19.12.2018

DLHODOBÝ TEST: Renault Megane Grandtour GT Line – dlhé trasy

Renault Mégane s benzínovým motorom a s automatickou prevodovkou u nás zaparkoval na tri mesiace.

Samozrejme, že len neparkuje, jazdí koľko to dá. Odjazdených s ním máme v tejto chvíli niekoľko tísic kilometrov. Približne prvé dve tisícky boli na ceste Slovensko – Chorvátsko. Zaťažkávajúcou skúškou prešiel, aj keď to nebolo bez výhrad.

Jedno z najkrajších áut na trhu a pravdepodobne najkrajšie kombi v segmente vie ako lákať pohľady. Výrazný kukuč so zreteľným svetelným podpisom. Už v genetickom kóde má zapísanú dynamiku. Obzvlášť vo výbave GT line, ktorá mu skutočne svedčí. Auto totiž od skutočného GT v podstate nerozoznáte. Veľké disky, športový paket. Iba to malé Line prezradzuje, že Podkapotou môže byť skoro čokoľvek a nemusí to byť ani obzvlášť silné.

Náš testovaný Mégane Grandtour vo výbave GT Line má Podkapotou maloobjemový štvorvalec 1,2 TCe. Motor si svoje už odkrútil a v novej norme Euro 6c ho vo všetkých modeloch plne nahrádza nový o niečo väčší motor vzniknuvší zo spolupráce Mercedes – Renault. Nájdete ho vo vozidlách týchto dvoch značiek, no tiež v najnovších Nissanoch a pomaly, ale isto si svoju cestu nájde aj do väčších modelov značky Dacia. Tam ale mieria slabšie špecifikácie agregátu, i keď gro zostáva rovnaké.

1,2 TCe je na odchode a zdá sa, že dostane veľmi schopného náhradníka. Dnes ho teda kúpite maximálne ako skladovku, či predvádzačku, alebo skôr jazdenku. S motorom sa síce lúčime, jeho prítomnosť na trhu ale len tak rýchlo neklesne. Na rozlúčku s ním, sme si dali poriadnu porciu kilometrov. Nech máme s čím porovnávať nový agregát. A naposledy sa mu pozrieme na zúbok.

Začnem komfortom, ktorý tento motor dodáva. Pretože na rozdiel od konkurencie v tejto objemovej kategórii má jednu nespornú výhodu. A síce výrobca sa musí omnoho menej trápiť vyvažovaním a tlmením vibrácií. Aj keď sú tri dobré, štyri sú predsa len viac. Samozrejme ide o valce. Štvorvalec s objemom takmer 1,2 litra ponúka maximálny výkon 130 koní a maximálny krútiaci moment 200 Nm. K životaschopnosti mu výrazne pomáha tiež rýchla dvojspojková sedemstupňová automatická prevodovka.

Motor si s prevodovkou rozumie. Najmä, ak ide o rýchlosť radenia. Ak vodič žiada okamžité zrýchlenie, dvojspojka je veľmi nápomocná a umožní mu vytlačiť z motora maximum. Ak sa vodičovi nechce čakať na reakciu prevodovky pred predbiehaním, môže si správny prevod navoliť radiacou pákou a vystreliť spoza predbiehaného auta, akoby skutočne disponoval modelom GT – ktorý mimochodom aktuálne nekúpite. V cenníku sa nenachádza, siahnuť môžete po najvýkonnejšej verzii nového benzínového motora. Prezradím však, že GT by sa do cenníka malo vrátiť. Kedy a v akej podobe, to netuším.

Kombinácia motora s automatickou dvojspojkovou prevodovkou zabezpečí pohodlie aj pre pokojne jazdiaceho vodiča, ktorý o radení nechce nič vedieť. Tu prebieha radenie hladko a takmer neciteľne.

Horšie je to pri jazde v kolóne. S ňou má táto prevodovka problém už od začiatku. Softvérové zmeny po uvedení do predaja zreteľne pomohli. I tak ale vodič menej skúsený, či menej znalý motorizácie, môže zaznamenať nepríjemné trhnutia a chvíľkovú bezradnosť prevodovky. Čím dlhšie ale s autom jazdíte a čím lepšie sa poznáte (spoznávanie je obojstranné), tým hladšie prevodovka radí aj v týchto situáciách.

Dynamika je aj vďaka prevodovke veľmi slušná a miestami až prekvapivá. Najmä pri rýchlosti do 100 km/h je motor veľmi živý a ochotný. Prudké zrýchlenie potrebné najmä pri predbiehaní na krátkych úsekoch skutočne zvláda veľmi dobre. Nestratí sa ani pri vyšších rýchlostiach. Opäť aj vďaka sprevodovaniu. Renault sa postaral o to, aby motor mohol dobre dýchať aj vo vyšších rýchlostiach. Pri 140 km/h má na 7. stupni cca 3100 ot/min. To je pre malý motor akurát.

Pružnosť svedčí o vyššie uvedenom taktiež. Zo 60 na 100 km/h zrýchli Mégane GrandTour GT Line s nákladom cca 200 kg za 6,52 sekundy. Z 80 na 120 kg zrýchli za 8,2 sekundy. Pekné hodnoty zahŕňajúce i chvíľkovú prípravu na kickdown. Ak by si vodič navolil vhodný prevod sám, stiahol by z týchto časov dobrú sekundu.

Motor skutočne dýcha, žije a kope. Dynamika je veľmi dobrá a s tak malým motorčekom som si takto jazdu v zákrutách neužil asi nikdy. Iste, za jazdné vlastnosti motor nemôže, no prispieva aspoň tým, že nezaťažuje zbytočne prednú nápravu a dodáva autu kúsok žiaducej vyváženosti.

Teší ma nastavenie podvozku. Na 18-palcových diskoch s relatívne úzkoprofilovými pneumatikami je auto na veľmi rozbitých cestách tvrdšie a aj hlučnejšie, vo všeobecnosti platí, že podvozok je fajn. Prvé dojmy boli až nadšené. No mohli za to veľmi kvalitné chorvátske cesty, kde je radosť jazdiť s čímkoľvek. Návrat do slovenskej reality a najmä jazdy ďalej od hlavného mesta (keďže tu je veľa hlavných ťahov s novým povrchom) ukázali, že obutie nemusí niekomu vyhovovať. Na našich najhorších cestách je podvozok už dosť hlučný a tvrdý. V porovnaní s minulou generáciou je ale na väčšom rozmere diskov o príjemnejší, a tiež tichší.

Hlučnosť na diaľnici D2 pri rýchlosti 120 km/h tiež svedčí v prospech vozidla. V oblasti hlavy vodiča som pri orientačnom meraní nameral 68 dB. To je i v súčasnosti nadpriemerná hodnota a prekonať ju dokážu skôr drahšie a väčšie vozidlá. Auto je teda vo všeobecnosti tiché a komfortné.

Motor v zábere pri akcelerácii vyludzuje prijateľný zvuk. Sú však „hluché“ miesta, kde počujete iba svišťanie turbodúchadla a kde zvuk motora nedokáže očariť. Skôr prekvapí intenzitou.

Motor mal pri prebratí najazdených už 10-tisíc kilometrov. V čase písania testu, krátko pred koncom trojmesačného pôsobenia najazdil ďalších 7-tisíc kilometrov. Kým olej motor v podstate nekonzumoval, benzín papá rád. Ako som písal vyššie. Motor dýcha, žije, kope, no nie je to zadarmo. Vyššie tempo na diaľnici si svoju daň vypýta a z nádrže odchádza viac paliva, než by ste v tejto objemovej kategórii čakali. Pritom Mégane nie je ani výrazne ťažký, ani vysoký. Nechcem ani radšej vedieť, čo si jednotka pýta vo vyšších autách pri ceste na dovolenku. Málo to nebude. Na diaľnici si pri rýchlosti 130 až 140 km/h  pýta 7,5 a viac. Môj priemer počas cesty do Chorvátska a späť bol 7,8. A to som na diaľnici rozhodne nebol medzi najrýchlejšími.  Profil som využíval vo svoj prospech – teda dole kopcom nabrať rýchlosť, hore kopcom sa starať o to, aby neklesla príliš. Reálne som tak mal tempo medzi 110 až 150 km/h. Ak som sa na chorvátskej diaľnici pridal k svorke najrýchlejších, spotreba šla hore aj o liter. Pri rodinnom kombi a pevnom udržiavaní tachometrovej 140 km/h to bolo 8,2. Dosť. Môj štrnásťročný kombík s 2,3 litrovým motorom v norme Euro4 a s hmotnosťou o 300 kg vyššou to isté zvláda za 8,7. To sme sa to posunuli, súdruhovia, však?

Nikto ale netvrdí, že o polovicu menší motor musí byť aj o polovicu úspornejší. Naopak, tieto hodnoty sú celkom pochopiteľné a dokazujú, že motor je primárne určený na kratšie trasy. Dlhé štreky párkrát do roka bez problémov zvládne. Vyššia spotreba je malá daň za to, že sa nemusíte zaoberať myšlienkou umelých výjazdov mimo svoje bežné trasy len preto, aby mal motor čas vypáliť sadze...

Priemerná spotreba bola počas mojich jázd na úrovni 7,2 litra. Keďže ma jazdenie s týmto autom bavilo a predbiehať to tiež vie, nie je to najnižšia možná. Na druhú stranu, aj pri všetkej snahe, ktorú som v sebe našiel sa mi nedarilo znížiť spotrebu výraznejšie a najlepšie hodnoty na tých istých cestách (práca a späť domov) boli za necelých sedem litrov. Jednoducho motor rád papá a diétovať ho veľmi neprinútite.

Práve toto je miesto, kde by nový motor mal byť lepší. Nielen vďaka vyššiemu objemu, ale tiež množstvu nových technológií znižujúcich spotrebu a tiež emisie. Tak uvidíme.

A čo výbava GT Line a dlhé trasy?

Nuž, veľa som už prezradil vyššie. Komfort jazdy je aj pri vyšších rýchlostiach slušný. Jazdné vlastnosti vynikajúce. Auto sa skvelo ovláda, prepojenie medzi vodičom a strojom je silné. Široké pneumatiky a vhodne nastavený podvozok dodávajú autu kus suverenity aj pri prudších manévroch. Aj v daždi sa auto správa veľmi dobre.

Výčitku mám ku krásnym sedadlám. Ak tieto športové pološkrupiny chcete, dovoľte sadnúť si do nich aj obvyklému spolujazdcovi. Nemusia totiž vyhovovať každému. Mne pasujú, dobre držia telo, podopierajú kríže. Manželka je v nich ale utopená a dlhá jazda je jej nepríjemná. Široké a vysoké bočné vedenie je fajn pre široké trupy, no tým užším a menším z nás budú skôr zavadzať. Manželka si nemá kam odložiť ruky, sedadlo ju tlačí do chrbta a keďže sa nedá veľmi nastavovať, na dlhej ceste si musela kríže podopierať vankúšom, či sa všelijako krútiť.

Sedenie vzadu je vzhľadom na segment v poriadku. Sedadlá nie sú nijak zvlášť tvarované a veľkú oporu nedodajú, ale nie sú to ani holé lavice. Sklon operadiel sa nedá meniť. Vzadu je adekvátne množstvo priestoru pre nohy aj pre vyšších pasažierov. Štvorčlenná posádka sa odvezie bez problémov.

Batožinový priestor na týždňový výlet stačí aj štvorici pasažierov vrátane dieťaťa. Ak by vám 521 litrov nestačilo, lyžiny pomôžu. Zaujme skutočnosť, že benzínové verzie majú v súčasnosti väčší batožinový priestor ako tie naftové (521 vs 449). Predpokladám, že za to môže nádržka na AdBlue. 

Na dlhých trasách poteší kvalitné audio od firmy Bose. Má tendencie k výraznejším basom, no kvalita zvuku je vo všeobecnosti lepšia a ekvalizér pomôže. Je to príjemná stredná trieda audia a určite by som ho zobral. Ani základné audio nehrá zle, ale Bose poteší. Streamovaná hudba, či hudba z USB to dokáže. V súčasnosti automobilka vymenila Bose za Arkamys. To neplatí úplne.  Arkamys nahradil Bose pri systémoch s nižším počtom reproduktorov (Mégane RS má aj Arkamys aj drahší Bose). Ako hrá tento systém v tomto aute teda povedať neviem.

Pripájanie smart zariadenia cez Bluetooth prebieha k systému R Link2 ťažšie. Nie je to prémia, treba si na prvé spojenie nechať čas, ale tak to je pri každom aute v triede. Auto v čase testu nemalo kompatibilitu s Android Auto a Apple CarPlay a Renault toto naďalej neponúka. Osobne považujem túto kompatibilitu v aute za čoraz dôležitejšiu. Renault sa zas spolieha na vlastné produkty a cudzie apky sa snaží vyvážiť systémom TomTom Traffic HD. Ten už dlhšie funguje aj v našich končinách a má pomerne aktuálne a široké informácie, najmä okolo hlavného mesta. Kým pripojenie zariadenia s operačným systémom Android prebiehalo cez Bluetooth bez problémov, so zariadením Apple mal systém problém a počas celého testu sa mi nepodarilo rozchodiť streamovanie hudby, ani na jednom zariadení tohto výrobcu. Aj keď iPhone hudbu posielal, systém to nedokázal rozpoznať a hudbu jednoducho neprehral. 

Poteší dobre informovaná navigácia, poteší head up displej  a digitálny panel prístrojov. Mňa osobne tešia najmä slušné LED svetlá. Zaujímavé je, že LED svetlá nemusia byť len adaptívne. Renault akoby Ledkami nahradil aj halogény. LEDky testovaného auta sa teda nenastavovali samé, nastavenie v troch úrovniach má v rukách vodič a v prípade potreby ich môže nastaviť aj ručne prostredníctvom kľúča, tak ako pri klasických halogénoch. Počas jazdy do Chorvátska som v noci mal problém so svetlami, ktoré svietili príliš nízko. Doma som potom vytiahol vhodný kľúč, nastavil ich lepšie (tak aby neoslňovali protiidúce autá) a hneď bolo po probléme. Je pravda, že rozhasené LEDky sú horšie ako rozhasené halogény, ale je fajn, že existujú aj takéto možnosti pre prípad núdze.

Adaptívny tempomat som počas dlhých trás nevyužíval. Reaguje pomaly, odstup udržiava príliš dôkladne a brzdí príliš výrazne. Na voľnú diaľnicu je dobrý, ale stačí pár áut a máte po zábave.

Záverom. Mégane GrandTour GT Line je veľmi dobre vybavené vozidlo. Má silné prvky výbavy počínajúc head up displejom, digitálnym prístojovým panelom, kvalitným audiom. Auto malo aj navigačný systém, nastaviteľné LED svetlá, veľké a pekné zliatinové disky a športový paket. Auto vyzerá hodnotne, jazdí výborne. Motor, ktorý malo Podkapotou je fajn, no za zvýšenú dynamiku si nechá mastne zaplatiť. Automatická prevodovka vyhovie aj náročnejším, je však pravdou, že v ťažkých situáciách si na seba treba zvyknúť a občas jej pomôcť. Čím dlhšie spolu jazdíte, tým lepšie vám to spolu ide.

Auto je priestranné, dostatočne tiché a dostatočne pohodlné. Motor sa ukázal ako dobrý spoločník pre bežné rodinné auto, ktoré jazdí najmä kratšie trasy v meste a okolí. Tisíckami kilometrov sa aj z trochu neistej prevodovky stane výborný partner uľahčujúci jazdenie. Motor neprestane byť pažravý a práve preto sa osobne teším na uplatnenie nového agregátu v tomto aute.

Ak sa vám páči GT Line, dobre zvážte športové GT Line sedadlá. Nemusia vyhovieť každému, aj keď vyzerajú výborne. 

Megane GT GT Line je vyvážené, dobre jazdiace rodinné auto, ktoré poteší dizajnom a bohatou výbavou. Pomer ceny a ponúkanej hodnoty je veľmi dobrý. Grandtour vo výbave GT Line začína na 19 640 eur. Verziu s novým výkonnejším motorom TCE 140 s objemom 1,33 litra a s automatickou prevodovkou získate za 21 540 eur. 


AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku