Zobraziť galériu

Toyota Auris hatchback 1,2 Turbo
Zdroj: Ján Hargaš

Európania by si mali pri novom prepĺňanom štvorvalci Toyoty zobrať pero, papier a zapisovať si poznámky.

Nie je veľa maloobjemových turbomotorov, ktoré by si zaslúžili pochvalu bez známeho ale. Jedným z mála je Toyota s úplne novým motorom s objemom 1,2T. Prepĺňaný maloobjemový benzínový motor prináša Toyota ako jedna z posledných. Zatiaľ čo iný pri tomto objeme uvažujú už skôr o trojvalcoch, Toyota prináša maloobjemový štvorvalec s priamym vstrekovaním paliva. Princ Trasoň to teda nemôže byť, to je jasné. Avšak motor od Toyoty dokáže viac ako len niečím nebyť.

Narozdiel od faceliftu...

Veru tak, Toyota Auris prekonala tento rok facelift. Na jeho odhalenie potrebujete lupu, či aspoň obrázok predchádzajúcej verzie a ten porovnať priamo s verziou novou. Zmien je pritom relatívne dosť, a to aj z hľadiska dizajnu, avšak vidieť ich minimálne. Ku charakteristike dizajnu Aurisu po facelifte sa mi hodí ojazdené klišé – ázijský Volkswagen. Toyota ide na Európskeho zákazníka presne týmto štýlom. Dizajn auta by sme mohli označiť ako prehliadnuteľný v tom dobrom slova zmysle. Je len málo tých, ktorí ho označia za vyslovene škaredý, avšak možno ešte menej tých, ktorí ho označia za nádherný. Je OK+-...

Súčasná generácia Aurisu škaredá nikdy nebola, no je na nej badať snahu odkloniť sa od európskeho dizajnu a ísť vlastnou i keď konzervatívne vlastnou cestou. Facelift Aurisu zvýraznil prvky, ktoré predstavila nová generácia. Ťažko si ho na parkovisku pomýlite s kórejským, či európskym konkurentom Dizajn je jednoznačne japonský, jednoznačne moderná Toyota. Modernu možno rýchlo odhaliť vďaka výraznej chrómovej lište pod znakom a ostrejším krivkám karosérie. Vidieť tiež nové denné svietenie a pár ďalších skromných úprav.

Interiér

Podobne skromné boli aj úpravy v interiéri. Palubná doska má v podstate len nové čačky. Pribudol klavírový čierny lak, na ktorom fantasticky chytajú odtlačky prstov a vidno tiež každý menší škrabanček. Zopár ďalších lištičiek a kožené obšitie. Praktickým bodom je malý priestor na uloženie mp3, či usb kľúča alebo priemerného mobilu pred radiacou pákou, ktorý je navyše možné zavrieť. Práve tam sa nachádzajú nástroje konektivity, menovite USB a audio jack.

Posed za volantom je, ako to už u Japoncov býva, kúštiček od dokonalosti. Stačilo by trošku lepšie nastaviteľná opierka krížov, o niečo vyššie položená opierka na dverách a lepšie nastaviteľná lakťová opierka spolu s možnosťou o pár centimetrov viac vysunúť volant. Zdalo by sa to veľa, no iba tieto kroky – maličkosti delia posed od označenia výborný. Teraz je to lepšie ako priemer a pohodlne sa usadí väčšina postáv. Volant padne do ruky, má akurátnu veľkosť a vyzerá dobre. Chvíľu trvá, kým pochopíte logiku ovládačov, avšak, keď sa to už podarí, rýchlo si zvyknete.

Ocenil by som aspoň zopár ovládačov infotainmentu, ktoré by sa dali nahmatať aj počas jazdy a človek by nemusel spúšťať oči z cesty. Infotainment vyzerá dobre, displej je veľký avšak po dotykovom paneli treba ťukať s väčšou intenzitou a trošku pomalšie. Automobil má účinné nastavovanie audia a celkom jednoducho ovládateľné prelaďovanie rádio staníc.

Výhrady mám k navigácii. Z dvoch pokusov vyhľadať POI z kategórie stredne ťažké (nový hotel, najbližší bankomat) navigácia zmätkovala a na Záhorí (v dedine, kde majú až 2 bankomaty) mi ako najbližší bankomat označila tie vo Viedni... Aj požiadavku na konkrétny nový hotel navigácia splniť nedokázala a chcela ma poslať buď do Viedne (80 km), alebo Bratislavy (30 km). Z uvedeného mi vyplynulo, že navigácia lepšie funguje v západnej Európe, resp. nemá najaktuálnejšie údaje. Navigovanie na adresu prebiehalo bez problémov. Po tejto skúsenosti by som si však Auris s navigáciou nekúpil. Nepoteší ani fakt, že navigáciu vzhľadom na zložitejšie nastavovanie nemôžete spúšťať počas jazdy, ale musíte zastaviť. Nevadí to, aj tak radšej zastavím, horšie je ak sa o to vodič bude stoj čo stoj pokúšať za jazdy.

Aj Auris vie pípať a otravne

Zatiaľ čo Nemci a aj niektorí Francúzi uprednostňujú pri asistenčných systémoch vibrovanie, svetelnú signalizáciu, či prípadný jemný zásah do riadenia, Kórejci a Japonci radšej pípajú. A najlepšie poriadne nahlas a pri každej situácii. Tak vyzerá môj pohľad na asistenčné systémy a ich zásahy. Vybočenie z jazdného pruhu, odbočovanie s autom v mŕtvom uhle, či otvorenie dvier so zapnutým motorom, prípadne odpútanie pásu vzadu za jazdy oznamuje pípanie.

V prípade posledných dvoch menovaných sa ani nedá vypnúť a také pásy pípajú až kým si ich človek znova nezapne, alebo nevypne motor, resp. nevystúpi. Výchovné, ale skúste to povedať matke, keď jej dieťa začne plakať. A vysvetlite jej potom prečo to auto tak hlučne pípa. Maličkosti, ale opäť by sa to dalo inak/lepšie.

Priestoru by aj bolo akurát

Nebyť skromného miesta na zadných sedadlách. Pasažier s výškou nad 190 cm si vzadu pohodlne neposedí a dlhá cesta by bola skôr utrpenie. Jedine, že by mal vodič 150 cm a umožnil by tak dlháňovi vzadu natiahnuť si nohy. Ale ono to býva skôr naopak a ak to tak bude, všetko je v poriadku. Za vodičom s výškou cez 190 cm ale veľa miesta na nohy nezostane. Na druhú stranu sklon zadných sedadiel nie je zlý a poskytuje slušnú podporu chrbtu.

Kufor s objemom 360 litrov patrí k priemeru triedy. Je relatívne dobre využiteľný, vie mať dvojité dno, čo je tiež obvykle plus. Auris je však z hľadiska priestrannosti úplne priemerný hatchback. Jeho sila tkvie v technike, v kvalite použitých materiálov (najmä vyššie výbavy) a v kvalite výroby. V týchto kategóriách, ktoré v autách od Toyoty vlastne už ani neriešime je aj vylepšený Auris veľmi dobrý. V aute nič nevŕzga, možno plastík na madle dvier pri silnom tlaku, ale aj to je jemné. Dokonca som si opäť uvedomil do akého detailu sa v Toyote snažia nastaviť auto. Nejde len o to, či všetko drží na svojom mieste a dobre vyzerá. Aj zvuk ovládačov, či ich odpor je premyslený a veľmi príjemný.

Čo vás presvedčí je jazda a technika

Veru, z hľadiska dizajnu, z hľadiska ergonómie interiéru a priestrannosti by to mohlo byť lepšie. Avšak z hľadiska kvality vzhľadom na segment len ťažko, a to platí aj o novej motorizácii.

Jazda s Aurisom do veľkej miery súvisí s motorom. Celkovo možno povedať, že autu viac svedčí benzínový motor, no doteraz bola najlepšia voľba úplne jasná – 1,6 litrový Valvematic. Príchod 1,2 litrového turbo-benzínu ale spomínanú jednoznačnosť veľmi ovplyvnil. I keď je pre mňa „jednašestka“ víťazom aj teraz, nový motor si zaslúži patričné uznanie.

Konštrukcia auta je veľmi tuhá a pritom ľahká. Auris má rád ostrejšie prejazdy zákrut a správa sa vyrovnane. Nie je to pretekár, takže chcieť od neho priveľa nemá zmysel. V prípade jazdy vyššou rýchlosťou je utlmenie aerodynamického hluku, i hluku od pneumatík výborné. Malý turbomotor si s jazdou po diaľnici poradí bez problémov a neruší posádku. Vďaka väčšiemu podielu gumy na pneumatikách a dobrému odladeniu podvozku nie je jazda nepríjemná, no zadná náprava vie na veľkých nerovnostiach viac buchnúť. Podvozok skôr vyrovnáva drobné nerovnosti ako tie naše veľké diery. To ale platí o každom normálnom aute. Na tankodrom iba tankom...

Nevýhodou je jazdenie v noci bez prisvecovania zákrut. Halogénové svetlomety majú len priemernú svietivosť, ich lúč je vyhradený na cestu a malý kúsok okolia, takže manévrovanie v tme medzi stromami je zložitejšie než v iných autách. Môže za to ale aj horší výhľad šikmo vpred a tiež výhľad dozadu. Nie je to nič dramatické, vzadu ale pomôžu parkovacie senzory a parkovacia kamera fungujúca nadpriemerne.

Motor, prevodovka a hlavne výborná spotreba

Najväčšou novinkou faceliftu je jednoznačne testovaný motor 1,2T. Motor predstavuje budúcnosť automobilky a spolu s 1,6-litrovým atmosférickým motorom tvorí vrchol stručnej ponuky. Uvidíme ako bude vyzerať ponuka Aurisu pri ďalšej generácii, ak ale má menší motor v Európe o pár rokov nahradiť väčší, Toyota urobila všetko preto, aby zákazník nemal pocit, že o niečo prišiel, skôr naopak.

Malé turbomotory v Európe sú vo väčšine prípadov akési „hluché“. Znamená to, že bežný turbomotor síce má výkon, nevedno odkiaľ. Motor nemá zvuk, nekomunikuje s vodičom a viac než pohyb valcov pretavený do pohybu auta, cítiť svišťanie premenené do pohybu auta. Odozva býva mdlá, výkon prekvapivý a zážitok z jazdy obmedzený iba na rýchlosť – akoby nás automobilky tými svojimi mikromotormi chystali na dobu, keď Podkapotou bude iba elektromotor... Existujú aj výnimky, no veľa ich v kategórii motorov pod 1,2 litra nenájdete.

Jednu takú výnimku si pripravila Toyota. I keď som na začiatku recenzie písal o tom ako by si mali automobilky zobrať pero a papier, môj dojem z motora je opačný. Skôr to vyzerá tak, že Toyota veľmi pozorne načúvala a zapisovala si, čo sa o malých turbomotoroch píše, čo o nich vravia zákazníci a čo urobiť, aby taký motor bol užívateľsky príjemný.

Podstatný je zvuk. Ten sa nerodí náhle v polovici otáčkového spektra a nejde len o bzučanie, či dýchavičné kričanie. Motor má pekný zvuk, ktorý síce neimituje zvuk väčších motorov, no ani neznie ako fén a hlavne je ho počuť už od neutrálnych otáčok. Pritom je ale dobre utlmený a ani pri diaľničných presunoch, či svižnej jazde do kopca neruší posádku a netreba výrazne zvyšovať hlasitosť rádia. Tak ako nárast výkonu aj nárast hluku je lineárny, proporčný a motor krásne ožíva zvyšovaním otáčok. Červené spektrum je už za 5500 ot/min, čo je na benzín veľmi skoro. Na druhú stranu Toyota vie, kde má motor silu a kde si už len škodí. Motor ale ťahá až za prvé náznaky červenej, i keď mu rýchlo dôjde dych. Po otvorení kapoty počuť iba zvuk ala šijací stroj a tiché šitie skromných valcov a reťaze sotva počuť.

Dôležitou súčasťou dobrého pocitu z jazdy je radiaca páka. Ak je nastavená dobre, je to radosť. Z manuálnych prevodoviek Toyoty mám presne tento pocit. Ak mi aj nevyhovuje celé auto, aspoň radiacu páku by som si zobral zo sebou. Jej kulisa je nesmierne športová, s ideálnym odporom, má tiež akurátne dráhy, takže síce nemusíte štvorku vrážať až niekam do kufra, no tiež nemusíte rozmýšľať, či ste vôbec zaradili nejaký prevod. Páka je navyše v ideálnej polohe, výborne sa drží, dráhy má presné, no najlepšia je kulisa. Skrátka radosť radiť. Niekto by mohol vytknúť dĺžku páky, ale vďaka tomu ju nemáte pri kotníku...

Samotné prevody sú pomerne dlhé, no nastavené rozumne a motor nijak zvlášť nezaťažujú. Akurát mu dávajú priestor dokázať, že naozaj nepotrebuje vysoké otáčky, aby zvládol vysoké rýchlosti. Veď pri tachometrovej rýchlosti 140 km/h netočí ani 3000 ot/min (cca 2800). Ľahko sa tak ocitnete za medzami zákona. Pritom na zrýchľovanie netreba podradiť. Motor aj hore kopcom s plným autom dokáže držať rýchlosť bez podradenia. V hornatých oblastiach si už ale treba pomôcť a ťažší kopček korunovať nižším prevodom.

Jedinú výhradu mám k jednotke, ktorá si vyžaduje zvyk a citlivejšie nohy. Tie moje laby sú na dnešné malé turbomotory priveľa, no aj ja som sa po týždni naučil pohybovať v kolóne bez trhavých pohybov, čo sa mi tiež nie vždy podarí (najmä v tejto kategórii motorov). Práve na jednotke je viac cítiť, že o výkon sa stará najmä turbodúchadlo, avšak vplyvom prítomnosti vynoveného systému VVT známeho pod skratkou VVT-iW je nárast plniaceho tlaku takmer nebadaný.

Priemerná spotreba počas testu kulminovala na úrovni 6,2 litra benzínu na 100 km. Ako som spomínal, nejazdil som na spotrebu. Pri snahe o ekonomickú jazdu mimo mesta sa priemer držal na 5,6 l/100 km. Diaľničná tachometrová 130 znamenala spotrebu mierne cez 7 litrov. Vytrvalá 140-tka hnala priemer až k úrovni 8 litrov. Veľa závisí od zaťaženia auta, vetra a profilu cesty, miestami sa priemerná spotreba pri protivetre a zvlnenom profile diaľnice prehupla cez 10 litrov. Údaje som nameral pri obsadení troma cestujúcimi a kufrom zaplneným ľahšou batožinou. Stručne a skrátka, ide o malý turbomotor, takže spotreba sa vplyvom vyššieho zaťaženia výrazne zväčšuje.

Záver

Nový motor veru úspešne imituje atmosférickú 1,6 litrovú pohonnú jednotku. Síce má nižší vrcholný výkon a nižšie využiteľné otáčky, má vyšší krútiaci moment, ktorý je navyše využiteľný od 1500 do 4000 ot/min, čo je v podstate celé otáčkové spektrum využívané bežným zákazníkom. Vďaka motoru je Auris dynamické vozidlo. Motor nemá hlad po otáčkach, ale vie potešiť aj vo svojom účinnom rozmedzí. Tak ako s Yarisom s 1,33 litrovým atmosférickým motorom, aj s Aurisom 1,2T som jazdil podstatne dynamickejšie než jazdím bežne. Šoférovanie Aurisu ma skrátka baví, i keď to nie je žiaden veľký športovec.

Je to na šoféra orientované auto nižšej strednej triedy. Nemá zázračne veľa priestoru, ale je výborne postavené. Zložitejší motor navyše stojí iba o pár stoviek viac než výborný atmosférický agregát. So svojou chuťou k dynamike to môže byť zaujímavá kúpa, ale časté diaľničné využitie maximálnymi rýchlosťmi môže sen o nízkej spotrebe rýchlo zrušiť. Predpoklad vyššej starostlivosti je podložený zložitejšou technikou (priame vstrekovanie, turbodúchadlo, vyšší kompresný pomer, vyšší plniaci tlak, medzichladič...). Ale stále ide o Toyotu. O životnosti motora sa môžeme baviť až o pár rokov. Pochybujem, že by si Toyota zabudla zaznačiť problémy, ktoré malým turbomotorom pokazili povesť u konkurenčných výrobcov. Precíznosť z auta cítiť. Uvidíme aké budú ďalšie verzie tohto motora, premiéra však Toyote vyšla veľmi dobre.