Zobraziť galériu

Citroen C4 Cactus
Zdroj: Ján Hargaš

Cactus, alebo skôr pekne po slovenský Kaktus a ľudovo Kakabus je originál až je to na niekoho priveľa.

Auto vzbudzuje vášne všade kam zavíta. Niekto sa naň mračí, niekto sa mu smeje, niekto ho chce, niekto ho má a niekto ho miluje. Kaktus je funky auto. Kaktus je škaredé auto, ale je tak škaredé, až je vlastne pekné. Ako pes Mops, či Francúzsky Buldoček. Veru, Kaktus je taký Francúzsky Buldoček – príliš veľa na príliš malom priestore. A predsa to funguje a ľudia ho milujú. Okrem tých, ktorí ho neznášajú.

A musím povedať, že za tie roky, čo ho poznám, pozorujem, testujem, som plynulo a nebadane prešiel od neznášania k láske k tolerancii. Lebo nenávisť od návisti delí skutočne úzka hranica. Mám celkom rád to hnusné auto a smejem sa sám sebe. Faktom je, že moje subjektívne city sa predsa len zakladajú na niekoľkých racionálnych bodoch. Faktom tiež je, že môj odpor, podobne ako ten váš (ak ho cítite) sa zakladá skôr na predsudkoch a konzervativizme ako na racionalite, pochopení inakosti a pochopení nevšednosti. Ale faktom tiež je, že keď som si testované auto nahádzal do konfigurátora, moja láska k nemu ochabla tak rýchlo ako cena vystúpala vysoko nad moju znesiteľnú úroveň. Dnes, v realite, pár dní po teste už auto opäť nemilujem. No nehovorím? Od lásky k nenávisti je veľmi blízko...

Dnešný test tak bude mať len dve kapitoly. Jednu láskavú pre tých, ktorým sa auto páči a druhú racionálnu pre tých, ktorým sa auto nepáči. Vyberte si, ktorú si chcete prečítať, môžete obe, môžete tú „opačnú“, možno vám zapasuje lepšie ako si myslíte. Lebo keď si myslíte, že ho milujete, možno ho v skutočnosti nenávidíte, a keď si myslíte, že ho nenávidíte, možno by ste ho mali radšej milovať.

Milujem to auto

Už pri teste pred presne tromi rokmi som sa pri výpočte nedokonalostí vozidla sústredil na jednu najpodstatnejšiu – na robotizovanú prevodovku. Ten automat ma tak štval, až som prekročil mieru únosnosti, niekde v hlave niečo prasklo a prestal som to riešiť. Už som sa len rezignovane vozil, ďalej sa nerozčuľoval a v tomto skoro komatóznom stave sa mi ten automat ani nezdal taký zlý a tvrdil som, že sa naň dá vlastne zvyknúť. Asi ako na zvieraciu kazajku...

S manuálom to bolo podstatne lepšie, s naftovým motorom to auto skoro nič nespotrebovalo, ale stále to nebolo ono. Až teraz. Lebo pravý a jediný Kaktus je presne ten testovaný. V najvyššej výbave, s najsilnejším benzínovým turbomotorom a s ozajstným automatom s hydrodynamickým meničom a šiestimi stupňami. Všetko ostatné sú pre mňa len bolestivé kompromisy. Niežeby sa na ne nedalo zvyknúť, skôr je to o očakávaní, ktoré pri kúpe auta máte.

Ak nie sú skoro žiadne, iba sa vám páči dizajn, tak potom budete mať Kaktus radi aj s nižšou výbavou, slabším motorom, či inou prevodovkou. Poteší vás pohodlie za volantom a každý deň budete radi, že práve vy máte kľúče od toho škaredo-krásno-originálneho auta, ktoré naozaj statočne odoláva parkoviskovým škrabancom. Ak ale od auta chcete viac ako dizajn, pohodlie a slušnú priestrannosť, počuli ste už o slovnom spojení ako dynamika jazdy, či predbiehanie, môžete sa zveriť do rúk jedine naftovej verzii, alebo verzii s benzínovým turbomotorom.

Charakter Kaktusa je rovnaký ako bol pred troma rokmi, keď som sa s ním zoznámil prvýkrát. Auto kráča s dobou. Oslovuje najmä mladých – duchom, otvorenejších, šťastnejších, menej technicky zameraných, takých čo príliš neriešia veci, ktoré sú im cudzie... Ľudí, ktorí nemajú problém odhodiť predsudky, ľudí, ktorí milujú zvrásnené tváre Mopsov a Francúzskych Buldočkov. Ľudí, ktorí vedia nájsť krásno aj tam, kde väčšina nie. Ľudí s miernymi až silnými umeleckými sklonmi.

Kaktus je auto, ktoré nekladie na svojho majiteľa vysoké požiadavky. Je to auto, ktoré chce slúžiť ako auto, nie ako komplikovaná vesmírna loď. Chce len odviezť pohodlne a spokojne bez prudkých manévrov, bez komplikácií, bez starostí.

Zahoď svoje starosti. To je podtitul modelu C4 Cactus. Len užívaj život, usmievaj sa. Nekomplikuj svet, netráp sa vecami, ktorým nerozumieš, nechaj auto nech robí čo má a venuj sa tomu, čo ťa baví, v čom si dobrý. A presne k tomuto charakteru výborne pasuje automatická prevodovka. Podobný charakter má aj silný benzínový turbotrojvalec. Ten navyše Kakabusovi pridáva nový rozmer. Otvára nové dvere, dvere k dynamike a spokojnosti na ceste aj pre svižnejšie jazdiaceho jedinca.

Lebo trojvalcový motor Pure Tech 110 má dosť výkonu (81 kW), dosť krútiaceho momentu (205 Nm) a EAT6 prevodovka má dosť rýchle reakcie, aby ste nemali problém s predbiehaním a ani s plynulo dynamickou jazdou. Plynulosť radenia by mohla byť vyššia, no automat radí tak ako by radil vodič (keby vedel aké má presne otáčky). Prevodovka pre dynamiku pokojne ponechá zaradený nižší prevod, tak aby vyhovela pravej nohe vodiča. Pri prudšom stlačení akcelerátora podradí aj o dva stupne. Dynamika predbiehania je vďaka nej vyššia, než by ste čakali. Štandardne radí prevodovka 5. prevodový stupeň pri rýchlosti cca 80 km/h. 6. stupeň až okolo 100 km/h, s odlišnosťami podľa dynamiky a profilu cesty. Motor je slušne odhlučnený, ani brázdenie slovenských diaľnic rýchlosťou 135 km/h nie je vyslovene nepríjemné. Citroen jednoznačne popracoval na utlmení hluku, najmä pod zadnými sedadlami. Priemerná spotreba počas testu sa pohybovala v blízkom okolí hodnoty 7 l na 100 km. Pokojne aj za 8,5, keď som viac tlačil na pílu, naopak to príliš nešlo a musel som sa veľmi snažiť, aby som spotrebu aspoň na krátko udržal pod 7 litrov. 

Zároveň sa nemusíte trápiť tým, koľko kilometrov najazdiť, aby bol motor spokojný a vydržal bez problémov čo najdlhšie.

V Kaktuse sa výborne sedí na predných sedadlách. Za 700 kilometrov za volantom ma nebolel chrbát, vždy som bol čerstvý a spokojný. Sedadlá zlepšujú pocit z komfortu za volantom. Samotné pruženie totiž nie je až tak mäkké, komfortu ubližujú aj väčšie kolesá, no celkový dojem je veľmi dobrý aj na našich rozbitých cestách. Tradične však jednoduchšie riešenia na podvozku (zavesenie kolies) ťažko znáša veľmi rozbité zaplátané cesty. Tu už preniká do kabíny priveľa hluku aj otrasov. Aby pruženie fungovalo, treba spomaliť. Prekvapivo je Kaktus stabilný na priečnych nerovnostiach v zákrutách. Neistota vyplýva iba z nekomunikatívneho riadenia. Prejazd cez vyjazdené vlny na ceste, obzvlášť pri prudšej akcelerácii (predbiehanie) môže byť taktiež nepríjemný.

Vodič začne mať pocit, že automobil si robí čo chce. Obzvlášť na mokrom povrchu. Ani prudšími predbiehacími manévrami sa mi auto nepodarilo rozkolísať, no neistota vodičove prehnané dynamické chúťky rýchlo utlmí a to je dobre, lebo podvozok je prioritne komfortný a jednoduchý, netreba sa nechať opiť slušnou dynamikou ponúkanou motorom.

Auto ponúka priestor v kabíne bežného hatchbacku nižšej strednej triedy. Odvezie štyroch až piatich, no s obmedzením ich výšky na zadných sedadlách. Zato do batožinového priestoru sa zmestí dosť. Pred troma rokmi som v ňom odviezol päťčlenný nafukovací čln s vybavením, 25 kilogramového psa a príručnú batožinu, vpredu potom sedeli traja členovia posádky a ďalšia batožina. Toho roku som po sklopení zadných operadiel poľahky odviezol jedálenský stôl, jeho nohy a štyri stoličky k tomu. Škoda schodu po sklopení operadiel a tiež faktu, že operadlá nedosadnú do úplnej roviny. Plus má auto za rezervné koleso, ktoré nijako neobmedzuje batožinový priestor.

Potešilo ma, že po výčitkách odbornej verejnosti a majiteľov Citroen zlepšil odhlučnenie zadných kolies. Výsledkom je podstatne lepší pocit z jazdy aj na zadných sedadlách a nižší hluk odvaľujúcich sa kolies v kabíne, citeľné je to najmä na diaľnici.

Pozitívne hodnotím aj infotainment. Niekomu môže prekážať, že štart-stop systém musí deaktivovať cez displej, no v skutočnosti to až taký problém nie je. Jednak preto, lebo štart-stop je u automobilov koncernu PSA podstatne odolnejší a prepracovanejší ako u mnohých konkurentov a nezaťažuje tak motor ako inde. Druhá vec je, že po troche cviku si štart-stop vypnete ľahko aj za jazdy a že ten zostáva deaktivovaný aj pri opakovaných štartoch počas dňa. Opätovne sa aktivuje sa až po určitom časovom úseku, na ktorého presnú dĺžku sa mi prísť nepodarilo. Ovládateľnosť infotainmentu za jazdy sa zlepší, ak sa chytíte tela displeja a voľbu vykonávate palcom. Chce to trochu cviku, no výsledkom je rýchlejšie a presnejšie ovládanie dotykového infotainmentu. Nie u každého výrobcu je na takéto ovládanie priestor. Tu áno.

Neznášam to auto

Dizajn vozidla neosloví každého, to je jasné. Nevtláčajme sem pocity a dojmy predchádzajúcej kapitoly. Automobil objektívne má viacero estetických dizajnových prvkov, ktoré vyvolávajú pozitívne reakcie, no tie sú okamžite vyvažované objektívne nepeknými riešeniami. Príkladom je predná časť vozidla – zaujímavé prižmúrené denné svetlomety a hladký povrch kapoty sú vyvážené nie príliš vydarenou spodnou časťou. Ona vydarená určite je, dizajnér to tak chcel, ale pekné to nie je. Podobne sú na tom airbumps. I keď sú praktické, tie zboku by som si odpustil. Škrabancom na laku sa dá predísť aj inak, respektíve nie sú takým veľkým problémom akou veľkou náplasťou sú Airbumps.

Zadné stretávacie svetlomety sú retro a nepáčia sa mi ešte viac ako airbumps z boku. Ten tvar je otrasný, pripomína mi pokusy o autá z Bratislavských automobilových závodov a časy dávno minulé. Im to odpustím, modernému autu nie. Objektívne na zadnej časti nič pekné nie je. I keď sa to dá prehliadnuť. Znova odkazujem na toho buldočka, ani on nie je pekný a už vôbec nie vzadu.

Komfort jazdy je zachovaný, či auto neznášam, alebo milujem. Priestrannosť je taktiež prítomná, samozrejme s výškovým obmedzením pre pasažierov vzadu. Estetika v interiéri je objektívne vyššia. Vnútri je auto ako taký imidžový kufor, či kabelka. Škoda absencie výduchu na pravej strane palubnej dosky. Výsledkom je kolísajúca teplota na palube. Škoda je tiež absencia krytu presklenej strechy. Síce cez ňu prenikne len veľmi málo slnečnej energie, stále je to sklo bez výraznej izolácie, a to sklo sa v horúcich dňoch správa ako radiátor. Keď je na palube jeden a má vypeckovanú klimatizáciu, nevadí to. No skúste sedieť pod skleníkom štyria v zápche na diaľnici. Nič moc. Kompresor klimatizácie mi príde silnejší ako pri slabšom atmosférickom trojvalci. Tam je zápcha na diaľnici s presklenou strechou za horúceho leta doslova neznesiteľná. Recirkulácia vzduchu každopádne pomáha.

Jazdné vlastnosti sú priemerné. I keď auto dobre drží na priečnych nerovnostiach, nevýhody vlečnej zadnej nápravy a elektrického posilňovača sú zrejmé a spomínal som ich vyššie.

Na najlepšom Kaktuse mi vadí jeho vysoká cena. Výbava Shine štartuje na ešte relatívne znesiteľných 13 690 eur. Turbomotor s manuálom štartuje na 13 790,- s nižšou výbavou Feel. Turbomotor s automatom je vo výbave Feel od 15 390,-. Pri výbave Shine je to od 17 090,- eur.

Pri štarte na 17 090,- eura nie je problém vo finále prekročiť 20 000 eur. A to je už za Kaktus naozaj veľmi veľa. Pritom je to v skutočnosti fér ponuka, no Citroen si za to môže sám.

Kaktus vybavil plastmi, ktoré znižujú jeho optickú hodnotu. Aj ďalšie riešenia otvorene priznávajú lacnosť, ba ju až povyšujú na životný štýl. Zákazník je potom naozaj presvedčený, že si kupuje ľudové auto, no ľudové auto na Slovensku nestojí 20 000 eur, a to ani vzdialene. Ľudové auto stojí s atmosférickým benzínovým motorom a rovnakým pohonom (iba prednej nápravy) v plnej výbave 13 000 eur a volá sa Dacia Duster.

Nepochybne je medzi autami priepastný technologický rozdiel (odzrkadluje sa na konštrukcii, výrobnom procese a teda najmä v bezpečnosti), ale zákazník ho nevidí, pretože kým Duster sa snaží vyzerať hodnotnejšie než v skutočnosti je, Kaktus robí pravý opak. A vysvetli to slovenskému zákazníkovi. Azda preto je na našich cestách toľko Dusterov, a tak málo Kaktusov... Ľudový charakter je Kaktusu dobrý v západnej Európe, kde nízkopríjmová populácia Kaktus poľahky zaplatí, no u nás... U nás potom treba robiť kompromisy, tlačiť na dílera v snahe získať výraznú zľavu. Kompromisy orezávajú auto až na kosť, najmä tam, kde to je najmenej vhodné – pri motorizáciách. 82 koní je dobrých pre pokojného vodiča jazdiaceho po okresných cestách najmä dolu kopcom... Na diaľničné presuny nestačí, obzvlášť nie pri robotizovanej prevodovke. Naftové motory sú pochopiteľne drahšie, a tak je najvhodnejšou verziou tá s turbomotorom a manuálnou prevodovkou s orezanou výbavou a pokusom získať dobrú cenu u dílera.

Samozrejme, že sa nájdu aj takí, ktorí si najsilnejší Cactus a ten pravý Cactus (Pure Tech 110 + EAT6  + Shine) môžu dovoliť a radi za jeho originalitu zaplatia, no u nás ich veľa nie je. Omnoho viac je takých, ktorí tento krok zvládnu pri menšej C3. A tak sa z Cactusa stáva pomaly ohrozený druh. Veď C3 mu zobrala tromfy a ponúka nižšiu cenu. Že je menšia? Je, ale nie až o toľko. Respektíve Cactus nie je o toľko väčší.

Verdikt?

Top Cactus je naozaj dobré auto. Je zábavné, je svojské, je dostatočne dynamické a pritom prijateľne úsporné, je komfortné. Výbavový stupeň Shine, motor s turbom a automatická prevodovka EAT6 najlepšie pasujú ku charakteru automobilu. Jeho cenníková cena je ale bez zliav na slovenské pomery privysoká. Auto napriek tomu odporúčam. Komu sa Cactus páči a kto naň má, bude spokojný, pretože mu auto dodá naozaj to, čo očakáva.

Osobne by som radšej zamieril k manuálnej prevodovke a nižšej výbave, ak trvám na únosnej dynamike. Alebo sa na to rovno vykašlite a vyberajte medzi atmosférickou C3 a C4 Cactus s manuálom podľa potreby priestoru. Dynamika nebude, no komfort a štýl áno, najmä však pekná cena. Toť spotrebiteľská rada, ktorá veľa nevyriešila...

Ak si odmyslím sklamanie z cenovky, mal by u mňa takýto Cactus vysoké hodnotenie 7 z 10 bodov. Bavilo ma tráviť s ním čas. Baví ma jeho rozporuplnosť a originalita. Baví ma jeho pozitivizmus a bezstarostnosť. Má šmrnc, má svojich zákazníkov, má ale aj zreteľné muchy a aj cenu. Ak ho porovnám s inými autami v segmente, šmrnc-nešmrnc 5 z 10 bodov.