Zobraziť galériu

BMW M2 Hungaroring
Zdroj: Ján Hargaš

BMW minulý týždeň predstavilo celej Európe svoj nový model – vrcholnú verziu radu 2 coupe.

BMW M2 je dedičom génov modelu BMW M1 Coupe. Tie sa spojili s genetickým materiálom novej triedy 2, konkrétne M235i (model čoskoro s pomenovaním M240i), a to všetko posunuli k novým výšinám komponenty z M3/M4. Výsledok? Kupé s obdivuhodným zvukom a výbornými jazdnými vlastnosťami a nielen to.

BMW svoju novinku predstavilo na Hungaroringu pre Európu a zvyšok sveta (USA mali predstavenie už skôr). Počas dvoch týždňov sa na tomto obdivuhodnom okruhu s množstvom zaujímavých úsekov vystriedajú desiatky motoristických novinárov a odborníkov, aby otestovali novinku zo stajne M a porovnali ju s ostatnými autami. Boli sme pri tom. Začneme teóriou a plynulo prejdeme k praxi.

Prečo M2?

BMW zaznamenalo za minulý rok nárast predajov automobilov z divízie M o 39,4 %. Celkovo automobilka umiestnila vo svete 62 400 automobilov M za rok 2015. Z toho bolo 27 900 vozidiel z nižšej kategórie M Performance (napr. X5 M50d) a 34 500 vozidiel M (M3, M4, M5...). Ako vraví BMW – písmenko M je najsilnejšie písmeno na svete a aby bolo ešte silnejšie, potrebovalo nový model. Ako ideálna voľba sa zdalo malé športové kupé so zadným náhonom z nového radu 2. M2 kupé má jasnú úlohu – udržať stúpajúcu tendenciu predajov a to oslovením najmä nových mladých zákazníkov.

Čo to je M2?

Z potenciálu radu 2 coupé ako prvý ťažil model M235i (po novom M240i), no vývojári cítili, že môžu zájsť ešte ďalej, a tak zašli. Zobrali pôvodný motor z M235i (N55) a skrížili ho s technikou motorov M3 a M4. Tak vznikol radový benzínový šesťvalec s technológiou Twin Power Turbo s maximálnym výkonom 272 kW (370 k) pri 6400 ot/min a s maximálnym krútiacim momentom 465 Nm pri 1400 až 5560. Motor disponuje funkciou overboost, ktorá dočasne zvýši krútiaci moment až na 500 Nm. Vo výsledku tak auto dosahuje maximálnu rýchlosť 250 km/h alebo 270 km/h v prípade špeciálneho balíčka (elektronicky obmedzená). Z nuly na 100 km/h zrýchli za 4,5 sekundy, v prípade Launch Control a 7DCT za 4,3 sekundy. To všetko pri využití bezolovnatého benzínu s oktánovým číslom 98. Automobil však dokáže správne pracovať aj na 91. Ako pri 91 tak pri 95-ťke treba rátať s mierne nižšími parametrami. 

Motor má piesty, ložiská kľuky, olejovú pumpu a olejovú vaňu i ďalšie komponenty z M3. Má dva dodatočne chladiče – jeden chladič chladiacej kvapaliny pre motor, druhý chladič oleja pre príplatkovú dvojspojkovú prevodovku. Motor M2 je celohliníkový agregát s priamym vstrekovaním paliva, turboduchadlom s technológiou TwinScroll umiestneným priamo na výfukovom potrubí – vďaka tomu dokáže turbodúchadlo bleskovo reagovať na požiadavky vodiča a zároveň lepšie využívať pulzovanie vo výfukovom potrubí (twinscroll). Radový šesťvalec disponuje variabilným časovaním vačkového hriadeľa a variabilným časovaním ventilov (Double-Vanos, Valvetronic), má taktiež špeciálne športové sviečky so zvýšenou tepelnou odolnosťou. Ak sa vám zdalo, že olejová vaňa z M3 je asi len marketingové označenie a je to zbytočné – veď je to len vaňa, nie je to tak. Pumpa i vaňa sú upravené tak, aby lepšie vzdorovali prudkým manévrom na okruhu vo vysokých rýchlostiach. Udržať olej na mieste pomáha špeciálny kryt olejovej vane, naopak v prípade prudkého brzdenia z vysokej rýchlosti špeciálna pumpa tlačí olej späť do zadnej časti vane. Prívlastok špeciálne si zaslúži aj dodávanie oleja k turbodúchadlu, ktoré je na mazanie a aj chladenie veľmi citlivé.  Vo výsledku tak má motor neustály prísun oleja, čím sa zabraňuje nadmernému opotrebeniu mechanických častí v prípade skutočne tvrdej jazdy po okruhu. Konštruktéri sa okrem zabezpečenia životnosti motora celkom pochopiteľne zaoberali aj zvukom motora. Potešíme puristov – soundtrack, ktorý BMW M2 produkuje vzniká vo výfukovom potrubí. O využitie potenciálu šesťvalcového radového motora (v spojení s turbom) sa stará elektronicky riadená klapka vo výfukovom potrubí so štyrmi koncovkami. Ale, ak by sa prirodzený zvuk motora v celom jeho spektre otáčok niekomu zdal málo, či naopak priveľa, môže si zvuk upraviť prostredníctvom prednastavených jazdných režimov – v eco pro bude motor tichučký, v sport+ bude revať ako zviera. Dôkazom môže byť toto produktové video. Pravda, naživo znie motor ešte lepšie a surovejšie.

BMW M2 má v štandarde manuálnu šesťstupňovú športovú prevodovku. I keď zástupcovia BMW tvrdia, že manuál majú v ponuke len pre puristov, musíme sa za túto prevodovku prihovoriť. K M2 pasuje viac. Pri M3/M4 je fantastická M dvojspojková prevodovka to pravé orechové, k M2 manuál pasuje viac, i keď kombinácia s DCT je vynikajúca.

O tom že manuálna prevodovka nie je len nejaká obyčajná skriňa svedčí okrem iného aj to, že poľahky prežije vysoký krútiaci moment a celkovú silu motora i napriek zníženiu hmotnosti a rozmerov. Manuálna prevodovka ťaží z karbónového spojkového obloženia zvyšujúceho komfort radenia a tiež z elektronicky riadeného dorovnávania otáčok pri preraďovaní. To pomáha nielen zvýšiť komfort pokojnej jazdy bez zbytočných trhancov, kľúčové je zlepšenie jazdných vlastností počas ostrej jazdy na okruhu – to aby sa zabránilo prešmykovaniu kolies a strate kontroly nad vozidlom. Mimochodom prešmykovanie kolies pri radení v extrémnych situáciách (aj vyšších prevodov) sme zaznamenali pri dvojspojkovej prevodovke, ktorou boli vybavené testovacie autá.

Kapitolou samou o sebe je doplnková sedemstupňová dvojspojková M DCT prevodovka, ktorú možno ovládať ako na stredovom tuneli, tak i pádlami pod volantom. Prevodovka radí pri pokojnej jazde plynulo, neciteľne, v ostrom móde na okruhu je radenie mimoriadne rýchle, v extrémnych prípadoch sprevádzané veľmi silnými trhnutiami. Prevodovka totiž zvyšuje rýchlosť preradenia aj na základe intenzity tlaku na akcelerátor (plynový pedál), ak ho zatlačíte do podlahy, doslova sa vykašle na akýkoľvek komfort a radenie skráti na neuveriteľné časy. Práve pod plným plynom môžu kolesá prešmykovať aj na suchom povrchu s veľmi dobrým gripom – aký poskytuje nový asfalt na Hungaroringu. Prevodovka má systém Launch control pre čo najrýchlejší pevný štart a má tiež „Smokey burnout“ funkciu, ktorá umožňuje páliť pneumatiky pri točení sa na mieste v nízkej rýchlosti... Pre prevodovku je však kľúčový jej mozog schopný predpovedať ďalší prevod na základe aktuálneho jazdenia vodiča a pripraviť sa tak pre čo najkratšie preradenie. Stručne a skrátka – M dvojspojka je geniálna a v osobných vozidlách nemá obdobu.

 Vozidlo má výrazne zvýšený rozchod kolies pre zvýšenie stability. Za to môžu hliníkové nápravy vpredu aj vzadu transplantované z M3. Kľúčové je práve slovo hliník – úspora hmotnosti výrazne zlepšuje jazdné vlastnosti automobilu, rovnako ako päťprvková zadná náprava s M diferenciálom medzi zadnými kolesami. Zadný elektronicky riadený diferenciál môže posielať krútiaci moment motora na jednotlivé kolesá v rozmedzí 0 až 100 % v závislosti od jazdnej situácie, pritom sa v prípade potreby môže do 150 milisekúnd úplne uzamknúť a v istých momentoch môže fungovať i proaktívne – tj. predvídavo.

Športové skúsenosti divízie M pritom umožnili konštruktérom nastaviť podvozok tohto športového auta prekvapivo komfortne bez toho, aby riskovali priľnavosť kolies. Auto sa drží asfaltu s obdivuhodným odhodlaním. S gripom súvisia aj pneumatiky. Už v základe má M2 19 palcové kované disky s rozmermi vpredu 9J x 19 a vzadu 10J x 19. Tie dopĺňajú pretekárske pneumatiky Michelin Super Sport s rozmerom vpredu 245/35 ZR 19 a vzadu 265/35 ZR 19.

I brzdy vozidla si zaslúžia pochvalu – automobil nemá k dispozícii karbón-keramické brzdy ako M3 a to ani za príplatok. Avšak „základné“ brzdy ani po množstve tvrdých kilometrov na okruhu nevädli, i keď sme nezanedbávali ani ich chladenie cestou do boxov. Vpredu sú päťpiestikové brzdiče, vzadu dvojpiestikové, disky majú vpredu rozmer 380 mm, vzadu 370 mm. Ide o perforované vnútorne odvetrávané oceľové disky.

Ako jazdí?

BMW M2 sme počas jedného dňa v Budapešti testovali ako na okruhu Hungaroring, tak i v jeho blízkom okolí. Samozrejme, podmienky to boli prísne regulované a najmä jazda po bežných cestách nemala vysokú výpovednú hodnotu – keďže sme šli iba po budapeštianskom okruhu. Avšak jazda na okruhu ukázala enormný potenciál vozidla.

Okruh

Skorý ranný príchod na okruh znamenal, že autobusový prevoz z centra mesta na okraj Budapešti spôsoboval u mnohých zúčastnených mikrospánky. Všetko zmizlo po vystúpení z auta a uvítaní, ktoré mali na starosti zoradené automobily M2, M3, M4 a M6.

Autá boli určené na jazdenie po okolitých cestách.

Priamo v boxoch už boli zoradené tieto modré M2-jky. Stáli doslova v tichu pred búrkou, i keď narozdiel od prvej slovenskej skupiny sme mali výborné počasie a úplne suchú trať.

Po brífingu sa novinári rozdelili do troch skupín. Skupiny boli podľa národnosti – belgicko-luxemburgská, francúzska a slovenská. Dve skupiny si rozdelili M2-jky zoradené v boxoch, posledná skupina zaútočila na autá na parkovisku. Spoločnosť počas jázd na okruhu nám robili skúsení inštruktori BMW M na čele s Herbertom Grunsteidlom, ktorého dopĺňali mladší Walter Csaba a Roland Frisch, obaja účastníci 24-hodinoviek na Nurburgringu. Inštruktorov ovenčených rôznymi titulmi z rôznych podujatí doplnil aktuálny jazdec DTM a talent roka Tom Blomqvist so skúsenosťami z nižších pretekov Formule ako Formula 3 a podobne. Práve táto štvorica po ukončení jázd poskytovala ukážu ostrého jazdenia na okruhu – pochopiteľne bol najväčší záujem o jazdu s Tomom Blomqvistom, i keď každý z pretekárov zastupoval iný štýl a inú dávku adrenalínu. Jazdenie v jednotlivých úsekoch okruhu sprevádzala súťaž medzi novinármi. Celkové časy sa zratúvali a najrýchlejší novinár daného dňa získal ocenenie v podobe podpísaného spätného zrkadla vozidla M3 od Toma Blomqvista. V našom dni súťaži dominovali Francúzi, o nižšie priečky sa pobili Slováci s Belgičanmi. Deň predtým boli najsilnejší práve Slováci na čele s Rasťom Chválom i keď prvý skončil Talian. Pravdou je, že pre väčšinu z nás bol Hungaroring novinkou, a tak sme sa nevyhli menším jazdeckým chybám, ktoré nás stáli drahocenné desatinky v konečnom zúčtovaní. Sám som pokazil prvú zákrutu, zvyknutý na jazdné vlastnosti hot-hatchov som šiel príliš rýchlo na brzdy a to má stálo drahocenný čas, ktorý som už neskôr nedokázal dobehnúť. Čo už, nabudúce. Mimochodom, práve táto súťaž odhalila ako veľmi súťaživí vieme byť, stačí na to poriadne auto a dobrý okruh a samozrejme prítomnosť iných národností – Majstrovstvá Európy vo futbale za to iste nemohli...

Po absolvovaní meraných úsekov nasledovali jazdy po celom okruhu. Na trať vyrážali skupiny áut v trojiciach vedené jedným z inštruktorov/pretekárov. Práve táto disciplína naplno odhalila krásy Hungaroringu. Okruh v kopcovitom teréne je pre jazdca vynikajúci, obsahuje množstvo záľudných miest, kde sa láme chlieb a určuje kto má aké skúsenosti. Práve preto najviac mrzel fakt, že zo sľúbených štandardných troch kôl na okruhu (zahrievacie, ostré, chladiace) boli dve bez kompletného ostrého kola. Krátkosť času nedovolila, Francúzov bolo skrátka veľa...

Jazda po okruhu predviedla vysokú až návykovú zábavnosť vozidla. V režime Sport + s čiastočne vypnutou kontrolou trakcie sa auto vďaka vyššie spomenutým komponentom správa príkladne vyrovnane, na limite pretáčavo tak ako sa na zadnokolku patrí. V podstate sme neobjavili situáciu (suchá trať) kde by auto šlo zo zákruty po nose. Dynamika je obdivuhodná, motor má krásny zvuk a kolesá veľmi dobrú priľnavosť. Ak to preženiete, cítite to v kostiach, v zadku i v mozgu a na pretáčavý šmyk úplne podvedome reagujete. Napriek výborným reakciám prevodovky sa oplatí pri skutočne ostrom jazdení prepnúť do manuálneho režimu. Ušetriť tým môžete dokonca sekundy, prevodovka jednoducho nemôže presne vedieť kedy ste za apexom a kedy stlačíte plynový pedál – môže iba reagovať i keď reaguje výborne.

Cesta

Po absolvovaní jázd na okruhu sme sa presunuli k zaparkovaným autám. Zvolili sme si M2, keďže práve pre ňu sme do Budapešti cestovali a ostatné už poznáme. Jazda po budapeštianskom okruhu a priľahlých komunikáciách odhalila nasledujúce: že auto má napriek výbornému zvuku veľmi dobré odhlučnenie, že je napriek športovému naturelu prekvapivo komfortné (v štýle M3) a že dokáže urobiť zaujímavú aj 30 minútovú nudnú jazdu po obchvate.

Celkovo je M2 tak vyvážené ako konštruktéri zamýšľali. Interiér s parádnym volantom M a prevodovkou M je identický s tým v štandardnom kupé. Sedadlá poskytujú adekvátne bočné vedenie, infotainment dostatok informácií o dopravnej situácii.

Bude konkurovať M3 a M4?

Nie. Ako si už mnohí záujemcovia o toto vozidlo všimli, BMW sa postaralo o to, aby si jednotlivé M-ká vzájomne konkurovali čo najmenej. M2 ako súčasná vstupná brána do sveta M (nie, nezabudli sme na M1, iba väčšina zákazníkov áno) dokáže uchvátiť, dokáže vystrašiť, no v prvom rade dokáže nadchnúť. A to bez LED svetiel, karbón-keramických bŕzd, bez dvojice turbodúchadiel a lepšieho motora, bez množstva ďalších komponentov. M2 však nie je M3. Kým M2 vás plne v súlade so štýlom divízie M povozí na okruhu a to tak, že sa vám nebude chcieť nikdy prestať, M3 sa vás na tom istom okruhu pokúsi rafinovane zabiť, či aspoň prizabiť. Jednoducho, M3 a teda aj M4 je ostrejšia, je vybrúsenejšia, je silnejšia, je šialenejšia a je aj praktickejšia. Lenže M2 je výrazne dostupnejšia a nastavená tak, aby zákazník za cca 60-tisíc dostal všetko čo potrebuje a ešte viac. Napriek tomu, že sa vám cena M2 asi zdá vysoká, v skutočnosti vysoká vôbec nie je.

Je to BMW M2 so všetkým čo k tomu patrí, to auto je neuveriteľne vyvážené, ostré, výkonné a pritom agilné a vzrastom drobné. M2 sa vzhľadom na svoje rozmery nevyhne porovnávaniu s hot-hatchmi. Každý správny rýpal nezabudne pripomenúť (tak ako ja), že najlepšie hot-hatche s predným náhonom na čele s Civicom Type R a Seatom Cupra dokážu za sotva polovičnú cenu poskytnúť ešte lepší čas na Nurburgringu ako má M2 (M2 Zeleným peklom prešla za 7:58 - rýchlejšie ako M3 s osemvalcom). Je to tak, M2 jednoducho nedokáže zajazdiť v štandardnom sériovom prevedení lepší čas ako najrýchlejšie predokolky sveta – samosvorný diferenciál a predný náhon sú takmer neporaziteľná kombinácia - na suchu. Dokonca aj výkonnejšie štvorkolky ako Golf R, či Ford Focus dokážu poskytnúť takmer takú istú rýchlosť ako M2, nehovoriac o konkurentoch od prémioviek ako Audi S3, či Mercedes A AMG. Lenže z celého tohto výberu je M2 jediná so zadným náhonom a je jediná BMW M a tiež má jediná radový šesťvalec. To auto vôbec nemusí byť rýchlejšie, i keď sa konkurentom aj s „iba“ zadným náhonom vyrovná, podstatné je, že je zábavnejšie, že v ňom môžete mať väčšiu radosť z jazdy – nielen tí, ktorým je BMW srdcu bližšie. A presne to je najväčšia devíza tohto automobilu. No a čo jediný priamy výkonnostný konkurent? Nissan 370Z je síce najpriamejší konkurent ale je tak odlišný ako vyzerá a porovnávať tieto dve autá mi príde ako porovnávať výborné sushi s prvotriednym bavorským pivom. 9,7 z 10. Tie tri desatinky dávam dole iba preto, že som už spoznal novú M3 a nech rátam ako chcem – M2 je menej ako M3.