10.01.2017

TEST: Honda CR-V 2,0 i-VTEC Elegance 4x4 – japonské SUV s benzínovým motorom

Honda CRV je tu s nami už nejaký piatok. Kým príde nová verzia, stále má čo ponúknuť, napríklad dobrý benzínový motor.

Honda CR-V je jeden z najpopulárnejších modelov značky nielen v Európe. CR-V si ako stredne veľké päťmiestne SUV dokáže i na trhu jazdených áut dobre držať cenu. Je to tým, že v ponuke ich nie je obzvlášť veľa, a to je zasa tým, že keď si ju niekto kúpi, zostane jej dlho verný. Nečudujem sa.

Honda patrí spolu s niekoľkými ďalšími japonskými automobilkami k internetovým legendám. To preto, lebo si takmer nikto nedovolí spochybňovať jej punc spoľahlivého a dobrého auta. Neplatí to len pri benzínových motorizáciách, no pri nich azda najviac.

Skrátka, keď si niekto chce kúpiť normálne dobré auto na veľkú časť svojho života, nie je posadnutý luxusom, zároveň nechce zaň vysoliť príliš veľa, Honda, či Toyota do výpočtu patria. Tí istí ľudia ale často nakoniec skončia pri značkách, ktoré im dovolia vyskladať si auto na svoj obraz bez ohľadu na to, ako čudný obraz to je.

Honda síce rada priloží polienko do ohníka zákazníckej spokojnosti ale ako by to povedali starnúci hip-hop-isti „ide si svoje.“

A z kategórie „ide si svoje“ je aj testované vozidlo. Stredne veľké, pohodlné a dizajnovo originálne SUV s benzínovým atmosférickým dvojlitrovým štvorvalcom, pohonom všetkých kolies a manuálnou prevodovkou. Z môjho pohľadu auto ako voz, tak i koč, auto na dennodenné povinnosti i na dlhšie trasy, auto na ktoré sa možno spoľahnúť. Nie je tomu tak dávno, čo som prechádzal cenníky, katalógy, meral a sníval a vysníval si presne takto konfigurovanú Hondu CR-V (s mierne chudobnejšou výbavou).

Lebo vysoké auto bez pohonu všetkých kolies nechcem, lebo nepotrebujem terénneho draka, ale ani mestského paka, lebo keď už mám vytiahnuť peňaženku, nech je v tom čo možno najviac druhov áut v jednom balení a nech je to hlavne a predovšetkým spoľahlivé, sakramentsky racionálne, priestranné a aspoň trošku sympatické.

Keď už bola v duchu vybratá, prišiel stret s ťažkým súperom – realitou. Tá ma nasmerovala k úplne inému a navyše jazdenému autu. Lebo mať nové a univerzálne je fajn, ale nie vždy to dovolí rodinný rozpočet.

Nuž a potom sa táto relatívne ojedinelá konfigurácia objavila medzi novinárskymi vozidlami. Náhle som pocítil chuť odskúšať svoj dávno-nedávny sen a konfrontovať predstavu s užívateľskými dojmami.

Nesklamala, nemala ako

Zákazníci si radi kupujú naftové SUV. Že je v tom kus rozumu nemusím spomínať. Veď keď za každú cenu chcú SUV, úsporný naftový motor sa zdá byť racionálna voľba. Sú ale aj takí, ktorí keď už chcú vyššie auto, nemajú ho ako náhradu za nižšie a uvedomujú si, že vyššie a drahšie auto aj  „tak dáko logicky“ viac papá. No a prečo si lámať hlavu s naftovým motorom, keď s autom nenajazdíte ročne státisíce kilometrov? Pre nízku spotrebu, pre záťah odspodu? A čo vyššie náklady na údržbu, vyššia kúpna cena? Nevadí? Škoda.

Testovaný model v strednej výbave Elegance disponoval 7-palcovým dotykovým displejom so systémom Honda Connect a navigáciou. Mal automatickú dvojzónovú klimatizáciu so zadným výduchom, vyhrievanie predných sedadiel, predné hmlovky, LED denné svietenie, halogénové svetlomety, 17-palcové kolesá z ľahkých zliatin, dojazdovú rezervu, alarm, tempomat, koženú hlavicu radiacej páky a kožený volant.

K tomu bola Podkapotou pripravená najnovšia verzia atmosférického benzínového štvorvalca s objemom 2,0 litra so systémom i-VTEC, ktorá dosahuje maximálny výkon 114 kW (155 k) pri 6500 ot/min a maximálny krútiaci moment 192 Nm pri 4300 ot/min. Prevádzková hmotnosť vozidla je 1716 kilogramov, auto má minimálnu svetlú výšku relatívne skromných 165 mm. O prenos sily motora na všetky štyri kolesá sa stará 6-stupňová manuálna prevodka vyznačujúca sa krátkymi prevodmi zvyšujúcimi potenciál motora.

Priemerná spotreba počas testu sa ustálila tesne pod hranicou 10 litrov na 100 km. Počas testu som sa nesnažil o úspornú jazdu, využíval som potenciál motora, zrýchľoval svižne, keď to bolo možné predbiehal, jazdil ako dlhšie tak i krátke mestské trasy. Pri troche snahy by som spotrebu v tomto mixe dokázal udržať pod 9 litrov. Svedčí o tom absolvovanie výjazdu mimo mesta za 6,7 litra, no tiež priemerná spotreba pri ekonomickej jazde v mixe diaľnice, okresiek a mestského okruhu na úrovni 7,3 litra.

Ultra eko jazda po rovinatom okruhu na Záhorí so zapnutým Eko režimom znamenala dokonca 6,1 l/100 km. Opatrná akcelerácia, predvídanie, brzdenie motorom a maximálna rýchlosť 90 km/h boli mojim chlebíčkom. Áno, aj takýto údaj je teoreticky možné dosiahnuť, no prakticky ho bude dosahovať iba veľmi málo vodičov. Reálnejšie sú priemerné spotreby v rozmedzí od 8 do 11 l/100 km v závislosti od jazdného štýlu a trás.

Na diaľnici pri rýchlosti 140 km/h žiada vozidlo v priemere 10,4 litra paliva na 100 km. Spomalenie na 130 km/h zníži spotrebu takmer o liter (nameraných 9,5). Rýchlosť 120 km/h (tacho) vyžaduje 8,1 litra benzínu na 100 prejdených kilometrov.

Motor má pri rýchlosti 100 km/h 2500 ot/min, pri 120 km/h 3000 ot/min. Pri rýchlosti 140 km/h je to približne 3500 ot/min.

Hodnoty spotreby a otáčok nie sú zlé. Je jasné, že za ne môže vyšší odpor vzduchu, hmotnosť a s tým súvisiace kratšie sprevodovanie a pochopiteľne i atmosférické plnenie motora. Osadenie malého turbodúchadla s nízkym plniacim tlakom (do 1 baru v závislosti od nastavenia) by umožnilo pokles otáčok pri najvyššom prevodovom stupni a tiež mierny pokles spotreby. Lenže turbo by okrem pozitív prinieslo i negatíva, hŕbu komplikácií... Preto sa mu Honda doteraz vyhýbala a chystá si ho (s vyšším tlakom) až do novej generácie a v nej pôjde ruka v ruke s menším objemom.

Atmosférické plnenie má svoje výhody, jednou z nich je menšie množstvo finančne náročných komponentov. Hlavne je to však plnenie, ktoré roky poznáme a ktorému dobre rozumieme a žiaľ plnenie, ktoré dnes už nie je príliš populárne. Ľudia chcú mať záťah čo najnižšie a vrcholný výkon ich príliš nezaujíma. Aj im ale dvojliter dokáže vyhovieť. Inteligentný manažment ventilov, krátke prevody a nastavenie agregátu umožňujú dosiahnutie slušného záťahu i v nižších otáčkach.

Motor nie je mdlý ani v nízkych otáčkach a aj s veľkým autom dokáže pracovať pod 2000 ot/min. Nárast sily možno zaznamenať už od 1500 ot/min, pod touto hranicou sa motor iba trápi. Ako je zvykom, motor sa postupne zobúdza. Čím vyššie ručičku naprieč otáčkomerom poženiete, tým viac chuti do života motor má. Najzaujímavejší tak nie je záťah tesne po podradení ako pri moderných turbomotoroch, ale plynulo sa zvyšujúci výkon rastúcimi otáčkami. Motor v tomto vozidle nie je vyladený tak, aby znel čo najviac športovo (ako 1,8 i-VTEC), ale faktor Honda radosť uňho taktiež neabsentuje.

V praxi to znamená, že ak chcete rýchlo vyraziť spoza predbiehaného automobilu podradenie o dva až tri stupne je žiaduce. Správne podradenie je vecou praxe, no keď sa to človek naučí (alebo to dobre pozná) s predbiehaním nebude problém. Podradenie do vhodných otáčok ale vyžaduje trochu pohybu šedej kôry mozgovej a to sa nemusí každému páčiť.

Je celkom pochopiteľné, že veľká dynamika autu chýba, na to by mal slúžiť v USA populárny, no u nás neponúkaný 2,5 litrový štvorvalec či spomínané turbodúchadlo. Aj bez týchto verzií ale dvojliter dokáže ponúknuť slušné pružné zrýchlenie i akceleráciu z nízkych rýchlostí. Do veľkej miery ho brzdí ako vyšší odpor vzduchu, tak hmotnosť auta, ktorá nie je malá. Je dobré vedieť, že v prípade najvyššej núdze vie auto švihať, i keď jeho hlavným poslaním je zodpovedne a adekvátne previesť z bodu A do bodu B.

Pritom vysoké vozidlo nie je vôbec tvrdé. Pohodlie posádky neobmedzia ani väčšie diery a chrbtice nedoláme ani na rozbitej poľno-lesnej ceste. Nie je to plachetnica, no vhodný kompromis medzi jazdnou stabilitou a komfortom posádky. Dobré je i odhlučnenie kabíny od vonkajších vplyvov. I keď výška hluku prenikajúceho do kabíny sa stúpajúcou rýchlosťou pochopiteľne zvyšuje, ani pri 140 km/h nepôsobí rušivo a v danej triede patrí k priemeru.

S jazdnou stabilitou súvisí aj pohon všetkých kolies. Nie je tam na to, aby pomáhal vodičovi prechádzať zákrutami hlava nehlava, ale aby jednak limitoval prípadnú stratu trakcie spôsobenú „škatulóznou“ karosériou a vyššie položeným ťažiskom, no tiež aby poslúžil na nespevnených komunikáciách. Treba podotknúť že CR-V na viac ako veľmi ľahký terén nemá. Aj keď je karoséria vozidla dostatočne vysoko, minimálna svetlosť 165 mm naznačuje, že auto tu nie je na šantenie v blate, či medzi kameňmi. Lesno-poľnú cestu k záhrade, či chate hravo zvládne. Systém pohonu všetkých kolies funguje dobre, dokazuje to vysoká trakcia i pri ostrejšom prejazde zákrut na mokre, no tiež schopnosť auta poriadne poorať voľnú plochu na to určenú. Po vypnutí ESP som si s autom zajazdil na blate do sýtosti. Vozidlo hrabalo krásne všetkými štyrmi kolesami, „driftovalo" ako sa na štvorkolku sluší a vyrábalo nuly a osmičky ako z učebnice. Nezaváhalo ani na zabahnenom svahu po zastavení. Rozbehlo sa iba s jemným zablikaním kontroly trakcie (pribrzďovanie kolies). Absencia medzinápravového diferenciálu a ďalších pomôcok by v ťažšom teréne rýchlo vystavila radovánkam stopku, ale to aj svetlá výška. Pritom počas klasického okruhu v ľahkom teréne svetlá výška nepôsobila žiadne obmedzenia. Bude to tým, že najnižšie body vozidla sa nachádzajú pod nápravami a že priemerná svetlá výška je o kúštik vyššia. Z tohto hľadiska pozitívne hodnotím absenciu stúpačiek, ktoré naozaj ničomu nepomôžu, skôr naopak. Takto som nemal problém s obtrením sa nohou o nečistoty pri vystupovaní. Z hľadiska udržania nečistôt pod karosériou pomáhajú i plastové prvky spodnej časti karosérie, no tiež dlhší zadný previs a dobre tvarované blatníky.

A čo interiér?

Ťažko niečo vytknúť. Textilné čalúnenie patrí k na dotyk veľmi príjemným a navyše odolným. Sedlá sú tvarované pre komfort pasažierov, poteší tiež dobrý sklon operadiel vzadu a dlhšie sedáky vpredu i vzadu. Ani za 1,9 metra vysokým vodičom nie je nedostatok miesta pre nohy rovnako vysokého spolujazdca. Medzi dobré správy patrí i 589 litrov voľného priestoru v slušne tvarovanom kufri. Poteší rýchle a úplné sklápanie čarovných sedadiel, ktoré reagujú na zatiahnutie za páčky v kufri.

Palubná doska je pomerne členitá. Výhrady mám k vyčnievajúcemu panelu v nižšej časti palubnej dosky. Honda si nevýhody tohto riešenia uvedomila a vybavila najproblematickejšie miesto koženým matracom. Tam spočinie koleno každého vyššieho vodiča. Predné sedadlá sú pohodlné, dobre tvarované a dostatočne mäkké s menším bočným vedením. Posed za volantom je vyšší, spriamený, ale dostatočne komfortný i na dlhšie trasy. Radiacu páku máte po ruke ako v každej Honde. Jej krátke a presné dráhy s príkladnou kulisou potešia azda každého vodiča. Chvíľku vám môže trvať, kým si zvyknete na ovládanie palubného počítača a infotainmentu na volante, no „japonsky opačné“ usporiadanie prvkov na volante nie je problematické.

Systém Honda Connect je kľúčovou zmenou po facelifte, prináša ako vyššiu mieru konektivity aj cez Mirror Link, najmä nové rozhranie a dobre informovaný miestami dokonca 3D navigačný systém. Počas testu ale systém opakovane zamrzol a raz už zvolená trasa úplne zmizla a nedalo sa k nej vrátiť. Bolo potrebné opätovne ju nastaviť. Podiel viny možno prisúdiť aj mne, treba sa so systémom naučiť pracovať, no občasná nestabilita, nie je nepredstaviteľná. Displej vyžaduje dôrazné stláčanie ikoniek, nehrozí tak náhodné stlačenie pri prejazde nerovnosťami, aj tu platí, že lepšie urobíte, ak si všetko potrebné nastavíte pred jazdou a zvyšok (ako preľaďovanie rádiostaníc) prenecháte ovládacím prvkom na volante.

Hodnotenie

Ako som spomínal, Honda CR-V patrí medzi vozidlá, ktoré ešte nestratili rozum a nevybrali sa cestou najmenšieho odporu. Istá neprispôsobivosť, či skôr obozretnosť pri zavádzaní zmien a noviniek môže u niekoho evokovať slová ako zaostávanie za konkurenciou, pre mňa ale znamená, že Honda dvakrát meria a iba raz reže. Ani tejto značke sa nevyhýbajú problémy, hovoriť by sme mohli o chybných airbagoch od Takaty i o ďalších zvolávacích akciách, no ani tie nedokážu narušiť povesť značky v očiach zákazníkov, možno práve naopak.

Benzínový dvojliter s pohonom všetkých kolies a s manuálnou prevodovkou je ideálnou voľbou pre motoristov túžiacich po bezstarostnom vozidle s vysokou mierou univerzality a bezpečnosti. Pre tých, ktorým japonské riešenia nie sú cudzie a nevadí im ani odlišný prístup k dizajnu. Auto poslúži najmä pokojne a úsporne jazdiacim vodičom vyžadujúcim istotu na zradných cestách i na nespevnených povrchoch. Auto nebude prekonávať náročné prekážky v ťažkom teréne tak ako nebude ohurovať brutálnym zrýchlením či nízkou spotrebou. Keď patríte medzi tých, ktorí nepodliehajú hystériám zvaným aktuálne trendy, ak chápete priamu súvislosť medzi hmotnosťou a spotrebou, či medzi výškou a spotrebou a netúžite po zbytočných servisných úkonoch, toto auto je pre vás.

Najväčšia výhoda tejto motorizácie je azda v tom, že ňou môžete udržať kúpnu cenu pomerne nízko a to aj bez priveľkých kompromisov. Vo výbave Elegance mi chýba azda len možnosť dokúpiť si HID reflektory, ktoré sú vyhradené len pre vyššie výbavy. Pravdou je, že aj halogény svietia dobre. Ak navyše netrváte na navigačnom systéme (či na metalickej farbe), ušetríte pekných 600 eur. To v spolupráci so súčasným akciovým znížením ceny o 1000 eur môže výslednú cenovku dobre vybavenej strednej výbavy Elegance udržať pod 27 tisíc eur. Ak sa ale uspokojíte s výbavou S, ušetriť môžete ďalšie štyri tisícky (Comfort s týmto motorom od 25 290). Honda CR-V s benzínovým motorom, manuálom a pohonom AWD nesklamala, lebo nemala ako, ani prečo. Je to stávka na istotu a ako vieme, ľudia si zaslúžia istoty. Ale ozajstné, nie vymyslené. 8 z 10 bodov.

 

 

Technické údaje

Model: Honda CR-V 2,0 i-VTEC 4WD/6MT
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1997
Prevodovka: 6. stupňová manuálna
Poháňaná náprava predná aj zadná
Výkon (kW/ot.): 114/6500
Krútiaci moment (Nm/ot.): 192/4300
Maximálna rýchlosť (km/h): 190
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 10,2
Spotreba mesto/mimo mesta/kombinovaná (l/100 km): 9,3/6,3/7,4
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4608/2096/1685
Rázvor náprav (mm): 2630
Objem batožinového priestoru (l): 589/1669
Objem palivovej nádrže (l): 58
Pohotovostná hmotnosť podľa výbavy (kg): 1592-1716
Užitočná hmotnosť (kg): 483
Rozmer pneumatík vpredu: 225/60 R18
Rozmer pneumatík vzadu: 225/60 R18
Základná cenníková cena modelu: od 21 650 €
   
Základná cena verzie 2,0i AWD: 23 650 €
Cena verzie a výbavy: 27 650 €
 
Ján Hargaš

Komentáre k článku