyrobené decko bez zázemia s množstvom nášlapných mín. Nie je to elektromobil vzniknuvší len preto, aby bol. Lebo ako som bol býval spomenul, toto je Mercedes medzi elektromobilmi.

Nebuďme ale chvastúni, nenechajme sa opiť strieborným čarom trojcípej hviezdy a nezakrývajme si oči, nie je to dokonalý produkt. Je to priekopník, pionier, avšak síce je prvý, za ním sa už kopí halda zatiaľ nezreteľných, no predsa dôležitých nasledovníkov.

 

Čo to je EQC?

EQC je plne elektrické vozidlo značky Mercedes stojace na samostatnej platforme určenej pre elektrické vozidlá. Jeho najväčším a zároveň najdôležitejším dielcom je batéria. Teda batériové články v pevnom obale umiestnené medzi kolesami vozidla. Význam batérie nie je vysoký len pre fakt, že je to vlastne nádrž na pohonné hmoty. Je tiež veľkou konštrukčnou výzvou a najdrahším dielcom automobilu. Cena samotnej batérie je 38-tisíc eur bez DPH. Cena automobilu začína na 76 800 eur, tvorí teda zhruba polovicu hodnoty auta. Na otázku, či sa dá vymontovať zospodu zástupcovia značky s úsmevom odpovedali, že nie. No už teraz si viem predstaviť, že snaha o odcudzenie batérií bude v budúcnosti kriminalistickou výzvou. Faktom je, že na to, aby sa batéria dostala von, potrebujú špecialisti v centre elektromobility v Nemecku naozaj veľa času. Batéria má hmotnosť 652 kilogramov a obsahuje články s kapacitou 91 kWh. Z toho 80 kWh je k dispozícii pre jazdu. Zvyšok kapacity je rezerva pre celkové zdravie elektromobilu – nazvime to tak. Skrátka rezerva na to, aby vodič po úplnom vybití batérie neohrozval zdravie elektromobilu bez ohľadu na počasie.

EQC má dvojicu motorov s rovnakým maximálnym výkonom. V súčte je celkový výkon 300 kW a celkový krútiaci moment 760 Nm. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h je 5,1 sekundy. Maximálna rýchlosť je regulovaná na 180 km/h. Hmotnosť automobilu je celkovo necelých 2,5 tony, užitočné zaťaženie ďalších cca 500 kg. 500 je aj litrov v batožinovom priestore. Celková dĺžka auta je 4761 mm, rázvor je 2873 mm. Priemerná spotreba energie je podľa WLTP 22,4 až 25 kWh. To dáva dojazd do 417 km. V reálnych podmienkach treba rátať cca 300 a viac kilometrov. Pri športovej jazde to môže byť výrazne menej. Batérie je možné nabiť z 10 na 80% za 40 minút. Z mercedesáckeho wallboxu, či z pomalej vonkajšej nabíjačky striedavým prúdom treba rátať tak 11 hodín do 100 %.

Mercedes okrem spomenutého wallboxu k autu ponúka i skutočne bohaté prémiové služby. Okrem možnosti platiť za nabíjanie po celej Európe jednou faktúrou tiež služby asistencie. V prípade, že sa počas jazdy minie všetká energia, asistenčná služba môže prísť a auto prostredníctvom prenosnej centrály nabiť tak, aby sa dostalo k najbližšej nabjačke. V prípade poruchy potom môže auto odviezť do servisu. 6 ročná záruka a 8 ročná záruka na kapacitu batérii (160 000 km) je samozrejmosťou. V prípade, že do tejto doby klesne kapacita batérií pod 70%, Mercedes ju v rámci záruky vymení. V prípade, že by klesla napríklad o 71% a majiteľ by chcel batériu preventívne vymeniť, musí si to hradiť sám. V súčasnosti sa batérie vymieňajú kus za kus, no už teraz sa rozbieha program na výmenu (repas) jednotlivých článkov. I keď je na Slovensku 5 predajných miest pre elektromobily EQC a 6 servisných stredísk (ďalšie majú pribudnúť), batérie sa na servisoch riešiť nebudú. To platí aj v prípade napríklad nehody vozidla. Batérie sa vyberú a odošlú do Nemecka na zhodnotenie. Sú na to špeciálne postupy, hodnotenia a riešenia. Môže sa stať, že sa napríklad batéria pri nehode poškodí tak, že už ju nebude možné použiť opäť v elektromobile, zákazník tak dostane ponuku na jej odkup a kúpu nového balíka pre svoj elektromobil. Podľa miery jej poškodenia sa potom buď odošle na recykláciu, alebo sa nepoškodené články vyberú a použijú do batériových balíkov, do ktorých si budú môcť ukladať energiu napríklad domácnosti ( so solárnymi panelmi a podobne). EQC zatiaľ nemôže slúžiť ako úložisko energie pre domácnosti. No a ak sa pýtate, čo vlastne robí servisné stredisko, keď neopravuje batérie, odpoveďou je, že sa stará predovšetkým o brzdy a o diagnostiku. Iba tá povinná diagnostika pri pravidelných servisných návštevách je natoľko dôležitá a komplikovaná, že trvá viac ako dve hodiny.

 

Ako jazdí? Ako elektrický Mercedes

Pri prvých jazdách s elektromobilmi sa čoraz častejšie zamýšľam nad tým, čo mám vlastne sledovať. Je to otázka skôr na diskusiu medzi novinármi, no uznajte, že na prvý pohľad je ťažké určiť v čom sa od seba elektrické autá pri jazdení líšia. Motory štartujú potichu, plynové pedály majú okamžitú odozvu, v kabíne je ticho. Čím viac ale s elektromobilmi jazdím, tým väčšie odlišnosti vidím. A to mi spôsobuje radosť. Lebo aj keď sa zdá, že čitateľ/divák/poslucháč je čoraz menej náročný a stačí mu púha dojmológia od učňov vysokej školy jútuberskej, predsa len to tak nie je. Dôkazom ste aj vy, vy čo ste sa dostali až sem. Nebudem vás teda ďalej trápiť a konečne prejdem k veci.

Podobnosť medzi GLC a EQC nie je náhodná. Pravdou však je, že autá sú v podstate enormne odlišné. Stoja na iných platformách, majú odlišné riešenia bezpečnosti (vplyvom batérií), poháňa ich niečo iné. A predsa majú rovnaký rázvor, takmer identické vnútorné priestory, podobné dizajnové prvky, celkový zjav.

EQC nezískate s nastaviteľným pneumatickým podvozkom. Adaptívny podvozok síce dostanete, no sami jeho nastavenie meniť nedokážete. Ak ste odomňa už čítali testy elektromobilov, možno si spomeniete na moje tvrdenie, že sa mnohé z nich chovajú na cestných nerovnostiach ako plachetnice. Pretože všetku hmotnosť majú veľmi nízko a v strede medzi kolesami, posádka sa v istých momentoch môže cítiť ako na vrchole stožiaru plachetnice. Kým dolu v trupe sú pohyby relatívne malé, ďalej od ťažiska vám pripadajú väčšie. Pri prvej jazde som na tento pocit čakal, no nedostavil sa. Aj keď má auto batérie v strede podvozku a motory hneď vedľa, jazdné vlastnosti príkladne kopírujú SUV modely značky Mercedes. Iste, auto má 2,5 tony, takže zábavná jazda dole kopcom musí ísť ruka v ruke s dostatočným priestorom pre brzdnú dráhu.

Na 21 palcových krásnych diskoch v štýle AMG auto jazdí aj na našich rozbitých cestách pohodlne a zároveň s veľkou mierou istoty.

EQC je primárne prednokolka. Zadný motor pripája, keď je to nutné. V tom sa od svojho spaľovacieho kolegu GLC významne líši.

Napríklad aj vo výjazdoch zo zákrut, či pri výraznom stlačení akcelerátora pracujú oba motory. V skutočnosti je podiel práce oboch motorov neveľmi odlišný, obzvlášť, keď to vyžaduje vodič s ťažkou nohou a snahou o športovú jazdu.

Z hľadiska dynamiky na rovinke je EQC porovnateľné s modelmi AMG. S tým, že k autu nedostanete ten krásny zvuk motora, ani prskanie do výfukov. Zrýchľovanie do cca 100 km/h je veľmi intenzívne, následne z intenzity ubúda, no predbiehanie s týmto autom rozhodne nebude problémom. Veď dva motory s výkonom 150 kW sú schopné bleskovo rozbehnúť aj toto dva a pol tonové elektrické hebedo a to s takou suverenitou, až to vydesí nielen okoloidúcich a neskúsených členov posádky, ale tiež samotného vodiča pri prvých kilometroch s týmto autom.

Výbornou vecou je režim plachtenia. Patrí do režimov zvaných úroveň rekuperácie. Je to prvý, alebo ak chcete nulový režim, či režim D+. Tak ho volá samotný Mercedes. Ďalej sú tam D auto, (Eco Assist), D, D- a D-- s najvýraznejšou mierou rekuperácie a teda i najvýraznejším brzdením motorom.

Režimy ovládate pádlami pod volantom. Vo výsledku je pri maximálnej rekuperácii brzdný účinok taký silný, ako pri výraznom brzdení. Práve v tomto režime možno písať o jazde s jedným pedálom a využívaním reálnych bŕzd len v núdzových situáciách. Nadstavbou tomu je tzv. haptický pedál, ktorého efekt najlepšie rozpoznáte v jazdnom režime eko. Áno, aj tu možno hovoriť o režimoch. Eco, normal, či sport. Rozdiel je v odozve na stlačenie pedálu, v úrovni základnej rekuperácie, no tiež v úrovni klimatizovania a podobne.

Rekuperačný režim 0, teda D+, teda plachtenie je veľkým plusom pre maximalizáciu jazdného dojazdu. Pri ňom najlepšie využijete energiu, ktorú ste minuli pri rozbehu. Pri ňom je elektromotor kompletne odpojený, nedochádza teda k rekuperácii, auto plachtí ako so spaľovacím motorom a zaradeným neutrálom. Hodí sa pri dlhších voľných úsekoch, pri jazde v kopcoch na okresných cestách a podobne.

Režimy zostávajú navolené aj po ukončení brzdenia a následnej akcelerácii. Osobne mi tento prístup nevyhovuje. Viac sa mi páči automatické nulovanie navolenej rekuperácie do základného režimu. Veď tak ako sa mení krajina okolo, mení sa i dopravná situácia pred vami a každé jedno brzdenie je iné.

EQC má automatický režim zmeny rekuperácie D Auto. Zatiaľ dokáže meniť úroveň rekuperácie iba pri aktivovanej navigácii. Robí to prostredníctvom mapových a kartografických podkladov, rozoznáva križovatky, či kruhové objazdy. Tu stráca na E-Tron od Audi. Ten v režime eko dokáže upravovať stupeň rekuperácie bez ohľadu na to, či je alebo nie je zapnutá navigácia. Napríklad pred obcou, či pred iným typom spomalenia vás upozorní, že by bolo dobré pustiť nohu z plynu. V závislosti od okamihu spustenia plynového pedálu potom zvolí stupeň rekuperácie tak, aby využil čo najviac kinetickej energie pre čo najpresnejšie spomalenie.

EQC ale získava body navyše vďaka systému MBUX. Ten už vie rozoznať hlasové pokyny s vysokou presnosťou. Dokonca zvláda aj skloňovanie a vie tiež napríklad povedať vtip. Jeden.

Zatiaľ všetko v češtine. MBUX ponúka okrem hlasových príkazov tiež navigáciu obohatenú o rozšírenú realitu. Rozšírená realita je vynikajúca vec, ktorá zaručene zlepší navigovanie. Keďže je ale zatiaľ premietaná len na stredový displej infotainmentu a nie napríklad na head up displej, niekedy je ťažké určiť, kde sa má človek pozerať. Verím však, že fanúšikovia systému si na to zvyknú lepšie ako ja pri prvých kilometroch. I keď by vodič nikdy nemal pri jazde pozerať inam než na cestu, sledovať situáciu pred sebou na displeji je určite bezpečnejšie, ako nastavovať na displeji napríklad cieľ cesty, či teplotu vzduchotechniky. To všetko zvládne hlasový pokyn pre MBUX.

Interiér vozidla pôsobí prinajmenšom rovnako exkluzívne ako interiér dobre vybaveného GLC. Odlišnosti ale možno nájsť a je ich pomerne dosť. Napríklad je iná palubná doska s menším displejom no s väčšou uhlopriečkou. Displej je zasadený hlbšie do palubnej dosky, nevytŕča. Polička pred ním môže pôsobiť zvláštne, no zvláštne nepôsobí dostatok priestoru aj pre dlhonohých (aj pre kolená) a zvláštne nepôsobia ani povrchové úpravy palubnej dosky. Na jej vrchu napríklad nájdete príjemnú ekologicky produkovanú látku. Veď čím menej kraviek padne za obeť elektromobilu, tým lepšie, no nie? Na druhú stranu, s ich metánovou stopou je to prinajmenšom rozporuplné tvrdenie... Nechajme tieto ekologické vtipy v štýle zabi kravu zachráň planétu a poďme ďalej.

Priestor v kabíne je opäť veľmi podobný tomu v modeli GLC. I vzadu sa odvezie dvojica dlhších a širších pasažierov, či trojica detí. Posed za volantom, či na sedadle spolujazdca je veľmi príjemný, pohodlný. Sedíte vysoko, no pritom anatomicky vhodne umiestnený. Cítite sa v bezpečí. Zaujímavé je, že na to, aby EQC zakrylo skutočnosť, že posádka tróni na zdroji energie vozidla (na batériách v podlahe) konštruktéri rafinovane upravili dvere a ich výplň. Dôvodom bolo i zvýšenie bezpečnosti. Dvere skrátka museli ubrať preskleniu okien, no posádka nemá klaustrofobický pocit.

I batožinový priestor a jeho 500 litrov bezproblémov postačí nielen na služobné cesty, no tiež na rodinné výlety, ba dovolenky.

Cena auta začína na úrovni 78-tisíc eur. Pri enormnom výkone motorov, značke na kapote, prestíži s ňou spojenej i kvalite spracovania, technológiám, asistenčným systémom, či bezpečnosti, ktorú vozidlo ponúka je to adekvátne a porovnateľné s podobne vybaveným GLC s výkonnejším motorom. Testované auto ale len tesne podliezalo cenu 100 000 eur. Veľa? Vzhľadom na moju skúsenosť s cenami týchto veľkých áut to považujem za znesiteľné. Pre cieľovú skupinu určite. Štátna prémia je v tomto prípade len bonus, ktorý zdanlivo až tak nezaváži, no každého kto má na takéto auto iste aspoň trošku poteší.

EQC je veľmi zaujímavý elektromobil. Aj Mercedes ponúka služby optimalizácie domáceho napájania, ponúka tiež wallbox a ponúka tiež prístup k nabíjačkám IONITY a mnohým ďalším. Čoskoro tiež začne fungovať systém jednej peňaženky. Teda združenie veľkého množstva nabíjacích staníc rôznych dodávateľov bez potreby registrovania v každej z nich. Účet bude mať majiteľ otvorený iba u Mercedesu, na faktúre bude mať nabíjanie od všetkých a nebude mať problém nabiť prakticky kdekoľvek. Sieť rýchlonabíjačiek sa rozširuje a vyše 300 kilometrov reálneho dojazdu na jedno nabitie sa tak zdá ako adekvátnych. Auto dokáže na jedno nabitie prejsť až 417 kilometrov, no nemusím dlho vysvetľovať, že aj to je skôr za ideálnych podmienok. Každopádne je to dosiahnuteľná veličina, najmä ak si za volant sadne skúsený a opatrný vodič schopný dobre využívať profil cesty a možnosti, ktoré mu nastaviteľná rekuperácia ponúka.

EQC nie je to isté ako e-tron. Každá značka prináša svoje technológie, svoje výdobytky, svoje špecifiká. EQC nepriniesol naraz toľko noviniek ako svojho času e-tron, no aj s nižšou kapacitou batérie sa e-tronu dokáže vyrovnať. Robí to aj vďaka schopnostiam MBUXu, no tiež vďaka zdanlivo úspornejším motorom. Ukazuje to aj dojazd. Kým EQC dosiahne dojazd 417 km, e-tron 408 km. Dojazd určite nie je tým, čo by malo rozhodnúť. Oba produkty dosahujú veľmi podobné úrovne celkového hodnotenia. Zatiaľ ale hodnotiť nebudem. Môj postoj a finálny verdikt budem môcť povedať, až po plnohodnotnom redakčnom teste.


AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku