27.12.2017

TEST: Ford S-MAX Vignale 2,0 Ecoboost A/T – prémiové MPV od štandardného výrobcu

Ford sa pred pár rokmi rozhodol rozvíriť hladinu prostredníctvom oživenia značky Vignale. Ako Viňále svedčí veľkému MPV?

Vignale, kedysi dávno Carrozzeria Alfredo Vignale, bola talianska karosárska spoločnosť, ktorá vznikla v roku 1948. Vytvárala karosérie na mieru presne podľa požiadaviek zákazníkov. Spoločnosť sa mala podpísať aj pod vzhľad modelu Tatra 613 a svojho času mala skutočne silné meno. Potom, čo ju kúpila spoločnosť De Tomaso a následne spolu s Ghiou predala Fordu, meno Vignale zaniklo na viac než dve dekády. V roku 1993 sa toto meno objavilo na koncepte modelu značky Aston Martin, ktorú v tom čase vlastnil Ford. Neskôr si Vignale menovku obliekol konceptuálny Ford Focus. Až prišiel ďalší rok končiaci na číslovku 3 – konkrétne rok 2013 a po štyridsiatich rokoch od prevzatia, sa Ford rozhodol kedysi slávne meno skutočne oživiť. Tri roky predtým zas Ford ukončil výrobu modelov nesúcich meno Ghia...

Automobilka však prostredníctvom pod-značky (subbrand) Vignale nezačala stavať zákazkové karosérie – to už vzhľadom na dnešné požiadavky v oblasti bezpečnosti a výroby ani nie je možné. Rozhodla sa označovať tak najlepšie vybavené automobily so vzhľadom a zákazníckym servisom, ktorý sa od bežných Fordov odlišoval. Ako prvé prišlo Mondeo Vignale v krátkom slede nasledované modelmi S-MAX, Edge a Kuga Vignale.

Modely Vignale sa vyznačujú odlišnými detailmi karosérie, bohatosťou výbavy, použitými materiálmi v interiéri a mali by sa odlišovať aj zákazníckym servisom. Zlepšovanie úrovne zákazníckeho servisu nad bežné požiadavky zákazníkov ale ešte chvíľku potrvá. 

Testovaný S-MAX Vignale má odlišnú mriežku chladiča, špeciálnu metalízu, v interiéri nájdete kožené čalúnenie palubnej dosky i sedadiel vyhradené modelom Vignale, pár drobných vylepšení (odlišný otočný ovládač rádia) a zopár nápisov Vignale. Pozrite si video, uvidíte na vlastné oči. 

Kľúčové ale je, že model s výbavou Vignale je podstatne bohatšie vybavený než Titanium a v základe ponúka takmer všetko, čo má Ford na sklade vrátane Full LED adaptívnych svetlometov, Syncu 3 s navi a vyššie spomenutého koženého čalúnenia palubnej dosky. Nerátajte ale s tým, že vo Vignale si nemôžete už dokúpiť nič. Môžete. Napríklad sedemmiestne usporiadanie, tmavšie sklá od B-stĺpika, adaptívne riadenie, panoramatické strešné okno, nezávislé kúrenie, 3-zónovú automatickú klimatizáciu, asistenčné systémy BLIS... Zvoliť si môžete tiež niektoré zo sád výbav, napríklad tú najdrahšiu Ultimate CDC za 2995 eur, ktorá zahŕňa adaptívny tempomat, adaptívne pruženie, Pre-Collision Assist balík a ten môžete skombinovať s balíkom Technology II s automatickým parkovaním.

Ak by ste obišli balíky výbav a objednali si jednotlivé prvky samostatne a pridali všetky ostatné prvky, ktoré sa dajú navzájom kombinovať, doplnková výbava by atakovala, ba až preskočila hodnotu 18-tisíc eur. Čo znamená, že Ford S-MAX Vignale 2,0 Ecoboost A/T s predným náhonom by vás vyšiel celkovo cca 63-tisíc eur. Len tak pre orientačné porovnanie: BMW 2 GranTourer s benzínovým turbomotorom s nižším výkonom (220i) ale s viacstupňovou modernejšou prevodovkou a porovnateľnou výbavou (niektoré prvky sa nedajú porovnávať pre absenciu u jedného alebo druhého výrobcu) dostanete s výbavou Luxury Line na úroveň 53 000 eur a pár drobných.

V oboch prípadoch ide o sedemmiestne verzie a oba prípady sú mimoriadne dobre vybavené. BMW ale nedisponuje napríklad adaptívnymi LED svetlami, na druhú stranu disponuje aktívnym jazdením v kolónach... a takto by sme mohli pokračovať. Faktom ale zostáva, že S-MAX je o kus väčšie auto ako Gran Tourer. Konkrétne o cca 20 cm, vďaka ktorým je sedemmiestna verzia podstatne prijateľnejšia ako v prípade modelu Gran Tourer.

Má Vignale zmysel pri aute typu MPV?

Aj keď mi to celý čas nejde do hlavy, aj keď stále patrím k tým, ktorým sa k rodine hodí viac racionalita ako okázalosť, v dnešnom svete je prekvapivo veľa rodín, ktoré nechcú len obyčajné MPV s pár doplnkami a úsporným motorom. Ale chcú auto, ktoré bude bližšie k ich životnému štandardu a takpovediac nechcú oň prísť len preto, že majú za košiar detí. Ak teda MPV chce dobre situovaného zákazníka s väčšou rodinou, a teda vyššími požiadavkami na priestor, musí ponúknuť luxus. Inak boj s modernejšími a populárnejšimi veľkými SUV jednoducho neprežije. A ak ide o priestor a „rodinnosť“ nie je na trhu veľa lepších ako S-MAX, či Galaxy (Galaxy Vignale nejestvuje).

Takže áno, Vignale sa viac hodí k Mondeu, viac sa hodí k modelu Edge. Ale ani S-MAX Vignale nie je na hlavu a má svoju cieľovú skupinu. Na Slovensku síce veľmi malú...

2,0 Ecoboost s automatom v S-MAXe žerie aj trávu pri ceste

Dvojlitrový štvorvalcový turbomotor sa k prémiovému pocitu z automobilu hodí podstatne viac ako chrchľavý naftový motor a platí to aj pri MPV. Jeho spotrebu ale môže ospravedlniť jedine subjektívny odpor k nafte, lebo aj vo Vignale má silný naftový motor väčší zmysel. Či sa nám to páči, alebo nie. Obdobne dôležité je, že pri zachovaní slušnej dynamiky, budete do vrcholnej benzínovej verzie liať benzín častejšie a to môže byť pomerne otravné. Menej otravné ako dobíjanie elektromobilu, ale dosť otravné. 68 litrová nádrž autu vydrží tak 600 kilometrov, ak jazdíte úsporne. Dynamickejšie jazdenie zmaže nádrž po rezervu pokojne aj po polovičnej porcii kilometrov.

Priemerná spotreba počas testu dosiahla na úroveň 9,1 litra na 100 kilometrov. Málo, veľa? Na to, aby som spotrebu skresal na cca 9 litrov, bolo nevyhnutné jazdiť veľmi rozvážne, predvídavo a na diaľnici miestami za kamiónom. Každé jedno predbiehanie som musel dobre zvážiť a tých 240 koníkov väčšinu času iba znudene driemalo.

Absolútny vrchol ekonomického jazdenia znížil priemer kombinovaného cyklu na 8,2 litra. Viac sa nedá. Jedine neustále dole kopcom... Reálna spotreba pri využívaní potenciálu agregátu neklesne pod 10 litrov. Môj klasický jazdný štýl na testovacej trase, ktorý dokumentujú všetky výsledky nameraných spotrieb áut, by v tomto prípade znamenal priemer v rozmedzí 11 až 13 litrov podľa premávky. Ak by som jazdil dynamickejšie no v rámci predpisov, bolo by to 13 až 15 litrov na 100 km. Taká jazda by znamenala, že si silný motor naozaj užívam vždy keď je to možné.

Dôvod vysokej spotreby treba hľadať na viacerých miestach. Tým prvým je hmotnosť automobilu. 1,8 tony vážiaci kolos je bezpečným útočiskom pre rodinu, ale benzínový turbomotor je v takomto aute hladnejší než v iných. Ďalším faktorom je samozrejme väčšia čelná plocha. Tretí a štvrtý faktor sa skrývajú priamo v názve špecifikácie. 2,0 Ecoboost nikdy nebol diétny agregát, za spotrebu ale môže i automatická prevodovka so šiestimi stupňami. Tento šesťstupňový automat má svoje najlepšie časy za sebou a v porovnaní so šesťstupňovou dvojspojkou PowerShift je tým menej kultivovaným a menej úsporným. Surové ale pravdivé. V čase písania testu mám rovnakú špecifikáciu aj v Mondeu.

Prevodovka občas nevie čo od dobroty, nižšie prevody neradí zrovna hladko, obzvlášť pri potrebe väčšej dynamiky. Radenie je pomalšie, hodí sa najmä k pokojnejšie jazdiacemu vodičovi. Na druhú stranu pri pokojnejšej jazde mestom motor počuteľne podtáča. Sú situácie, keď má motor len 1200-1300 ot/min. Pre moderný turbomotor papierovo žiaden problém, skutočnosť je ale iná, hlavne vo veľkom a ťažkom aute.

Vzhľadom na príkladné utlmenie motorového priestoru to dunenie nepočuť, ale citlivé uši si takéto prešľapy všimnú. Športové jazdenie prevodovke nejde a bez pádiel na volante by športovanie ani nemalo zmysel. Pri rozvážnejších rozbehoch si pomáha preklzom meniča a pár chvíľ udržiava vyrovnané otáčky. Prevodovka nie je vyslovene zlá. Je iba mierne letargická. 240 koníkov skôr krotí ako dopĺňa.

Keď ale viete, že konkurenti,... čo konkurenti, že Ford to vie lepšie, obdiv odo mňa čakať nemôžete. Obzvlášť v súvislosti s vyššie uvedenými sumami. Od prémiového auta ale zákazník stále očakáva prémiovú techniku aj Podkapotou. Ford skrátka nutne potrebuje modernejší automat pre svoje benzínové verzie, či aspoň väčšiu precíznosť pri ladení systému na jednotlivé modely. Odpor k spojeniu dvojspojkovej prevodovky s benzínom, ktorý u tejto automobilky dlhodobo zaznamenávame, je z hľadiska úspory paliva a užívateľského komfortu čoraz viac nezmyselný. Buď viacstupňový modernejší, pracovitejší a úspornejší automat, alebo dvojspojka PowerShift, alebo manuál...

Ako som spomenul vyššie, benzínový motor sa k prémiovému pocitu hodí viac. Nielen z hľadiska výkonu, ktorý je aj napriek pomalšej prevodovke citeľný a použiteľný, ale aj z hľadiska zvuku a vibrácií. Jeho príjemne hladký chod a pri vyššom zaťažení aj prijateľný zvuk k prémiovému autu patria viac ako vibrácie a chrapot naftového štvorvalca, akokoľvek dobre utlmeného. 

Adaptívne LED svetlá, masážne sedadlá

To sú najciteľnejšie bonusy testovaného automobilu. Oba prvky síce môžete mať aj vo výbave Titanium, Titanium ale nebude mať spomínané dizajnové prvky a hlavne nebude mať nápis Vignale. Ktorý pochopiteľne veľmi chcete... Aj keď o tom možno doteraz neviete. 

Slabinou Full LED svetlometov je jazda za dažďa za tmy. Čierna vozovka pohlcuje väčšinu bieleho svetla, a tak vodič nadobudne pocit, že vidí menej. Pocit to ale nie je vyslovene klamlivý, skutočne sa nie všetky LED svetlomety na trhu dokážu s touto situáciou vysporiadať. Potrebovali by vyšší výkon stretávacích svetiel, podobne ako má napr. BMW pri vyšších radoch (2 Gran Tourer má horšie svetlá ako S-MAX). Automobil má navyše v základnej výbave vyhrievané čelné sklo. Schopnosť jemných drôtikov členiť svetlo protiidúcich automobilov a vytvárať množstvo odleskov pred očami vodiča je práve za zhoršených svetelných podmienok pomerne nepríjemné. Obrazne povedané: namiesto dvoch zdrojov svetla protiidúceho auta ich vidíte desiatky. Akoby ste pozerali von cez prasklinu v skle.  Odpustite mi, ale benefit vyhrievaného čelného skla prostredníctvom jemných drôtikov nevidím. Stále verím v silu škrabky, hubky a klimatizácie. Nepochybujem ani, že výmena takéhoto čelného skla bude drahšia. A keď nič iné, prečo si neužiť benefity nezávislého kúrenia s diaľkovým ovládaním? Lebo to je luxus, nie drôty pred očami. 

Masážnym sedadlám ani nie je čo vytknúť. Nielenže dokážu celkom príjemne odbúravať kilometre z chrbtice a sedacích svalov, sú aj vyhrievané a ventilované, navyše nastaviteľné v množstve smerov.

Systém infotainmentu SYNC je kapitolou samou o sebe. My novinári sa vytešujeme z toho, že je lepší ako Sync 2, ktorý bol asi ako Windows Vista. Trojka je o poznanie lepšia, ale k dokonalosti má ešte stále ďaleko. 

SMAX Vignale vyzerá dobre a hodnotnejšie než bežné verzie. Na samostatnú značku to zďaleka nie je, no ak túžite po MPV, ktoré vás odlíši od ostatných, Vignale patrí do výpočtu silných alternatív. Iba buďte opatrnejší s doplnkovou výbavou a nesnažte sa kúpiť si všetko. Auto zbytočne predražíte. Skôr než o športové MPV ide s touto prevodovkou o pohodlný, tichý a silný diaľkový dostavník s priam luxusnou spotrebou, na ktorej akceptovanie musíte disponovať hlbokým odporom k naftovým motorizáciám. Škoda, že 2,0 Ecoboost nezískate s pohonom všetkých kolies. Lebo keď už to žerie, tak nech je to aspoň zábava za každého počasia... 

Aj keď som presvedčený zástanca benzínových motorov a naftu v aute príliš nemusím, tu má predsa len väčší zmysel. Ak hľadáte benzínové MPV do mesta a okolia, radšej siahnite po menšom Ecobooste s manuálnou prevodovkou. Stratíte prekvapivo málo dynamiky, ušetríte pár litrov paliva, hlavne však výrazne ušetríte na kúpnej cene. 7 z 10 bodov.

Technické údaje

Model: Ford S-MAX  2,0 Ecoboost Vignale
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1999
Prevodovka: 6-stupňová automatická
Poháňaná náprava predná
Výkon (kW/ot.):  177/5400
Krútiaci moment (Nm/ot.): 345/2300-4900
Maximálna rýchlosť (km/h): 226
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 8,4
Spotreba mesto/mimo mesta/kombinovaná (l/100 km): 12,5/6,9/8,9
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4796/1916/1658
Rázvor náprav (mm): 2850
Objem batožinového priestoru po kryt/po strechu/sklopené zadné operadlá (l): 700/1035/2200
Objem palivovej nádrže (l): 68,1
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1817
Rozmer pneumatík: 235/45 R19
   
Základná cenníková cena modelu S-MAX: 27 990 €
Základná cena verzie: 44 890 €
 
Ján Hargaš

Komentáre k článku