14.05.2019

TEST: Opel Insignia Sports Tourer GSi – zákruty miluje, diaľnice tiež

Opel Insignia Gran Tourer GSi je jedno z najlepšie jazdiacich kombi na trhu. Nie je to zadarmo, no stojí to zato.

Opel Insignia novej generácie je jedným z najzaujímavejších áut v segmente D. Nielenže dobre vyzerá, má tiež skutočne bohatú ponuku motorizácií, a tiež disponuje všetkými dôležitými prvkami výbav preto, aby v ničom nezaostávala za konkurenciou. Insignia dokáže svojimi parametrami a výbavou konkurovať najsilnejším menám v segmente, priestorovou ponukou konkuruje aj autám o triedu väčším. Medzi najväčšie argumenty v jej prospech okrem priestorovej ponuky a dizajnu nepochybne patria Matrix LED svetlá, klasické automatické prevodovky, bi-turbo naftový motor, a tiež športová verzia GSi. I keď sa mi táto skratka stále viaže najmä k časom dávno minulým a obzvlášť mi pri nej naskakujú pred oči akési staručké hot-hatche, Insignia GSi nie je žiadna bláznivina. Je to vyspelý liftback, či v tomto prípade kombi, ktoré kombinuje reprezentatívny model so silným motorom a doslova výbornými jazdnými vlastnosťami.

O novej Insignii sme už na Podkapotou písali viac ráz. Či už o verzii s naftovým, alebo menším benzínovým motorom. V našich končinách ju možno považovať za silného vyzývateľa pre Škodu Superb, no faktom je, že technikou a schopnosťami dokáže konkurovať aj prémiovým modelom. Zakaždým, keď v tomto modeli sedím si však hovorím jedno a to isté a nie je to pekné. Zdá sa mi totiž, že je toto auto premárnená príležitosť. Akoby sa inžinieri, no možno skôr účtovníci v Russelheime na poslednú chvíľu zľakli a v podstate dokonalý produkt tesne pred finišom stopli a nedovolili konštruktérom doladiť auto tak, ako by si zaslúžilo. A ten istý pocit som mal aj pri predchádzajúcej generácii vlajkovej lode značky. Akoby na trh vyrazilo auto dokončené na 97%. Pri predchádzajúcej generácii pomohol facelift, uvidíme, či to zvládne aj tu.

O čo mi ide? Napríklad o vŕzganie, ktoré sa s týmto autom spája už skutočne medzigeneračne. Fanúšik modelu si povie, že to k nemu patrí, no ten, kto chce presadnúť z konkurencie práve do tohto auta, skôr či neskôr na vŕzganie narazí. Ozvať sa môže z palubnej dosky, zo stredového tunela, od dverí, no i niekde z oblasti C-stĺpikov. Testované GSi nebolo výnimkou, vŕzgalo tiež. Či už sa plastíky ozvali pod dotykom ruky, alebo pri prejazde nerovnosťami. Pritom konštrukcia vozidla je tuhšia ako v minulosti, auto je ľahšie, no je tiež priestrannejšie. Vrzgoty sa dostavia najmä v autách s presklenou strechou, testovaný automobil ju mal a vrzgotal na väčších nerovnostiach zreteľne.

Kde-tu pozorné oko naďabí na ďalšie drobné nedostatky, nejaké to horšie lícovanie komponentov, či nezmyselné preklady ikoniek (pr. hosp. pal – ako priemerná spotreba), alebo čudné umiestnenie niektorých ovládačov, či ich umiestnenie pod zvláštnymi názvami a v zvláštnych sekciách v menu infotainmentu. Aj rôzne prvky, ktoré za problematické môžu považovať len niektoré typy postáv. Napríklad vám odporúčam dať si pozor na nepolohovateľné sedadlá (výškové nastavenie). Menším postavám sa môže nepolohovateľné sedadlo v kombinácii s nepolohovateľným ukotvením bezpečnostného pásu vypomstiť. Pás im potom môže nepríjemne prechádzať po krku, a to bez možnosti korekcie.

Nahnevať môže tiež mäkká a slušne napísané: debil*á roletka batožinového priestoru. Za jej uchytenie treba autorovi i jeho nadriadenému gratulovať a odporučiť, aby občas vyšli z kancelárie a skúsili sa spýtať, čo si o ich geniálnom riešení myslia užívatelia. Prinajmenšom časť z nich by potvrdila to, čo si myslím aj ja, že niekedy je menej viac, no netýka sa to použitej kvantity materiálu, ale premýšľania nad jednoduchými funkciami. Lebo roletka by pokojne mohla byť pevným plató a tento zázračný systém koľajničiek pre rôzne typy zdvíhania tam vôbec nemusel byť. 

Sú to drobnosti. Aj občasné vrzgotanie viete odpustiť, keď viete, že to nijako neovplyvňuje bezpečnosť a funkčnosť vozidla. Ani to nie je také časté, ako by sa mohlo zdať. Napriek tomu sú to detaily, na ktorých v tejto triede môže zavážiť. Sú to detaily, ktoré môžu byť tým, čo nakoniec rozhodne a pošle zákazníka inam. 

Keď sa ale posunieme ďalej, zistíme, že Insignia so všetkými motorizáciami, verziami a výbavami je skvost. Insignia GSi je tiež kus výnimočna, ktorý si treba vážiť.

GSI 2,0 CDTi Biturbo 4x4

S najsilnejším naftovým motorom 2,0 CDTi sme už mali česť. Biturbo sme skúšali napríklad aj v staršej Astre. Aktuálna verzia osadená aj do modelu GSi disponuje maximálnym výkonom 154 kW (210 k) pri 4000 ot/min a maximálnym krútiacim momentom 480 Nm pri 1500 ot/min. Motor v spolupráci s osemstupňovou automatickou prevodovkou umožňuje Insignii dosiahnuť zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 8 sekúnd a maximálnu rýchlosť 231 km/h. Motor má typický naftový zvuk. Počuť ho aj v kabíne, no je utlmený natoľko, aby nerušil posádku a zároveň, aby bol vodič adekvátne informovaný o tom, čo sa v motorovom priestore deje.

Pri vypnutom audiu a prudkom zošliapnutí plynového pedálu počuť tiež svišťanie turbodúchadiel, ale na to už treba skutočne nastražiť uši. Motor sa v kombinácii s automatickou prevodovkou a stálym pohonom všetkých kolies vyznačuje výrazným záťahom. Väčšinu času sa prevodovka snaží motor držať v nízkych otáčkach tesne nad 1200 ot/min. Aj tu má agregát dostatok síl, aby udržiaval zvolené tempo. Pre viac zážitku treba ísť vyššie, prevodovka vie podradiť celkom rýchlo a aj o viac stupňov tak, aby vodič dostal presne toľko sily, koľko žiada. Treba napísať, že podvozok Insignie by zvládol aj výkonnejší motor. Je jasné, že pre petrolheadov bude víťazom benzínové GSi s výkonom 280 koní, avšak manažér jazdiaci dlhé štreky krížom krážom po Európe viac ocení naftový variant. Poskytne dostatok pružnosti pri solídnej miere kultivovanosti, pritom ho netreba tankovať tak často a draho, ako verziu s benzínovým motorom. Navyše sa aktuálne benzínová GSi vytratila z cenníka a GSi je tak dostupné iba s testovaným motorom a to v oboch prípadoch. 

Biturbo poskytne peknú mieru reálnej pružnosti. Zo 60 na 100 km/h zrýchli bez prípravy vrátane podradenia za 5,4 sekundy. Z 80 na 120 km/h to zvládne za 7,2 sekundy. V oboch prípadoch nadpriemerný čas, najmä v druhom prípade môže rýpal rýpať, že by to mohlo byť aj lepšie. Mohlo, manuálne podradenie pred predbiehaním pomôže, avšak zázraky nespraví. Stále ide o naftový motor s relatívne malým spektrom využiteľných otáčok a stále ide o veľké ťažké auto s výkonom „len“ 210 koní. V porovnaní s aktuálne najsilnejším naftovým Superbom sa ale netreba za čo hanbiť. I keď treba uznať, že dvojspojka v Superbe dokáže jeho 190 koní umocniť o kúsok lepšie.

Hlučnosť v kabíne pri orientačnom meraní na diaľnici D2 pri priemernej poveternosti a pri rýchlosti 120 km/h bola v oblasti hlavy vodiča 69 dB. To je vzhľadom na segment podpriemerná hodnota, no má objektívne príčiny. Hľadať ich treba celkom pri zemi. 20-palcové disky s nízkoprofilovými pneumatikami sa pri vyšších rýchlostiach ozývajú viac než v prípade menších sád. Nuž platí, že za krásu sa platí.

Priem. hosp. pal. teda priemerná spotreba počas testu bola 7,8 litra nafty na 100 km. Ide o priemernú spotrebu pri nájazde v pomere 50% diaľnice, 40% okresné cesty a 10% mesto. Počas testu som nemenil svoj jazdný štýl, predbiehal v prípade potreby, dodržiaval predpisy, pred očakávaným spomalením brzdil motorom, motor nechal pred vyššou dynamikou zahriať atď... Spotreba ma nenadchla. Ani v prípade spomalenia, ani v prípade zrýchlenia sa mi nedarilo výraznejšie ovplyvniť dávku nafty, ktorú si motor pýtal. Ak teda neberiem do úvahy požiadavky na maximálny výkon pri testoch jazdných vlastnosti a pružnosti. Nemyslím si, že by bol silný motor výrazne pažravý, ani prevodovku by som pažravou nenazval, avšak súčet všetkých prvkov vrátane reálne stáleho pohonu všetkých kolies urobia svoje.

Práve pohon všetkých kolies i mierne pritvrdený podvozok sú tými zlepšovákmi, ktoré robia z Insignie Insiginiu Gsi. Iste, toto auto je o dizajne o štýle, o parádnych predných sedadlách, avšak za tým všetkým pozlátkom sa skrýva jedno vynikajúco jazdiace auto. Insignia jazdí tak dobre, až sa človeku nechce veriť, v čom vlastne sedí. Podvozok nie je vyslovene tvrdý. Ani 20-palcové disky s úzkymi pneumatikami nie sú až takým problémom, aby človek s trochou odvahy nezvládol aj naše rozbité cesty. Pravda, disky je ľahké poškodiť a treba na ne dávať pozor. Nie tak ani na cestách, ako skôr na parkoviskách. Ku komfortu jazdy prispievajú adaptívne tlmiče schopné spraviť jazdu pohodlnejšiu, tak i pritvrdiť už i tak tvrdé auto. 

Tým najdôležitejším je ale pohon všetkých kolies. V podstate jednoduchý, a predsa mimoriadne účinný pohon s netradičným riešením využívajú aj také mená ako Ford Focus RS, či Range Rover Evoque. O rozdelenie krútiaceho momentu na kolesá zadnej nápravy sa starajú dve multilamelové elektronicky ovládané spojky. Celý systém dokáže posielať vysoký podiel krútiaceho momentu len na jedno zo zadných kolies a tým nielenže úplne zrušiť prípadnú nedotáčavosť, ale tiež dodať autu miernu pretáčavosť, najmä však obdivuhodnú neutralitu. Platí to nielen pri tiahlych zákrutách, či vracákoch, ale aj pri prudkom prejazde vláseniek. Reakcie systému sú vynikajúce a Insignia si svoj titul pre najlepšie auto 4x4 skutočne zaslúži. Taký potenciál v tak veľkom aute za takú cenu by čakal skutočne málokto. Ďalším z presvedčivých argumentov je brzdný výkon. Červené strmene bŕzd značky Brembo naznačujú veľa. Netvrdím, že nevädnú, ale bude trvať dlho, kým sa to stane. Obzvlášť s naftovým motorom je to takmer nedosiahnuteľná situácia.

O to viac štvú vyššie zmienené nedokonalosti. Ak by neboli, Insignia je to najlepšie, čo v segmente môžete kúpiť. Zdá sa tak, že akýsi automobilový bôžik musel Insignii trošku ostrihať krídla, aby to nemala v živote až také jednoduché.

Kto naberie odvahu, kto naberie odhodlanie a odpustí jej chorôbky, či povedzme špecifiká, dostane skutočne výnimočné auto s veľkým potenciálom. Osobne by som pred GSi uprednostnil verziu Country Tourer, avšak len pre vlastné požiadavky na vozidlo, nie preto, lebo by GSi nebolo s kostolným poriadkom. A ak predsa GSi, radšej so základnými 18-palcovými diskami. Krása je jedna vec, ale východoeurópske cesty druhá. A ešte jednu vec by som si odpustil – tie parádne doplnkové sedadlá. Vyzerajú skvelo, iba dlhšie jazdy v nich nemusia robiť dobre každému typu postavy. Mne napríklad vyslovene vadili a vadili aj mojej manželke, každému z nás prekážali z iného dôvodu. Nepochybujem o tom, že aj pri nich nemeckí ortopédi odpadávajú šťastím, no ja pri sedadlách v aute verím viac pohodliu - mäkkosti, než výchove-tlačeniu do chrbta pri ceste k lepšiemu sedeniu. 7 z 10 bodov.

 

 

Technické údaje

Model: Opel Insignia ST GSi 2.0 CDTI
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1956
Prevodovka: 8. stupňová automatická
Poháňaná náprava predná a zadná
Výkon (kW/ot.):  154/4000
Krútiaci moment (Nm/ot.): 480/1500
Maximálna rýchlosť (km/h): 231
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 9,9
Spotreba kombinovaná (l/100 km): 7,7-8,0
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4986/2093/1500
Rázvor náprav (mm): 2829
Objem batožinového priestoru (l): 560/1665
Objem palivovej nádrže (l): 62
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1732
Užitočná hmotnosť (kg): 563
Rozmer pneumatík: 245/35 R20
Základná cenníková cena modelu Sports Tourer: 26 240 €
Základná akciová cena modelu ST GSi: 39 590 

AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku