Zobraziť galériu

Renault Mégane 1,5 dCi Bose
Zdroj: Ján Hargaš

Nový Renault Mégane nie je len o dizajne, ale aj o komforte, ktorý sme v Mégane ešte nezažili.

Nová generácia modelu Renault Mégane sa snaží zákazníkov zlákať na pútavý dizajn a komfortné cestovanie. My sme sa nechali zlákať verziou s doteraz neodskúšanou kombináciou naftovej 1,5 dCi a šesťstupňovej dvojspojkovej prevodovky EDC. Aby sme sa necítili ako „nejaký obyčajný zákazník“, Renault k tomu pribalil bohatú výbavu Bose a doplnkové prvky výbavy za niekoľko tisíc eur. Výsledkom je Mégane v takmer plnej výbave, s asistenčnými systémami a LED svetlami.

Štvrtá generácia modelu Mégane prichádza na trh začiatkom roka 2016, teda osem rokov po uvedení predchádzajúcej generácie. Treba povedať, že už bolo načase. Aj keď Mégane dokázal ešte stále konkurovať lacnejším alternatívam v segmente C, na najlepších už nemal. To sa ale mení s príchodom štvrtej generácie, ktorá sa tak ako v prípade ďalších nových modelov značky zameriava na posun o minimálne stupienok bližšie k prémiovosti. Cieľom automobilky je poskytnúť očarujúci francúzsky obal obsahujúci moderné, multifunkčné a infozábavné prostredie s kvalitným audiom, vysokým komfortom a množstvom fičúr, ktoré sú pre Renault nové. Ako sa značke darí napĺňať cieľ posunutia sa vyššie, som zisťoval počas týždňového spolužitia s novým Méganom.

Chcelo by to modrú, alebo červenú

Biela metalíza nie je zlá a neplatí, že autu výrazne uberá z imidžu vzhľadného metrosexuála, no je príliš všedná a krivky auta v nej akosi zanikajú. Ako som zistil počas prvých jázd, Méganu viac svedčia krásne metalízové farby, najmä modrá a červená.

Nový Mégane vyzerá na samostatných obrázkoch veľmi originálne, no na uliciach až taký originálny nie je. Jeho krivky dobre poznáme z menšieho Clia a nebyť odlišných detailov, bez priameho porovnania by sa ťažko odlišovali. Mégane je ale väčší a komfort nastupovania je vyšší, i keď nie najvyšší. Môže za to prudšie sa zvažujúci A-stĺpik a menšie otvory karosérie pre dvere. Kompaktná karoséria pôsobí akoby ju vzduchové prúdenie vyhladilo takmer k dokonalosti. Vzbudzuje estetické dojmy, z mysle sa vynárajú slová ako elegancia, športovosť, dynamika. Len si treba dávať pozor, aby ste si o strechu neodrúlili hlavu ako pár krát ja, najmä ak je vaša výška nekonfekčných 190+.

Veľa, či málo miesta? Rozhodnem sa po ceste...

Keď si už zvyknete pri nastupovaní a vystupovaní vyhýbať sa konštrukcii vozidla, ocitnete sa v priestrannej kabíne. O vzdušnosti nemôžeme hovoriť, široké kreslovité sedadlá v čiernej farbe a menšie okná môžu vzadu pôsobiť klaustrofobicky. Aj strecha je pre potreby aerodynamiky dosť nízka a práve pasažieri 190+ predstavujú hranicu medzi komfortom a trmácaním sa. Hlavu si ani vyšší neopierajú o strechu, no rezerva je malá, rovnako tak v oblasti ramien a kolien. Auto len núdzovo znesie piatich pasažierov, štyria vysoký sa odvezú celkom pohodlne, obyvatelia predných sedadiel by sa nemali príliš rozťahovať, kolená tých vzadu to ocenia.

Na predných sedadlách je miesta habadej. Nižšie sedenie umocňuje ako športový pocit, tak i pocit bezpečia. Menšie okná znamenajú, že pred bočným nárazom vás okrem skla chránia deformačné zóny, a to je dobrý pocit. 

Posed za volantom je komfortný, hravo som zvládol 750 kilometrov v jeden deň. Naraz bez prestávky by to už bolo ťažšie, no mäkké sedadlá s dobrým anatomickým tvarovaním poskytujú pohodlie na diaľničných 300 až 400 km bez prestávky aj pre citlivejšie chrbtice. Pri dlhej ceste si môžete oprieť lakte o lakťové opierky.

Batožinový priestor by som označil za priemerný. Papierových 434 litrov považujem za prehnané číslo, realisticky sa využiteľný priestor pohybuje odhadom na úrovni cca 350-380 litrov. Kufor je dosť hlboký, tak ako v predchádzajúcej generácii je nakladacia hrana vysoko. Nad úroveň zadných sedadiel sa toho už veľa nezmestí.

Po každom zabuchnutí veka kufra prekvapí skutočnosť, že „plech“ respektíve vonkajší obal je z plastu. Vďaka tomu je veko ľahké, lacné a ohybné, veľkú dôveru to ale nevzbudzuje.

12,5 palcový displej je vynikajúce riešenie

R-Link 2,0 je veľmi dobrý infotainment, ktorý posúva Renault vysoko nad priemer informačno-zábavných systémov na trhu. Vo verzii s 8,7 palcovým displejom je vynikajúci.

Obvyklý problém s prácou s dotykovým displejom tu nezažívate. Nastavovanie rádia, navigácia, či úprava trasy je bezproblémová aj počas jazdy po menej kvalitných komunikáciách. môžu za to rozumne rozmerné ikonky, ktoré ste schopní zacieliť aj pri natriasaní sa počas jazdy a nevyžadujú veľké sústredenie. Navigácia je prehľadná a zrozumiteľná. R-Link je rýchly a informovaný dokonca aj o potenciálnych radarových hrozbách. Neodhalí každú a často to preháňa, je to veľká pomoc najmä v zahraničí, a to spolu s kontrolou dopravných značiek.

Zvuková sústava je taktiež nadpriemerná, užiť si dobrú hudbu je možné, a to aj v prípade počúvania rozhlasových staníc.

Asistenti asistujú, adaptívny tempomat potrebuje ešte čas

LED svetlomety patria k lepšiemu priemeru svetiel s touto technológiou, halogénové svetlá celkom pochopiteľne prekonávajú v ostrosti a belosti svetla. Svetelný podpis v noci je pekný, veľmi zaujímavé sú aj spojené zadné svetlá.

Celkom dobrou novinkou je zasúvateľný head up displej, ktorý poskytuje alternatívu k sledovaniu informácií na veľkom stredovom displeji, či na 4,7 palcovom displeji v kaplnke prístrojov.

Osobne by som ale head up displej oželel. Kaplnka prístrojov má digitálne ukazovateľe, údaje sú dosť veľké, farebné, a teda dobre viditeľné, navyše sú vzhľadom na posed za volantom dostatočne vysoko na pohodlné sledovanie diania pred autom i vo vnútri – to platí aj o stredovom displeji. Keďže je ale head-up displej súčasťou balíka s LED svetlometmi, nemal by som veľmi na výber.

Adaptívny tempomat má pomerne nevrlé reakcie. V prípade jazdy po diaľnici a priblíženia sa k pomaly idúcemu vozidlu reaguje doslova v poslednej chvíli, a to prudkým stlačením brzdy. Následné vybočenie z pruhu opäť neznamená plynulé zrýchľovanie. Až kým automobil nie je celý vo voľnom pruhu nezrýchľuje. Následne podradí aj o dva stupne, aby tak čo najrýchlejšie vyhnal rýchlosť. Jeho využitie sa tak obmedzuje na prázdnu diaľnicu, napríklad za tmy, keď radarové "oko" vidí lepšie než to ľudské.

Jazdné vlastnosti, dynamika

Naftový motor 1,5 dCi ani v najvýkonnejšej a testovanej verzii 81 kw (110 k) nepatrí k športovcom. Svižné jazdenie zabezpečuje veľmi dobre nastavená dvojspojková automatická prevodovka. Tá je doslova darom z nebies. Z nevrlého, upachteného, upoteného, hlučného motora robí ochotný agregát s dostatkom sily vo všetkých situáciách. Vďaka jeho totálnemu utlmeniu ho nielenže nepočuť chrchľať, vo vysokých otáčkach má pekný zvuk. Zmena je to taká výrazná až sa mi nechce veriť, že ten zvuk je skutočne jeho. Nejde o šesť-až-dvanásť valcové basy, ale normálny zvukový prejav naftového motora, čo doteraz nedokázal. 

Opäť pripomínam, že motor ani po zásahu modernej automatiky od Getragu nie je náhle tri-turbo super beštia, ale dokáže rýchlo reagovať na stlačenie akcelerátora. V športovom režime vie byť auto veľmi svižné.

Jazdné vlastnosti sú vyvážené a aj napriek ťažšiemu naftovému nosu sa auto správa dlho veľmi predvídateľne a ochotne prelieza zákrutami. Dobré pneumatiky tlmia prípadný šmyk a kontrola trakcie tiež. S týmto motorom sa veľa v zákrutách urobiť nedá, ale jazda s Méganom je príjemná a svižná.

Veľkým prekvapením je, že tohto Francúza nerozhodia ani priečne nerovnosti v zákrutách. Auto ich neignoruje, poskočí si, ale všetkými kolesami na ceste sa trošku zhupne a pokračuje ďalej. Vyskočenie jednoduchej zadnej nápravy po hrbole v zákrute badať až pri ozaj vysokých rýchlostiach, auto sa ale samo vráti do optimálnej dráhy a pokračuje ďalej. Nie je to teda kópia Peugeotu 308, ktorý bez športového podvozku dokáže riadne desiť vodiča i posádku.

Ak ide o zrýchľovanie, s výnimkou spomínaných semaforových majstrovstiev je motor adekvátny. Nad 100 km/h pribúdajú číslovky na tachometri pomalšie, ale stále dosť svižne na to, aby ste neboli brzdou premávky. Menší výkon motora sa prejaví pri diaľničných prejazdoch. Pri rýchlosti 140 km/h sa ručička otáčkomera blíži k úrovni 3000 ot/min, čo je na dnešné štandardy dosť. Motor ale ani v tomto prípade nie je priveľmi smädný a hlučný tiež nie.

Spotreba je vynikajúca

Automobil mal počas takmer 1000 najazdených kilometrov priemernú spotrebu 5,4 litra nafty na 100 km. Mimomestské presuny môžu priemer potlačiť až pod 4,5 litra, na niektorých úsekoch dokonca možno jazdiť pod 4 litre. Priemerná spotreba 3,8 litra nafty na 100 km je dosiahnuteľná v prípade, že jazdíte napríklad po rovinatom juhu Slovenska, jazdíte predvídavo a defenzívne s brzdením motorom pred obcou a pozvoľným zvyšovaním rýchlosti za ňou. Na diaľnici pri jazde Bratislava – Praha a späť si motor pýtal v priemere 6,2 litra na 100 km. Pritom som na voľných úsekoch nemal problém jemne prekonať tachometrových 140 km/h a zastihli ma dve dlhšie zápchy. Výsledkom je tak vyše 700 kilometrový dojazd na diaľnici a aj 1000 km pri bežnom jazdení mimo mesta. Pritom auto disponuje 45 litrovou nádržou.

Renault šiel hore s komfortom, výbavou, a teda aj s cenou

Nový Mégane je takmer po všetkých stránkach lepší ako predchodca. Je komfortnejší, tichší, lepšie vybavený. Disponuje kvalitnejšími materiálmi a hodnotnejšími dielcami v interiéri. Vyzerá lepšie, má nové asistenčné systémy, ktoré fungujú, i keď adaptívny tempomat je len pre veľmi odhodlaných. Za všetky tieto technologické fičúry si nechá riadne zaplatiť. S naftovým základným motorom tak pokojne prekročíte hranicu 24-tisíc eur, čo už nie je málo. Na druhú stranu za model GT v dobre vybavenom základe dáte iba 21-tisíc eur. Renault svoju cenovú politiku nastavil výborne.

Zákazník si totiž pripláca najmä za doplnkovú výbavu – ktorú každý chce. To, že ju takmer vôbec nepotrebuje sa dnes nahlas neskloňuje. Ak teda ku kúpe nového autá pristúpite so sedliackym rozumom, či aspoň ako prvé budete vyberať motor a prevodovku, viete si auto kúpiť vo veľmi peknej cene. Ak ale budete trvať na doplnkoch výbavy, rýchlo cenu vyženiete vysoko. Mégane v segmente C stojí za úvahu. I základný naftový motor má dosť sily vyriešiť všetky jazdné situácie a vďaka hladko fungujúcej dvojspojke je ešte lepší. Body pridávam za dizajn, komfort, utlmenie zvuku, prevodovku, spotrebu a výbavu. Uberám za drahé doplnky, ťažšie nastupovanie, menej miesta na zadných sedadlách, vyššiu nákladovú hranu a menej praktickosti po zložení zadných operadiel. 7,5 z 10.