30.10.2015

JAZDENÉ AUTO: Chevrolet Orlando 2,0 VCDi – 7-miestny výletník so silným motorom

Nový Chevrolet síce na Slovensku nekúpite, tých jazdených je však stále dosť. Oplatí sa kúpiť jazdené Orlando?

Orlando sme do testu získali z AAA Auto Bratislava. Modelom Orlando sa Chevrolet po dlhých rokoch vrátil do segmentu MPV v Európe. Pre tých veci znalých možno táto veta vyznieva tak trochu nereálne, narážam ňou na históriu značky Daewoo, ktorá v Európe ponúkala model zvaný Tacuma.

Samozrejme, Orlando s Tacumou nemá spoločné takmer nič, až na miesto narodenia – Južnú Kóreu. Chevrolet, ako dcéra koncernu GM dostal pred viac ako dekádou novú úlohu. Svoje pole pôsobnosti mal rozšíriť a uchmatnúť si slušný trhový podiel nielen v Európe, ale takmer na celom svete. Pomôcť mu v tom mali výrobné kapacity v Južnej Kórei, ktoré v roku 2001 prešli spod rúk koncernu Daewoo do rúk GM so všetkým čo k tomu patrí.

GM tak v podstate zrecykloval stárnuci modelový rad Daewoo a to tak brutálne, že na modely značky zo začiatku len pricapil zlaté plus. Z kórejských kapacít ale našťastie neurobil iba výrobné linky svojich vlastných produktov, ale nadviazal na tamojší vývoj a vložil ho do svojho vlastného. Tak začali v Kórei vznikať nové modely, ktoré s tými starými nemali veľa spoločné, brali si mnoho komponentov z koncernových skladov a najmä v Európe sa snažili o postavenie ľudových automobilov s modernou technikou.

Približne tak by sa dal charakterizovať aj model Orlando. Ten sa pokúsil nadviazať na úspešný príbeh zvaný Cruze, no pridal viac miesta a tretí rad sedadiel. Výsledkom spárenia platformy, na ktorej stojí Cruze (a tiež staršia generácia Oplu Astra) s požiadavkou väčšieho priestoru s využitím vtedajšieho dizajnového jazyka automobilky je zaujímavý „škatulózny“ model vynikajúci praktickosťou, robustnosťou a nevídaným dizajnom. 

Otázka však znie, či mix kórejského vývoja, kórejsko-amerického dizajnu so súčiastkami od GM dokáže fungovať dlhodobo a či sa oplatí nad týmto vozidlom zamýšľať.

Keď Orlando v roku 2011 prišlo, nejednému motoristovi nadvihlo obočie. Na konkurentov okrem tretieho radu sedadiel v základe zaútočilo cenou. Veď základ s benzínovým štvorvalcom 1,8 litra stál rovných 15 000 eur, no nielen to. Najvyššia výbava s najsilnejším motorom 2,0 VCDi bola za 19 300,- a to už sú riadne údery pod pás namyslených nemeckých konkurentov. Vo svojom čase tak Orlando fungovalo ako najlacnejšie 7-miestne MPV, jeho úlohu neskôr prebrala Dacia Lodgy, avšak s menším komfortom a dramaticky nižšou bezpečnosťou.

Dnes, rok po odchode značky Chevrolet z trhu, si model Orlando drží cenu mimoriadne dobre. Väčšina áut ani štyri roky po uvedení do prevádzky nestratila viac než 40 % ceny. Pritom ponuka je pomerne obmedzená, a tak majitelia nemajú problém držať cenu vyššie a počkať. V prospech majiteľov jazdených modelov svedčí aj prijateľná spoľahlivosť, za ktorú vďačí auto najmä dobrým motorom a robustnej konštrukcii. Aktuálne by cena jazdeniek mohla klesať, keďže hlavná sezóna modelov MPV je pred letom.

Interiér

Orlando na začiatku predaja zaujalo kvalitne pôsobiacim interiérom s moderným vzhľadom. Avšak už prvý dotyk napovedal, že zdanie môže klamať a čas toto zistenie potvrdil. Nuž zázraky sa nedejú a znížiť predajnú cenu predsa len nejde mávnutím prútika. Niekde šetriť treba. Najhoršie sú na tom tvrdé plastové komponenty a to ako na palubnej doske, tak i na ostatných častiach vozidla. Za nova vyzerajú pekne lesklo, avšak stačí pár týždňov a šrámy, ktoré získajú od nechtov, kľúčov a ďalších predmetov už nezmažete. Rovnako si vedú aj elegantné čierne lišty na palubnej doske. Tie zas nielenže chytajú prach, vidieť na nich každý dotyk ale sú aj náchylné na poškriabanie. Našťastie s plastmi väčšina posádky neprichádza často do kontaktu a tak sú len estetickým znevýhodnením. Tam, kde by s nimi taký vodič mohol mať kontakt Chevrolet vložil koženkové, alebo textilné plochy.

Dobre žiaľ nepôsobí ani plast v dolnej časti stredového panela palubnej dosky. Vyzerá akoby sa z neho už časom odlepil lak. Zato imidž palubnej dosky nie je urážlivý a ku kórejskému autu pasuje dobre. Nemožno sa sťažovať ani na „pretlačítkovanosť“, i keď by ich pod displejom infotainmentu mohlo byť menej, v zásade to nevadí.

Pracovisko vodiča sa nesie v duchu automobilky Opel. Volant, budíky, páčky ovládania stieračov a svetiel i ďalšie súčasti pochádzajú z tých istých regálov koncernu, nepôsobia ale zle. Ovládanie palubného počítača je rýchle, budíky majú dostatok informácií a volant s koženým povrchom dobre padne do ruky. Do ruky, ale do veľkej ruky padne aj hlavica radiacej páky. Tá je skutočne obrovská a podporuje autobusársky pocit vodiča.

Posed za volantom je príjemný, vyšší a vodič má lepší prehľad o premávke. Mŕtve uhly nie sú veľké, celkovo je z auta dobrý výhľad. Sedadlá sú mäkké a dobre tvarované s možnosťou manuálneho nastavenia bedrovej opierky. Vďaka lakťovej opierke (ala autobus) si tak vodič môže urobiť pohodlie a zvládne aj dlhú cestu bez bolesti chrbta. Ergonómia je dobrá, posudzovať ako je na tom Orlando po facelifte nemôžem. Keďže facelift nepriniesol okrem nového infotainmentu do kabíny veľa zmien, vyššie uvedené platí pre všetky Orlandá.

Posed v druhom rade sedadiel je opäť dobrý. Orlando prekvapuje menším priestorom pre pasažierov, než by ste vzhľadom na vonkajší vzhľad mohli čakať. Ak sedí vpredu vysoký vodič s výškou nad 190 cm, pasažierom za ním s rovnakou výškou veľa miesta na kolená nezostane a nepomôžu si posunutím lavice dozadu, lebo takú možnosť Orlando nemá. Prekvapí aj fakt, že hranatá konštrukcia auta nedokáže zabezpečiť dostatok priestoru v oblasti ramien pre troch pasažierov, z ktorých aspoň jeden sa bude cítiť utláčaný. Zamrzí aj fakt, že Orlando akoby zabudlo na možnosť, že autosedačky sa dajú upevňovať aj prostredníctvom bezpečnostného pásu (a nielen isofixu), takže pásy sú dosť krátke a dá vám zabrať uchytiť týmto spôsobom sedačku, záleží tiež od typu sedačky.  

Veľkou výhodou je možnosť nastaviť operadlá druhej rady do dvoch polôh, čím zlepšíte komfort za dlhých ciest. Tretí rad je síce už v základe, stále platí, že je núdzový a pohodlie je len slovná hračka. Tu sa sklon nastavovať nedá, kolená majú pasažieri dosť vysoko a veľa miesta nemajú, zato v oblasti ramien je ho dosť. Využiteľné sú tak iba pre deti a pasažierov do 170 cm. Dostať sa na tieto sedadlá nie je problém, odklápanie sedadla v druhom rade je ľahké.

Motor a motory

Testované vozidlo malo Podkapotou najsilnejšiu motorizáciu, naftový agregát 2,0 VCDi s výkonom 120 kW (163 k) pri 3800 ot/min a s krútiacim momentom 360 Nm pri 2000 ot/min. Motor pochádza z vlastného vývoja kórejskej automobilky, i keď treba spomenúť motory z dielne VM Motori, ktoré rodinu motorov Z (FAM Z) predchádzali. Talianske korene sú však potlačené, na veci to nič nemení. Vývoj vlastného dvojlitra sa koncernu oplatil, jeho využitie je rozsiahle naprieč viacerými značkami koncernu.

Je to šestnásťventilový radový štvorvalec DOHC s hydraulickými napinákmi bezúdržbovej reťaze a s dvoma protichodnými vyvažovadlami. Má hliníkovú hlavu valcov a zliatinový blok. Pracuje s turbodúchadlom VGT (s variabilnou geometriou lopatiek) s medzichladičom stlačeného vzduchu. Motor využíva priame vstrekovanie Common Rail so solenoidovými injektormi, ktoré sú schopné vstreknúť veľmi malé dávky paliva v krátkych intervaloch za sebou s tlakom do 1800 barov. Motor využíva veľkokapacitný EGR ventil a na splnenie emisnej normy Euro 5 má štandardne osadený filter DPF.

Druhý naftový motor v ponuke je tiež dvojlitrový štvorvalec 2,0 VCDi s výkonom 96 kW pri 3800 ot/min a s krútiacim momentom 320 Nm pri 2000 ot/min. Je to prakticky rovnaký motor naladený na nižší výkon. Azda preto bol medzi nimi v ponuke taký malý cenový rozdiel, že väčšina zákazníkov radšej siahla po výkonnejšej verzii, ktorá bola navyše k dispozícii aj s klasickým šesťstupňovým automatom.

Oba naftové motory sa vyznačujú solídnou životnosťou, potreba náročnejších opráv prichádza obvykle až po prekonaní hranice 150 000 kilometrov. Ako prvé sa o výmenu hlásia dvojhmotné zotrvačníky (ak ide o verziu s automatickou prevodovkou, problém pochopiteľne nehrozí) a v prípade častých krátkych jázd vie potrápiť aj filter DPF.

Benzínová ponuka spočiatku zahŕňala jediný motor – 1,8 litrový benzínový štvorvalec pôvodom z Oplu s výkonom 103 kW (140 k) pri 6300 ot/min a s krútiacim momentom 175 Nm pri 3800 ot/min. Motor vyrábaný v Maďarsku má liatinový blok a hliníkovú hlavu valcov. Využíva šestnásťventilovú techniku a variabilné časovanie ventilov. Spriahnuť ho možno s päťstupňovou manuálnou prevodovkou a na niektorých trhoch aj so šesťstupňovým automatom. Motor sa vyznačuje lineárnym záťahom a slušným výkonom, avšak ťažkému Orlandu (1,7 tony) poskytuje len priemernú dynamiku. Päťstupňová prevodovka sa mu krátkymi prevodmi snaží pomôcť, no šiesty stupeň chýba najmä na diaľnici. Inak ide o relatívne moderný motor s vylepšenou konštrukciou, ktorému sa až na pár drobností vyhýbali poruchy.

Štvrtým motorom je moderný 1,4 litrový benzínový agregát prepĺňaný turbodúchadlom. 1,4 Turbo má v Orlande výkon 103 kW (138 k) pri 4900 ot/min a krútiaci moment 200 Nm pri 2500 ot/min. Motor má šestnásť ventilov, rozvod DOHC, priame vstrekovanie paliva, hliníkovú hlavu valcov, no zliatinový blok motora pre lepšie odolávanie zubu času. Motor využíva bezúdržbovú reťaz, tá však vďaka nižším tlakom a lepšiemu napínaniu vydrží výrazne dlhšie než tá v motore 1,4 TSI (najmä v prvých ročníkoch). Tento motor mal k dispozícii šesťstupňový manuál a stretli sme sa s ním napríklad v SUV Trax. Motor má slušnú životnosť (najmä v porovnaní s konkurentmi rovnakého objemu), má tiež lepší zvuk a prirodzenejší záťah s tendenciou lineárneho nástupu, no jeho údržba vyjde drahšie než atmosférickej jednotky. Na Orlando stačí a poskytuje vyššiu dynamiku ako väčšia atmosféra s o niečo nižšou priemernou spotrebou, najmä pri pohodlnom jazdení.

Podvozok, jazda

Chevrolet Orlando je prekvapivo dobre ovládateľná „škatuľa“, ktorej jazdné vlastnosti na kvalitnom povrchu nápadne pripomínajú Volkswagen Touran, i keď cítiť, že Orlando ctí lacnejšie riešenia. Auto zvláda aj ostrejšiu jazdu, avšak vplyvom ťažšieho nosa (najmä naftové verzie) brzdí športové ambície výrazná nedotáčavosť v zákrutách pod plynom. Horšie to je na rozbitých cestách. Auto síce slušne tlmí menšie výmole a nerovnosti, vplyvom využitia vlečných ramien na zadnej náprave je auto menej isté pri krátkych priečnych nerovnostiach. Orlando sa trochu zavrtí, o čom však šofér vďaka pomerne komunikatívnemu riadeniu vie a neprekvapí ho. Nepríjemné sú pazvuky prichádzajúce od zadnej nápravy pri prejazde spomaľovačov a väčších dier. Časom sa menší zvukový komfort môže objaviť aj na prednej náprave. V prípade pomalšieho prejazdu po výrazných hrboloch (napr. poľná cesta) sa náklony konštrukcie prejavia vo vŕzganí niektorých plastov palubnej dosky.

Auto netrpí problémom s bočným vetrom, vďaka širšiemu rozchodu sa nenakláňa a celkovo sa správa veľmi stabilne. Dobré je aj odhlučnenie vonkajších vplyvov, ktoré nejaví známky úbytku schopností ani po rokoch používania. Podvozkové časti tiež nemajú veľa nástražných mín, auto robustnosť nepredstiera, no dlhšie surové zaobchádzanie z neho vplyvom vyššej hmotnosti môže urobiť vŕzgajúcu hrkotajúcu plečku. Na druhú stranu, v prípade kúpy jazdenky vám auto rýchlo prezradí ako s ním predchádzajúci majiteľ zaobchádzal. Menšie vrzgoty sú ale postupom času bežné a súvisia s použitím výhradne tvrdých plastov v interiéri.

Ako na tom bolo testované auto?

Testované Orlando s motorom 2,0 VCDi 120 kW a so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou bolo uvedené do prevádzky v roku 2011. Zakúpené v Košiciach, jazdené v Bratislave malo automatickú klimatizáciu (jednozónovú), 10 airbagov, elektrické okná, multifunkčný volant, parkovací asistent a tónované sklá. Najazdených malo len niečo vyše 64-tisíc kilometrov, čomu zodpovedala i poctivo vyplnená servisná knižka. Interiér, exteriér a ani podvozok nenaznačovali, že by auto mohlo mať najazdených viac kilometrov. Malo zopár štandardných šrámov, ktoré sa za štyri roky prevádzky ukážu, no žiadne známky väčšieho opotrebenia.

Motor štartoval bez problémov, mal plynulý chod, štandardný zvuk a veľmi pekný nábeh výkonu. Síce sme sa v minulosti nadchýňali nad dobrým odhlučnením motora, z dnešného hľadiska je priemerné. Prevodovka nevykazovala známky väčšieho opotrebenia, záber spojky bolo treba trochu hľadať a podraďovanie autu príliš nevyhovovalo presne tak ako v Oploch s týmto motorom. Vozidlo má vďaka silnému motoru ozaj príjemné schopnosti a je pripravené nielenže prekonávať dlhšie trasy po diaľnici, no tiež poslúži na mimomestských cestách. Auto aj pri vyšších rýchlostiach dokáže zrýchľovať bez potreby podradenia, menší čas na predbiehanie však podradenie vyžadovať bude tak ako vždy. Prevody sú totiž pomerne dlhé a motoru príliš nepomáhajú.

Po prvých pár kilometroch sa na budíkoch rozsvietila žltá kontrolka signalizujúca potrebu regenerácie DPF filtra. Keďže som sa nachádzal v zápche v centre mesta, trvalo mi ďalšiu pol hodinu, kým som umožnil motoru regenerovať filter. Regenerácia zabrala zhruba desať kilometrov po obchvate a po diaľnici v smere z Bratislavy na Maďarsko. Pritom bolo nutné udržiavať otáčky nad 2500 ot/min, čo vzhľadom na dlhšie prevody bolo dosť náročné (rozdiely medzi prevodmi sú veľké). Spotreba, ktorú som dovtedy zaznamenal za zhruba 20 kilometrov (vynulovanie po prebratí vozidla) sa za tých desať kilometrov takmer zdvojnásobila a okamžitá spotreba sa pohybovala okolo 11 až 15 litrov nafty na 100 km. Riadiaca jednotka počas testu - ďalších cca 300 km nevyžadovala ďalšiu nútenú regeneráciu.

Pre ozrejmenie, regenerácia DPF flitra obvykle prebieha automaticky počas jazdy a vodič si ju môže všimnúť iba prostredníctvom „mierne“ vyššej spotreby. Keď však majiteľ využíva auto na krátke nerovnomerné trasy (rovnomernosť je tiež dôležitá, päťdesiat kilometrov zrýchľovania a spomaľovania po meste tiež nemusí pomôcť), riadiaca jednotka nemá kedy spustiť regeneráciu a tak sa DPF postupne zanáša až musí RJ konať a požiadať vodiča o regeneráciu. Ak túto výzvu vodič ignoruje, nielenže tým riskuje úplné upchatie DPF filtra ale tiež znehodnotenie olejovej náplne a pri totálnom ignorantstve aj deštrukciu motora.

Zdá sa tak, že Orlando slúžilo v posledných týždňoch vlastníctva najmä na kratšie trasy, rovnako tak i v autobazáre, takže regenerácia bola nevyhnutná. Netreba z nej ale robiť veľké haló, stane sa, treba ju urobiť a sledovať či si vypýta ďalšiu, alebo ako často ich robí. Počet najazdených kilometrov za 4-roky je pod úrovňou, ktorú by sme mohli pri naftovom motore odporučiť (cca 16-tisíc km ročne). Zhruba to potvrdzuje aj servisná knižka. Spoločne tak tieto údaje môžu, ale aj nemusia svedčiť o tom, že bývalý majiteľ jazdil viac kratších trás než by bolo vhodné. Kilometrový priebeh ale môže svedčiť aj o tom, že majiteľ jazdil menej často dlhšie trasy – čo by bolo lepšie.

Tak či onak, dôvera vo vozidlo bola v mojom prípade už trošku naštrbená, a tak som auto v nasledujúcich dňoch sledoval, no ďalšie nedostatky som nespozoroval.

Automobil som testoval vo vysokých horúčavách, čo spôsobilo, že klimatizácia bola v neprestajnej permanencii a takmer naplno. S vychladením veľkého priestoru mala problém. Podpísaná pod to nebola ani tak horšia tepelná izolácia (ktorá má svoj podiel viny), no tiež čierna farba vozidla. Spolupráca týchto dvoch prvkov s oknami, ktoré na dnešné pomery prepúšťali dosť tepelného žiarenia klíme nepomohli.

Prekvapili ma pomerne veľké fugy pri lícovaní a to ako plastov v interiéri tak i plechov karosérie. S tým súvisí i tupý zvuk pri zatváraní dverí a veľmi hlučné piate dvere – izolácie a tlmiacich materiálov je pomenej. V interiéri sa kde-tu objavilo zavŕzganie plastov, množstvo z nich malo už nejaké tie šrámy.

Záver

Chevrolet Orlando bol vynikajúcou kúpou ako nový a je dobrou kúpou aj ako jazdený. Pri výbere naftového agregátu treba byť štandardne opatrný, ale ani jeden z motorov nemá závažnejšie poruchy, ktoré by z peňaženiek budúcich majiteľov mohli vyťahovať viac než je bežné. Odporúčame zváženie benzínových verzií. I keď nepatria medzi športové nástroje, sú relatívne spoľahlivé a opravy budú lacnejšie než v prípade naftových motorov. Najmä atmosférická 1,8 môže rodine dobre slúžiť, na diaľnici bude žravejšia.

Problémom môže byť pomerne vysoká cena jazdeniek. Je jasné, že dopyt prevyšuje ponuku a zachované autá v dobrej cene miznú rýchlo. Orlandu možno odpustiť mnohé, z dnešného hľadiska ale existuje viacero jazdených MPV, ktoré dokážu poskytnúť podobný a vyšší komfort za menej peňazí. Otázny však bude výber motorizácie.

Ján Hargaš

Komentáre k článku