2018-03-28 04:20:00
Isuzu D-MAX Single Cab
Isuzu D-MAX Single Cab
Zdroj: Ján Hargaš

TEST: Isuzu D-Max Single Cab – nenápadný robotník

Isuzu D-Max je u nás stále menej známy zjav. Je to však škoda. Tradičný výrobca a jeho tradičný pick-up stoja za pozornosť.

Isuzu, Isuzu, kde ste to len počuli? Japonská značka, ktorú najmä Stredoeurópan vynecháva pri výpočte automobiliek z krajiny vychádzajúceho slnka. A napriek tomu je najstaršou japonskou automobilkou s mnohoročnou tradíciou vo výrobe úžitkových automobilov a naftových motorov. Štvrtý najväčší výrobca naftových agregátov v celosvetovom meradle ročne predá viac ako 1,2 milióna naftových agregátov, ktoré montuje jednak do svojich automobilov, no nachádzajú sa tiež Podkapotou množstva iných výrobcov. Isuzu je najsilnejšie v predaji úžitkových automobilov v hmotnostnej kategórii od 3,5 do 7,5 tony. Ročne predá 700 000 vozidiel. Modelom, ktorý je najbližšie k súkromnému užívateľovi je dozaista pick-up D-Max.

Automobil postavený v kooperácii s americkým koncernom GM sa v rôznych mutáciách a pod rôznymi značkami predáva po celom svete. Najznámejší okrem Isuzu D-Max je brat menom Chevrolet Colorado, no tiež Holden Colorado atď... S Coloradom (2013) zdieľa D-Max (2012) väčšinu komponentov s výnimkou motorov a detailov karosérie i interiéru. V podstate je ale D-Max japonsko-americký produkt.

Zdroj: Ján Hargaš

Nedávno prešiel európsky D-Max modernizáciou. Jej najväčšou devízou je kompletná výmena pohonného ústrojenstva – ide o nový motor a v ponuke nová automatická 6-stupňová prevodovka. Pôvodne sme mali testovať podobnú verziu ako pri teste pred-faceliftovaného D-Maxa – Double Cab. Lenže jediný D-Max na predaj, ktorý sa v tom čase nachádzal na Slovensku zakúpil zákazník v deň začatia testu. Ale dobre mu tak, nech šťastne slúži, má na to všetky predpoklady.

A tak sme mesiac počkali a naplánovali test D-Maxa znova. Tentoraz sa k nám ale z neďalekého Česka (cestou z Nemecka) dostal D-Max vo verzii, ktorú dostane na test len veľmi málo novinárov. Verzia najpracovnejšia, verzia s najdlhším ložným priestorom, verzia s najmenšou, dvojmiestnou kabínou.

Zdroj: Ján Hargaš

Single Cab nesie niekoľko charakteristických čŕt, ktoré ho na prvý pohľad odlišujú od verzií s väčšími kabínami. Okrem toho, že má menšiu kabínu, je to i nelakovaná predná maska, sparťanskejšia výbava. Na pohľad menej očividná je absencia voľby automatickej prevodovky a Single Cab ako jediný môže byť vybavený iba pohonom zadnej nápravy. On totiž pre väčšinu zákazníkov ani pohon všetkých kolies nepotrebuje. Lebo na 2,3 metra dlhej a 1,5+ metra širokej ložnej ploche môžete odviezť 1,2 tony hocičoho a to hocičo zabezpečí, že kolesá budú takmer za každých podmienok v zábere. No a kto aj so Single Cabom chce vyraziť aj na nespevnené povrchy, k dispozícii má pripájateľný pohon prednej nápravy tak ako ja v teste. Práca s ním je jednoduchá – stačí pootočiť otočným ovládačom na stredovom tuneli. Prvý stupeň 2WD je jasný rovnako ako 4WD. Posledný stupeň je 4WD aj s redukciou. V prípade najväčšej nutnosti môžu ešte pomôcť asistenčné systémy, no a ak ich pre jazdu po blate netreba, možno minimálne kontrolu trakcie vypnúť jednoduchým stlačením tlačidla.

Malá kabína s dvoma sedadlami bohato postačuje pre pracovné účely, osobne by som ale radšej zvolil King Cab. Stratí pol metra z ložnej plochy, no má aspoň núdzové sedadlá. Napriek tomu je zrejmé, že najviac odvezie Single Cab. 

Zdroj: Ján Hargaš

Keď tu už ale máme Single Cab, prečo ho neodskúšať. Previezol som na ňom toľko odpadu zo stavby, na koľko by mi nestačilo sa ani trikrát otočiť s mojim starým päťmetrovým kombi. Nehovoriac o tom, že všetka špina zostala na ľahko udržiavateľnej oceľovej pogumovanej ložnej ploche a nezasvinila kabínu automobilu. Obavy o prípadné poškriabanie oceľovej plochy síce nie sú pri bežnej činnosti úplne opodstatnené, jej povrchová úprava je skutočne kvalitná, avšak vďaka neuveriteľne širokej ponuke verzií a doplnkov od Isuzu môžete pri tvorbe svojho auta uplatniť všetku fantáziu hodnú multifunčného pracovného stroja. Napríklad zadnú časť vybaviť plastovým krytom, rôznymi typmi nadstavieb, môžete z D-Maxa urobiť valník, fantázii sa medze ozaj nekladú. Keď vidím koľko chodí po našich cestách prerobených úžitkových skriňových dodávok, pritom D-Max by poslúžil často omnoho lepšie, až je mi ľúto, že sa Slováci o takto nastavené pick-upy zaujímajú tak málo.

Počas prepravy sa mi podarilo vzadu rozliať nahromadenú vodu v jednej z použitých nádob, za pár chvíľ sa všetka voda stratila a vzadu nevzniklo ani malé ľadové jazierko, všetko vytieklo cez na to určené otvory. Holá verzia môže samozrejme trpieť na silné poryvy vetra, skúsenosti radia ľahšie veci upevniť, prípadne ich umiestniť čo najbližšie ku kabíne, kde je sila vetra najmenšia. Zadná časť sa otvára cez jednoduché oceľové „klipsne“. Aj to dokumentuje na čo je D-Max zameraný – na výdrž.

Zdroj: Ján Hargaš

Nové srdce

Podkapotou pred-facelitového D-Maxa chrapotal 2,5 litrový štvorvalec. Po novom ho pre emisnú normu Euro 6 nahradil motor s kedysi populárnym objemom 1,9 litra. Naftový agregát ale nie je žiadnou novinkou, D-Max ho na rôznych trhoch využíva už od uvedenia. Pre prísne emisné normy v Európe sa ale viac hodí tento motor a Isuzu ho preto aj patrične upravilo. D-Max emisnej norme čelí aj bez vstrekovania močoviny, stačí mu pasca na NOx. Motor disponuje maximálnym výkonom 120 kW (163 k) a maximálnym krútiacim momentom 360 Nm. Motor bol v našom prípade spojený s manuálnou šesťstupňovou prevodovkou s redukciou. I štandardná jednotka je redukovaná dostatočne na to, aby ste sa s autom poľahky rozbehli i v kopci a s plnou záťažou. Je ale taká krátka, že i pri prázdnom aute máte čo robiť, aby ste vystihli správny moment na preradenie na podstatne dlhšiu dvojku. Chce to trochu cviku a trochu spojky... Radenie je typicky robotnícke, občas som musel trojku, či štvorku hľadať. Nič nezvyčajné.

Zdroj: Ján Hargaš

Motor má dostatok krútiaceho momentu v širokom spektre otáčok na to, aby i s ťažkým nákladom a prívesom (celková hmotnosť súpravy 6 ton) dokázal pohnúť. Prázdne auto dokáže zo 60 na 100 km/h zrýchliť za približne 8 sekúnd. Po prudkom stlačení akcelerátora motoru chvíľu trvá, kým pripraví dosť vzduchu pre turbo, no keď sa tak stane, auto ukáže veľmi pekné zrýchlenie umožňujúce predbiehanie i na kratších úsekoch. Samozrejme, tona hmotnosti na ložnej ploche dynamiku zníži, ale cúvanie z toho určite nebude. Celé pohonné ústrojenstvo s vodičom komunikuje a dáva mu dostatok informácií na to, aby nemusel pozerať na otáčkomer a vedel o všetkom dôležitom. Medzi osobnými autami sa takýto hlučný prístup nenosí, ale čert ber rozmaznané osobné autá. Motor má pri 6. prevodovom stupni pri rýchlosti 130 km/h približne 2500 ot/min a spotrebu tesne pod 10 litrov nafty na 100 km. Hluk je ale pri tejto rýchlosti a silnom protivetre už dosť nepríjemný. Ideálna rýchlosť pre dlhé diaľničné presuny je 120 km/h. Tu sa snúbi úspornosť s rezervou na zrýchlenie a s komfortom posádky i rýchlosťou prepravy. Motor vôbec nie je hlučnejší ako motory konkurentov a počas presunov iba vhodne informuje o situácii.

Priemer spotreby počas testu neustále stúpal tak ako klesala vonkajšia teplota. Po prvej stovke kilometrov bola priemerná spotreba na úrovni 7,5 litra. Na konci testu už 8,5. Kým na začiatku testu prevažovali pokojné cesty mimo mesta, ku koncu sa pridala aj diaľnica a mesto. Priemer pri pokojnej jazde mimo mesta sa dostane aj na 7 litrov. Vyššia dynamika bude za 7,5. Diaľnica pri 120 km/h si počas testu vyžiadala 8,5 litra. Mesto v závislosti od premávky od 8 do 11 litrov.

Zdroj: Ján Hargaš

Vysoko účinný naftový motor nemá rád veľmi studené štarty a obzvlášť nie následné krátke trasy. Aj po desiatich kilometroch a následnom státí pri mínusových teplotách sa riadiaca jednotka odhodlá k zvýšeniu otáčok i hlučnosti. Auto teda stojí, motor točí 1300 ot/min a plaší chodcov v dostrele. A to napriek tomu, že ukazovateľ teploty chladiacej kvapaliny naznačuje, že chladivo je už príjemne zohriate. Lenže olej nie je. Opak zasa vidieť pri štartovaní po dlhšej trase. Dve hodiny po vypnutí motora po dlhej ceste pri teplote -2 stupne ochladia chladiacu kvapalinu až takmer k bodu mrazu, no olej je stále teplý a riadiaca jednotka nepotrebuje zvyšovať otáčky, aj keď na pasažierov fúka iba studený vzduch. Tak ako pri Mitsubishi, Japonci dobre vedia, prečo je v pracovných naftových motoroch toľko oleja.

Podvozok a jazda

Automobil má vpredu dve trojuholníkové ramená a vzadu tuhú nápravu s listovými pružinami a ide o auto s klasickým rebrinovým rámom s modernými výstužami naprieč podvozkom a kabínou. Isuzu D-Max pripravil tak, aby sa posádka nemusela báť stretu s ťažkými modernými autami. Vozidlo má všetky dôležité prvky pasívnej bezpečnosti. Vystužená konštrukcia odoláva bočnému i čelnému nárazu aj vďaka vhodne dimenzovaným deformačným zónam. Posádku chránia airbagy, predpínače pásov i deformovateľný stĺpik riadenia. Pomáha balík asistenčných systémov, bez podpory tých najmodernejších schopných aktívne brzdiť, či riadiť.

Zdroj: Ján Hargaš
Zdroj: Ján Hargaš

Vozidlo je mimoriadne pevné. Kombinácia moderných výstuh s pevným rámom pôsobí veľmi tuho. Profitujú z toho jazdné vlastnosti i posádka z hľadiska bezpečnosti no i auto z hľadiska výdrže.

Auto sa v zákrutách nekrúti, pevne sa drží vytýčenej stopy, na širokých pneumatikách má dostatok rezervného gripu, aby nešlo rýchlo do šmyku. Prejazd cez nerovnosti je na prednej náprave pohodlný za každých podmienok, no zadná náprava si tradične pýta záťaž, na ktorú je dimenzovaná. Pri jazde s prázdnym vozidlom sú dve tretiny hmotnosti vpredu, takže na nerovnostiach si zadok podskočí i odskočí. No stačí zopár desiatok (a stoviek) kilogramov navyše a náprava sa upokojuje, lepšie spolupracuje s prednou časťou vozidla. Čím viac naložíte, tým komfortnejšie auto bude. Ľahký zadok sa samozrejme prejavuje aj pri jazde iba na zadnú nápravu po šmykľavej ceste, či na nerovných zákrutách. Kde-tu sa jedno koleso uvoľní, kde-tu zabliká kontrola trakcie. Aj s odľahčeným vozidlom som mal z jazdy lepší pocit, ako z príliš tuhej a nepoddajnej Toyoty, či z Mitsubishi L200. Celému podvozku svedčí záťaž. Či už hmotnosťou alebo rýchlosťou – vidieť to i na práci tlmičov a pružín pri jazde po nespevnených povrchoch. Trmácanie nízkymi rýchlosťami je dôležité pri náročnom teréne, no na poľnej ceste sa autu viac páči rýchlosť. Bleskové reakcie podvozka krásne vyrovnávajú jazdu a auto dokáže letieť ľahkým terénom ako Ford Ranger a jemu podobný. Systém pohonu všetkých kolies je aktívny do 100 km/h, potom sa aj bez voľby deaktivuje.

Zdroj: Ján Hargaš

V kabíne vládne účelnosť. Všetko je tam, kde má byť. Posed je výborný, viditeľnosť vysoká, s autom sa ľahko cúva, keďže zadné sklo máte rovno za krkom a Isuzu si dalo záležať, aby ste videli rohy nakladacej plochy. Rovnako i manévrovanie s dlhým nosom s viditeľnými krajmi je často presnejšie než s modernými vozidlami. Stalo sa mi tak, že som do malého parkovacieho priestoru zaparkoval ľahšie s veľkým 5,2 metra dlhým pick-upom ako s kompaktným crossoverom s dĺžkou necelé 4 metre – a crossover mal pritom pomoc parkovacích senzorov a parkovacej kamery. Dôkaz, že ako vodiči až tak veľmi nesprostieme, osprosťujú nás naše prerastené autá s malými okienkami... Ale o tom inokedy.

Záver

Isuzu D-Max ma prekvapil. Pred týmto testom sa Isuzu venoval kolega a ja som ho vnímal len zbežne a nezaujal ma. Lenže s tak dobrým robotníkom treba trošku pracovať, aby ste videli čo dokáže. A D-Max Single Cab je robotník ako sa patrí. Zároveň robotník, ktorý budí rešpekt. Nielen vzhľadom a zvukom motora, ale i schopnosťami. Podceňovať Isuzu a ignorovať ho, je chyba, ktorá sa vám neoplatí. Ak hľadáte spoľahlivý a dobre urobený stroj, ktorý znesie naozaj veľa, Isuzu patrí do výpočtu. Po facelifte má navyše ešte zaujímavejšie ceny aj vo vyšších stupňoch výbavy. Poteší slušná sieť servisných a predajných miest a poteší tiež konečne poriadne funkčná stránka výrobcu. Za mňa má tento pracant 8 bodov z 10. Nie je vrcholom blaha pre vyznávačov dotykových displejov, ale ten, kto potrebuje dobre urobené jednoduché auto, by s Isuzu mal rátať. 

Zdroj: Ján Hargaš

 

Technické údaje

Model: Isuzu D-MAX Single Cab Basic 4WD  
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1898
Prevodovka: 6-stupňová manuálna
Poháňaná náprava zadná, aj predná
Výkon (kW/ot.):  120/3600
Krútiaci moment (Nm/ot.): 360/2000 - 2600
Maximálna rýchlosť (km/h): 180
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 12,1
Spotreba mesto/mimo mesta/kombinovaná (l/100 km): 7,6/6,6/7,0
Dĺžka/šírka/výška (mm): 5215/1860/1795
Rázvor náprav (mm): 3095
Svetlá výška medzi nápravami a na zadnej náprave (mm) 270/265
Nájazdové uhly vpredu/vzadu/prejazdový uhol (°) 33/22/22
Maximálna brodivosť (mm) 700
Dĺžka, šírka a výška nakladacej plochy (mm): 2305 x 1570 x 440
Šírka nakladacej plochy medzi podbehmi (mm) 1120
Objem palivovej nádrže (l): 76
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1919
Užitočná hmotnosť (kg): 1225
Rozmer pneumatík: 245/70 R 17
   
Cena testovaného vozidla s DPH: 24 550 €

AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku