27.05.2019

TEST: SEAT Tarraco 2,0 TSI – pán veľký, pán univerzálny, pán benzínový

Poďme sa zas chvíľu baviť o vlajkách a lodiach. Lebo presne to je v teste veľkého SUV od SEATu žiaduce.

Áno, je to vlajková loď tejto značky a hneď na úvod sa zaprisahávam, že toto slovné spojenie minimálne do konca testu nespomeniem. Prečo? Lebo je to klišé, aj keď pravdivé.

Najväčšie SUV značky SEAT je dôkladne prezlečený Volkswagen Tiguan Allspace. I keď ani toto sa nemusí zdať ako žiaduce, je dobré poznať karty už na začiatku. Vyrába sa v Nemecku, paradoxne na linke, kde Tiguan Allspace zatiaľ nie.

Môžeme sa dlho a zbytočne zamýšľať nad tým, či je alebo nie je Španielom, ja však uvediem niekoľko bodov, ktoré z tohto nemecko-španielskeho koláča vykysli najlepšie. Po prvé: auto je postavené zväčša Nemcami v Nemecku. Verte, či nie, toto je pre budúce roky strávené s vozidlom naozaj dôležité. Lebo nemecká kvalita výroby i spracovania z tohto vozidla srší. Ak ste presadali z auta postaveného na koncernových základoch do auta, ktoré postavila materská značka koncernu opakovane tam a späť, viete o čom píšem. Jednoducho Volkswagen vie ako sa odlíšiť od zbytku svojho koncernu a vždy bude mať svoje produkty postavené o kúštik lepšie a použije o kúštik lepšie materiály aj tam, kde to ostatní nedokážu, či ani nemôžu. Z toho vyplýva ešte jedna vec, že Tiguan Allspace predsa len má pár detailov, v ktorých je lepší.

Druhý vykysnutý fakt: Toto je Nemec s dizajnom Španiela. Neberte to tak, že dizajn zahŕňa len vonkajšie úpravy ako svetlá, či mriežku chladiča. Nie, dizajn je omnoho viac. Najmä v interiéri. Je to akoby Nemec vybrúsil parádny kameň, na ktorom len ťažko nájsť chybičku, položil ho na obrúčku, ktorá je presne taká, akú ten Nemec chcel urobiť. No potom, po sieste prišiel Španiel, na stôl položil nedopitý pohár červeného, trošku sa zamračil, odhodil svoj prepotený šál za plece a za tónov akejsi tradičnej hudby niekde  v diaľke potom spáchal niekoľko ladných zárezov a výrezov do obrúčky. Následne dopil víno, svoje dielo vložil do peknej krabičky, dal k tomu cenovku a odišiel. Bodka.

Interiér je presne taký. Dýcha z neho kvalita, a predsa v ňom nájdete estetiku, ktorá v istých momentoch môže prevyšovať funkčnosť. Napríklad veľký stredový displej infotainmentu. Je parádny, rozhranie hrá farbami, je vyššie, je miernúčko natočený na vodiča. Ale práca s ním za jazdy je náročná, musíte mu venovať všetku pozornosť čo máte, aj pre dotykové tlačidlá po bokoch – to len tak nenahmatáte. Niežeby to iné autá mali inak, ale nájdu sa aj lepšie výtvory. Ešteže je tu digitálny prístrojový panel. Skutočne veľká devíza nielen pre bezpečnosť jazdy, ale tiež pohodu na palube vďaka možnosti sledovania navigácie práve cezeň. Len škoda, že ak máte navigáciu pustenú tam, nemôžete ju mať pustenú aj na stredovom displeji. Prečo je to škoda? Pre rôznych divákov, či pre rôznosť pohľadov. Napríklad si predstavte, že by ste sa na kľúčovú križovatku mohli pozrieť naraz z rôznych perspektív, minimálne výškových.

Posed za volantom je veľmi dobrý. Lepší ako v konkurenčnej Škode Kodiaq. Rozdiel je to malý, ale práve ten rozdiel môže rozhodnúť o tom, či z auta po desiatich hodinách jazdy vystúpite dolámaní, alebo nie. Chválim sedačky, no tiež ergonómiu palubnej dosky a jej nadväznosť na sedenie. A najväčšiu chválu dostáva Taraco za opierky hlavy s možnosťou vysunutia bližšie k hlave vodiča. Štvorsmerné nastavenie opierok hlavy pre vodiča a spolujazdca je výborná vec a pri dlhých jazdách vám môže zachrániť krčnú chrbticu – obzvlášť, ak máte sedavé zamestnanie.

Kvalitu spracovania nájdete aj pri absencii vŕzgania. Napríklad kľučky dverí nevŕzgajú, stredový tunel tiež. Ale aj Taraco má svoje vrzgoty, i keď ich je menej a sú menšie, respektíve ťažšie sa k nim dopracujete. Vŕzgavý duel by som číselne vyjadril takto: 3:1 v prospech Taraca.

Sedenie v ďalších radoch je slušné. Síce sedadlá v druhom ani v treťom rade neposkytujú výraznú oporu pri ostrejšom jazdení, to nezvládne v danej triede prakticky nikto. Výhodou je polohovateľnosť operadiel i možnosť posunu jednotlivých sedadiel. Tetris s posádkou tak môže prebehnúť k spokojnosti pasažierov vo všetkých troch radoch.

Keď už Taraco porovnávam s Kodiaqom, Kodiaq má lepšie vyriešený batožinový priestor v prípade sedemmiestnej verzie. Tento odskok jednoducho nie je best a neospravedlní ho ani možnosť skrytia rolety. Lebo to vie aj Kodiaq, a predsa má vzadu rovinu, pritom si môžete kufor rozdeliť na dve polovice, ak zadné sedadlá nepotrebujete.

Jazda? Ako s veľkým SUV

Tarraco skutočne nie je žiaden drobec, ale vďaka pohonu všetkých kolies a vďaka adaptívnemu podvozku zvládne obdivuhodne ostré zaobchádzanie. Ťažko hľadať lepšie jazdiace veľké SUV na našom trhu. V tejto kategórií a v tejto cenovej relácii sa dvojici Kodiaq a Tarraco nevyrovná nikto. Pravdou je, že konkurencia ani nie je veľká. 7 miest, nafta, automat, pohon všetkých kolies? No skúste...

Pohon všetkých kolies, rýchle radenie dvojspojkovej prevodovky a tlmiče s možnosťou športového pritvrdenia – ak chcete jazdiť ostrejšie s SUV, toto je váš cieľ. Pravda, bez silného motora to nepôjde. A ešte niečo. Nekupujte si tú veľkú dieru do karosérie zvanú strešné okno. Už nové auto na väčších nerovnostiach vie zavŕzgať, čo bude robiť o päť rokov?

Motor – tichý, dostatočne silný a...

Na väčší z dvojice benzínových agregátov Podkapotou Tarraca som čakal s napätím. Aj preto, lebo síce predstavuje malý kus predajného koláča, predsa len má dnes potenciál zaujať viac zákazníkov ako v minulosti. A to je mi do veľkej miery sympatické. Silný benzínový motor si auto týchto rozmerov zaslúži a zaslúži si ho aj vodič a jeho posádka. Pretože motor je tichší a kultivovanejší ako naftový oponent. Ponúkne tiež väčšie spektrum využiteľných otáčok a prísľub lepšej dynamiky. Pravdou je, že pri testoch pružnosti zostalo len pri prísľube vyššej dynamiky, i keď musím napísať, že rozdiel je to ozaj malý.

Zrýchlenie z 0 na 100 km/h majú obe autá identické. Rovných 8 sekúnd. Dokonca aj maximálna rýchlosť je takmer identická. Benzínové Tarraco je o 1 km/h rýchlejšie ako naftové Tarraco (190 k) – 211 vs. 210 km/h. A rovnako tesné je to aj pri testoch pružnosti. S tým, že vyhráva nafťák.

Pružné zrýchlenie zo 60 na 100 km/h zvládne testované benzínové Tarraco za 6,38 sekundy. Naftové za 6,15 sekundy. Mimochodom – 1,5 TSI s manuálom za 7,2 sekundy (3. stupeň bez radenia).

Benzínové Tarraco zvládne pružné zrýchlenie z 80 na 120 km/h za 8,05 sekundy. Naftové za 7,28 sekundy. Benzínové 1,5 TSI s manuálom za 10,55 sekundy. Tradične opakujem, že pri automatoch ide o pružnosť bez prípravy, bez ručného podradenia (pri manuáloch so zaradeným konkrétnym stupňom). V opačnom prípade by boli časy o pár desatín lepšie. Podradenie prevodovky DSG i následné radenie je skutočne rýchle.

Keď ide o rýchlosť, naftový motor má vďaka vyššiemu krútiacemu momentu vyššiu suverenitu aj v rýchlostiach, o ktorých sa u nás ani na diaľniciach neradno verejne baviť. Ak ale predsa len vyznávate tempo mierne a niekedy aj viac nad náš diaľničný limit (v zahraničí), vedzte, že benzínový motor sa pri rýchlostiach 160 až 170 km/h potýka s masou vzduchu a hmotnosti vozidla, ktorá nielenže tlačí spotrebu do výšin, znemožňuje mu tiež výraznejšie zrýchľovanie. Obzvlášť v prípade protivetra. Niežeby toto auto nezvládlo aj takéto tempo, iba trvá dlhšie, kým ho dosiahne a stojí ho viac síl udržať ho. O veľa viac.

Tým mierim k poslednému bodu testu. A síce spotreba. Priemerná dlhodobá spotreba pri prebratí vozidla bola niekde na úrovni 9,6 litra na 100 km. Čakal som, že ju okresám, ale moja spotreba počas testu bola 10,2 litra. Keď som na konci testu spomalil a svoje denné trasy odjazdil v miernejšom úspornom až defenzívnom tempe, priemerná spotreba bola 8,9 litra na 100 km.

Takže výsledok? Vo výsledku to vyzerá tak, že benzínový motor s rovnakou prevodovkou a rovnakým pohonom nie je ani pružnejší a už vôbec nie úspornejší. V jeho prospech hrá kultivovanosť, nižšia hlučnosť, a tiež prísľub nižších nákladov pri pravidelnej údržbe. Test benzínového Taraca tiež potvrdil to, čo som tušil už po naftovom, a síce auto by znieslo aj silnejší agregát. Iste viete, ktorým biturbo smerom mierim. No možno to v realite bude skôr plug-in smer, ktovie.

Benzínové Tarraco je naďalej veľmi dobrou alternatívou k najsilnejšiemu naftovému motoru a vďaka nastaveniu cenníka je tiež alternatívou k slabšiemu naftovému motoru s automatickou prevodovkou a pohonom všetkých kolies. V oboch prípadoch je alternatívou pre tých, ktorí jednak trpia odporom k naftovým stojanom a tiež pre tých, ktorí ročne nenajazdia toľko, aby sa im investícia do naftového motora vôbec niekedy vrátila a to aj s ohľadom na spomínaný servis. Benzínový motor je oproti naftovému s rovnakým výkonom o 2140 eur lacnejší. O 600 eur je lacnejší aj od slabšieho naftového motora s rovnakým pohonom a prevodovkou pri zachovaní rovnakej výbavy Xcellence.

Tarraco si aj pri teste tejto verzie zachováva 8 z 10 bodov. Je to kusisko dobre postaveného a dobre slúžiaceho auta.

Inak, tu nájdete Test spomínanej benzínovej verzie 1,5 TSI, tu zas nájdete Test naftovej verzie s automatickou prevodovkou.

 

Technické údaje

Model: SEAT Tarraco 2,0 TSI Excellence
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1984
Výkon (kW/ot.):  140/4200-6000
Krútiaci moment (Nm/ot.): 320/1500-4100
Prevodovka: 7-stupňová DSG
Poháňaná náprava predná+zadná
Maximálna rýchlosť (km/h): 211
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 8,0
Spotreba priemer podľa WLTP (l/100 km): 8,7-9,5
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4735/1839/1674
Rázvor náprav (mm): 2790
Objem batožinového priestoru 5/7(7sklop)/max(l): 760 /230(700)/1775
Objrem palivovej nádrže (l): 60
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1808
Užitočná hmotnosť (kg): 712
Rozmer pneumatík: 235/45 R20
   
Základná cenníková cena (1.5 TSI Style): 27 560 €
Základná cena výbavy Xcellence (1,5 TSI): 29 940 €
Základná cena verzie: 35 530 €
   

 


AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku