Zobraziť galériu

Hyundai Tuscon 1,6 T-GDI 4x4 7DCT
Zdroj: Ján Hargaš

Tucson ponúka novú mimoriadne univerzálnu verziu pre tých, ktorým nafta smrdí.

Nový Hyundai Tucson mieri vysoko a spolu s novou Kiou Sportage sa vyťahuje vysoko a za sebou necháva viacero priamych konkurentov. Tucsonovi zostáva už len zopár zárezov na kose – napríklad nový Tiguan, či Kuga.

Karta sa obracia. Zatiaľ čo donedávna mohla byť kúpa automobilu značky Hyundai braná internetovými diskutérmi za pochybnú a koledovanie si o problémy, väčšine motoristov je jasné, že tento predpoklad už dlhšie neplatí. Dvojica automobiliek Hyundai a Kia sa poctivo a krôčik po krôčiku štverajú nahor a to vo všetkých smeroch. Nový Tucson ale i nová Sportage sú toho jasným príkladom. Zatiaľ čo na test Sportage si ešte len brúsime zuby, Tuscon sme už mali a vybrali sme si benzínovú verziu s pohonom 4x4 a automatickou prevodovkou. Čakanie sa nám oplatilo, siahli sme po najuniverzálnejšej verzii.

Hyundai Tucson začína s cenovkou na sympatických 18 990,-. Za túto cenu získate automobil s benzínovým priamovstrekovým agregátom 1,6 GDi s výkonom 96 kW (132 k) a krútiacim momentom 160 Nm pri 4800 ot/min. Už z týchto údajov vyplýva, že daný motor je pre vysoké SUV základom, i keď nie až takým brutálnym ako si chystá koncern VW s trojvalcovým jednolitrom pre SUV modely identickej triedy. Daný motor obstojí vo všetkých smeroch, najmä ak bude slúžiť v meste, v okolí a dlhšie diaľničné trasy nebudú jeho denným chlebíčkom.

Väčšina zákazníkov ale, tak ako to v Európe býva, zájde radšej k naftovému stojanu. Tam si možno vyberať z dvojice „starých známych“ – z motora 1,7 CRDi a 2,0 CRDi. Hyundai sa s downsizingom neponáhľa, nakoniec nemusí, emisie vie znižovať aj inak ako zmenšovaním objemu. Ponuka dvojlitrového naftového motora v danej triede s pohonom 4x4 a možnosťou prikúpenia automatickej prevodovky je lákavá, i keď väčšina silných konkurentov ponúka to isté.

Hyundai ale ponúka aj špecifikáciu, ktorá vyhovie nárokom odporcov naftových motorizácii. Je ňou verzia s prepĺňaným priamovstrekovým štvorvalcom 1,6 T-GDi s maximom výkonu 130 kW (170 k) pri 5500 ot/min a maximom krútiaceho momentu 265 Nm pri 1500 až 4500 ot/min. Tejto ponuke dokáže odolávať iba sesterský model Sportage, Tiguan, Kuga... Zvyšok populácie stredne veľkých SUV v segmente C takéto zbrane nemá (silný benzínový motor, 4x4, automatická prevodovka). Alternatívne riešenia zastupuje prichádzajúce SUV SEAT Ateca s nižším výkonom (150 k) a samozrejme japonské SUV verné atmosférickým motorom s objemom 2,0 litra schopné spárovať s týmto motorom aj automatickú prevodovku ako Toyota RAV4, Honda CR-V, Mazda CX-5, či Subaru Forester.

Fotogenický z každého uhla

Musím konštatovať, že fotografovať Tucson bola radosť. Iste, nie sme tu na to, aby sme robili umelecké fotografie, bolo by to voči čitateľovi nefér. Vždy nám išlo najmä a predovšetkým o zachytenie reality, o presné vykreslenie auta s ktorým sa budúci majiteľ bude stretávať každý deň so všetkým čo k tomu patrí. Ale nech sa na auto pozerám kedykoľvek, jeho vonkajší zjav je fotogenický. Obliny striedajúce sa s hranami, k tomu celková vyváženosť a zopár prekvapení a dizajnérskych fines. Nie je to socha, ani nevyhral cenu za dizajn, ale bude sa dať naň pozerať dlhé roky bez toho, aby to omrzelo. Vyváženosť je v tomto prípade presné slovo. Veľká maska s priam americkým chrómovaným nosom nestrácajúca európsku decentnosť, obklopená kórejskými tigrími očami, dlhými rovnými líniami pozdĺž auta, plynulo sa zmenšujúcimi oknami a znižujúcou sa líniou strechy a peknou „usmiatou“ vypuklinou pod zadným oknom.

To všetko podporené výrazným svetelným podpisom, peknými diskami a niekoľkými „offroad“ prvkami ako i červenou farbou. Auto evokuje športovosť, šelmu s vycerenými zubami, rýchlosť a pripravenosť vyraziť na cestu. Schopnosť vzdorovať nespevneným povrchom je len naznačená, okrajová a presne také je aj auto.

Nárast vonkajších rozmerov je cítiť v interiéri

Automobil medzigeneračne narástol do dĺžky o 65 milimetrov, do šírky o 30 milimetrov. Rázvor sa zväčšil taktiež o 30 milimetrov. Auto ponúka skutočne dosť priestoru pre štyroch konfekčných pasažierov. Za 1,9 metra vysokého vodiča sa rovnako vysoký pasažier posadí relatívne komfortne, i keď nad hlavou nebude mať veľkú rezervu, rovnako tak pri kolenách. Usadenie sa pohodlnejšie vylučuje prítomnosť piateho pasažiera. Aj keď je sklon operadiel dobrý, tvrdý plast na zadnej časti predných sedadiel by som radšej nevidel. Prakticky vylučuje možnosť „tlačiť sa" a vtlačiť si kolená do mäkkých sedadiel.  Sedáky síce nepatria medzi najdlhšie, ich sklon je zato dobrý a pomáha rozloženiu hmotnosti pasažiera aj na stehná. Po chvíli hľadania pozície sa tak vzadu dá stráviť dlhá cesta bez bolestí chrbta. Obdobné je to aj vpredu. Posed vodiča vyhovie veľkej časti populácie, avšak limitom je práve výška okolo 190 centimetrov. V takom prípade už musíte urobiť niekoľko kompromisov, dlhšia jazda nebude dokonalá, ale ani vyslovene nepríjemná. Jedným slovom: priemer. Nedokážem pochopiť prečo sa konštruktéri snažia tak veľmi obmedzovať priestor na dlhé hnáty širokým stredovým panelom do V. Ak aj o tomto rozhoduje výhradne dizajnér, niekto by mal v automobilkách zatriasť riaditeľmi vývoja, nech sa spamätajú. Na oblý okraj časti panela určenej na ovládanie vzduchotechniky narážate kolenom. Dá sa uložiť si nohu inak, no v tejto cenovej kategórii to ide aj lepšie.

Ovládacie prvky palubného počítača sú relatívne intuitívne a rýchlo pochopíte, čo ovládate čím. Žeby to tiež išlo lepšie nebudem opakovať dvakrát. Rovnaké platí aj o infotainmente s už známym rozhraním. Áno dá sa to lepšie a áno, dá sa na to zvyknúť. Na displej vidieť dobre, slnko v určitom uhle môže znižovať viditeľnosť, ale to platí o mnohých (aj o nových BMW). 

Spracovanie interiéru a použité materiály reflektujú cenu vozidla a sú primerané. Plast vrchnej časti palubnej dosky je mäkčený, inak ide o tvrdé plasty. Sú dobre chránené pred opotrebovaním a blednutie by nemalo byť problémom pri aspoň minimálnej údržbe.

Batožinový priestor na úrovni cca 500 litrov (513 lepiaca sada, 488 plnohodnotná rezerva) je pre dané auto plne postačujúci. Nosiť si ale zo sebou plnohodnotnú rezervu osemnásťpalcových ba až 19 palcových kolies je dosť veľký luxus. Chcelo by to kúpiť auto s lepiacou sadou, tú následne vyhodiť odložiť bokom a zakúpiť dojazdové koleso, ak teda chcete využívať dvojité dno kufra a zároveň túžite po „istote.“

Jazda, motor, prevodovka

Benzínový motor 1,6 T-GDi je novinkou a automobilka ho ponúka iba niečo vyše roka. Odskúšala ho na športovom modeli i30. Tam sa prezentoval ako pomerne svižný, zvučný ale veľmi hladný. Obavy z vysokej spotreby vo vyššom a ťažšom SUV ale neboli opodstatnené. Pravda, kto chce, vie jazdiť v priemere aj za 15-20 litrov, no nielenže si tým uberie z peňaženky viac než je nutné, zníži tiež životnosť motora.

Pokojné jazdenie, ku ktorému SUV láka, spojené s občasnou prudšou akceleráciou pri predbiehaní a svižnom medzimestskom jazdení znamená, že spotrebu poľahky udržíte pod 10 litrov benzínu. Môj priemer po cca 500 odjazdených kilometroch bol 7,9 litra na 100 km. Jazda rýchlosťou 140 km/h (tachometer) znamená spotrebu cca 9,5 litra v závislosti od poveternostných podmienok. Miestami si auto vypýta aj viac. Spomalenie na tachometrových 130 km/h znamená udržiavanie spotreby okolo 9 litrov a nižšie. Jazdenie mimo mesto rýchlosťou 90 km/h, brzdenie motorom pred dedinou a plynulé zrýchľovanie za dedinou i ekonomické jazdenie v miernych kopcoch znamená, že spotrebu dokážete priblížiť k 7 litrom, miestami si auto vie vypýtať len cca 6,4 litra – to už ale musíte byť ozaj majster ekonomickej jazdy. Jazdiť však s benzínovým motorom, 4x4 a automatickou prevodovkou za 7,5 až 9 litrov je dobré.

Sedemstupňová dvojspojka sa Hyundaiu vydarila, spojenie s benzínovým motorom je vynikajúce. Radenie je neciteľné dokonca aj pod vyššou záťažou, preraďovanie cítiť jedine pri ozaj prudkej akcelerácii. Prevody sú nastavené dobre s ohľadom na schopnosti motora. Reakcia na menej výrazné zatlačenie pedálu akcelerátora je pomalšia, ak sa vôbec dostaví – to je jej najväčší problém – opäť ale platí, že si na to zvyknete a naučíte sa zahájiť pridávanie (napríklad pri zaradení sa do pruhu) skôr než by ste to urobili pri manuálnej prevodovke.

Zatiaľ čo pri dvojspojke kombinovanej s naftovým motorom 1,7 CRDi zvykla prevodovka miestami zazmätkovať a občas podtočiť motor, nehovoriac o vyššie zmienenej pomalšej reakcii, s benzínom si rozumie výborne. Hladký chod motora a lineárny rast výkonu dvojspojkám jednoducho pasuje lepšie ako prudký nárast krútiaceho momentu a následné rýchle vädnutie.

Motor vie byť pri jazde mestom taký tichý, že niekedy pochybujete, či ho ešte vôbec máte. Ani zvýšenie rýchlosti na 130 km/h výrazne nezvyšuje hlučnosť motora. Koniec, koncov, pri 140 km/h točí iba niečo nad 2500 ot/min. Výraznejšie sa zvyšuje šum vzduchu okolo vysokej kabíny. Tých 130 km/h by som označil za vhodných, vyššie rýchlosti už počuť viac, aj keď my Slováci sme národ ohybný a rýchlo si zvykneme. Izolácia vonkajších prejavov patrí k lepšiemu priemeru. Odvalovanie veľkých kolies počuť v prípade jazdy po drsnejšom povrchu vyššou rýchlosťou.

Zato športová jazda vie vytlačiť z motora pekné tóny a aj akcelerácia vie byť adekvátne svižná. S autom sa dá aj dobre zajazdiť. Výška je limitom, no pre mňa sú jazdné vlastnosti automobilu príjemným prekvapením. Po ix35 som v tomto smere veľa nečakal, auto rezaným zákrutám čelí so cťou.

Komfort jazdy je na dobrých cestách nadpriemerný. Avšak veľké devätnástky už znamenajú zmenšenie pohodlia pri cestách nižších tried. Obzvlášť pre pasažierov vzadu by natriasanie mohlo byť nepríjemné.

Automobil dobre drží stopu, na limite sa správa nedotáčavo a to pomerne výrazne. K dobrým jazdným vlastnostiam pomáhajú široké kvalitné pneumatiky, o tom nemožno pochybovať, ale tie hodiny na Nurburgringu pri testovaní auta nevyšli na zmar. Skutočne sú jazdné vlastnosti auta pozitívnym prekvapením, aj v tomto ohľade môže Tucson čeliť konkurentom so vztýčenou hlavou.

Tucson disponuje aj pohonom 4x4

No pohon všetkých kolies nepatrí k jeho silným stránkam. Práve toto považujem za najväčšiu nástrahu cenníka, pretože schopnému motoru by pri aute týchto rozmerov stačil aj predný náhon, i keď zákazník bude presvedčený o opaku. Každopádne tých pár kilometrov, ktoré auto tohto typu strávi mimo spevnených ciest bude úplne v poriadku. Pohon všetkých kolies je poslednou záchranou v prípade, že sa vodič vlastnou vinou dostane do veľkej šlamastiky. Zvýšenie bezpečnosti je pri pohonoch s pripájaním zadnej nápravy skôr pocitové, pretože s nástrahami horších ciest si lepšie poradí stabilizačný systém. Nakoniec bez akcelerovania 4x4 nemáte a málokto je tak dobrý, aby pri šmyku akceleroval, navyše niečo také odmieta nastavenie stabilizačného systému. Systém pohonu všetkých kolies nie je zlý, nepatrí medzi najlepšie a zvládli by ste fungovať aj bez neho. Na rozvinutie jeho potenciálu by ste potrebovali terénnejšie pneumatiky, ale tie si pri aute tohto typu nikto so zdravým rozumom kupovať nebude.

Tucson sa vydaril. Vyhovie ako tým, ktorí hľadajú vyššie vozidlo na bežné jazdenie, tak tým hľadajúcim odpoveď na otázku univerzálneho jediného auta do menšej rodiny. Benzínový motor je výborný, spojenie s dvojspojkovou prevodovkou ešte lepšie. Systém 4x4 pri tomto type auta využijete zriedkavo, no viem pochopiť, že ho tam chcete mať. Daň za výkonný prepĺňaný motor v podobe vyššej spotreby nie je taká vysoká, odmenou je hladký chod, pružnosť a slušná dávka zábavnosti korunovaná univerzálnosťou benzínového motora, s ktorým možno chodiť ako pár kilometrov tak aj dlhé trasy bez obáv o jeho dlhodobú funkčnosť. Autu uberám body za horšiu ergonómiu a horšiu intuitívnosť ovládania funkcií i za plastové „dekle“ zo zadnej časti sedadiel, ktoré znižujú využiteľnosť priestoru. Nepoteší ani extrémne pomalé elektrické zatváranie kufra. Čo však poteší je vzhľad auta, jazdné vlastnosti, prijateľná priestrannosť, dostatočne veľký batožinový priestor, komfort jazdy, dobrý rozhľad z kabíny a kombinácia 1,6 T-GDI so 7DCT. Tucson sa vydaril, postúpil o krok vyššie a na prekvapenie mnohých to zohľadnil aj v cenách. 8 z 10.