Zobraziť galériu

Opel Astra 2015
Zdroj: Opel

Doslova iba niekoľko hodín po svetovej premiére vo Frankfurte sme jazdili s novou Astrou v okolí Bratislavy.

Opel si toho roku vybral pre premiéru svojho kľúčového modelu Astra naozaj unikátnu a pritom krásnu lokalitu – Slovensko. Hrdý Slovák vo mne sa nezaprie, novinári z celého sveta minulý ale aj tento týždeň jazdili a jazdia v okolí Bratislavy a užívajú rýchlokurz slovenčiny.

Nešlo pritom o náhodný výber, veď u nás sa takéto akcie príliš často nekonajú. Skôr chcel Opel metaforicky ukázať svetu svoju úplne novú Astru na (pre zahraničných novinárov) úplne novej lokalite. Že akciu pripravil naozaj pekne, že každý novinár dostal dobre pripravený „bedeker“ o Bratislave a Slovensku a že mohli byť návštevníci spokojní, musím napísať ešte predtým než sa budem venovať novej Astre. Takže píšem, akcia to bola nadmieru vydarená, Opel sa blysol v novom svetle a nielen pre Astru. A pritom sa Slovač nemusí chytať za hlavy s obavou čo sme to tým novinárom zasa ukázali. Opel starostlivo vybral lokácie i trasy tak, aby cudzinci videli iba to lepšie ba až najlepšie. Takže klobúk dolu Opel aj pre výber lokality medzinárodnej prezentácie.

A klobúk v podstate zostane dolu aj pri opise novej Astry. Astra totiž urobila skutočne výrazný krok vpred. I keď by sa mohlo zdať, že dizajnovo hlása návrat k staršej generácii (čo sa zdá aj nám), Astra neoškaredela, ale ani príliš neopeknela. Je nová, je sympatická, vyzerá dobre, moderne a najlepšie vyzerá v červenej (zatiaľ).

K dizajnu sa vyjadrovať viac nebudem, všetko dôležité už povedané bolo a jeho vnímanie je i tak výrazne subjektívna záležitosť. Dodať možno azda len to, že aj v prípade Astry nie je vonkajší vzhľad samoúčelný, pomohol jej k lepšej aerodynamike a k lepšej spotrebe, emisiám (základná verzia má koeficient odporu vzduchu 0,285). To sa dnes ráta najviac.

Nenadchne, ale ani neurazí, vďaka tomu bude mať úspech

Je to presne tak, toto auto objektívne vyzerá dostatočne populárne na to, aby dizajn kupca neodradil. Zároveň neobsahuje žiadne prvky, vďaka ktorým by mohol jednu skupinu potenciálnych zákazníkov doslova nadchnúť, inú zasa nahnevať. To by prinieslo nerovnováhu. Astra chce byť mainstreamová, inak nemá šancu v „Golf“ triede pobiť sa s Golfom.

V rovnakom duchu sa nesie aj interiér. V najvyššej výbave vyzerá dobre, v nižších je úplne v poriadku. Najväčší dotykový displej je dostatočne veľký (8 palcov), dostupný a dobre umiestnený. Volant je krajší než predchádzajúci „spľasnutý“, dobre padne do ruky, rovnako tak i radiaca páka patrí k lepšiemu priemeru a dobre sa drží, dobre sa i radí.

Plasty sú tam, kde to treba príkladne mäkčené, príjemné ako na pohľad tak i na dotyk. Palubná doska je jednoznačnou dokumentáciou spomínaného kroku vpred. Je tvarovo neutrálna, je priestorovo menšia, moderná a nemá „výčnelky“, ktoré by mohli vodiča, či spolujazdca hnevať pri pohybe. K modernosti prispieva kombinácia chrómových a klavírových líšt. Tak ako to pri lesklých lištách býva, aj tieto vedia oslepiť ako vodiča, tak i spolujazdca, či posádku vzadu. To ale patrí k lesku. Keďže mnohí zákazníci sú ako straky a bez lesklých vecí by na auto ani nepozreli, musia tam byť. Otázka znie, či tam musia byť a či si zákazníci budú môcť vybrať auto bez lesklých líšt s "klavírovým lakom".

Ergonómia, pohodlie a komfort – silné zbrane proti Golfu

To v čom Astra vyniká a to v čom je silnejšia aj ako Golf je ergonómia. Už v predchádzajúcej generácii vedel posed za volantom vyhovieť v podstate každému vodičovi. Sedenie si v trošku lepšej výbave doslova pýtalo veľké porcie kilometrov, Opel je v tomto veľmi silný.

V novej Astre ale ergonómiu posunuli ešte ďalej. Nové AGR sedadlá vpredu dokážu v najvyšších výbavách nielen vyhrievať, ale aj chladiť a masírovať – toto v Golf triede nájdete len u prémioviek.

V prvom rade je však posed za volantom prvotriedny. Nastaviteľnosť je vysoká, no aj bez nej je operadlo i sedák nastavený s ohľadom na správne „uloženie“ chrbtice. Také sú aj opierky vo dverách a stredová opierka. Radosť tam sedieť. Ani kolenám nič nezavadzia, veľkonohí majú dosť miesta na svoje končatiny a môžu sa skoro až roznožiť... Stredový panel je akurátne široký.

V čom ale predchádzajúca Astra zaostávala bolo sedenie vzadu. Jednak ste mali menej miesta do všetkých smerov, druhak ste si pripadali stiesnene.

Astra nevyrástla (ako zvyknú iné autá), práve naopak, zmenšila sa (dĺžka o 5 cm), avšak ponúknutý priestor využila racionálnejšie. Kolesá sa posunuli viac do rohov podvozku, zväčšil sa rázvor a ťažké ocelové súčiastky ustúpili ľahkým ocelovým súčiastkám. Výsledkom je akurátny priestor na zadných sedadlách, ktorý hravo vyhovie dvom pasažierom a núdzovo odvezie aj troch menších. Pravda, výška nad 190 cm znamená, že ste pomerne blízko k limitom zadného priestoru, zato ale máte chrbticu uloženú v pohodlnom sedadle.

Kufor je pomerne hlboký, s dobrými rozmermi, s objemom 370 litrov, skrátka presne taký aký v tejto triede čakáte.

Ľahkosť a pevnosť ruka v ruke

Nová Astra je minimálne o 120 kíl ľahšia ako súčasná generácia. Hmotnostný rozdiel vie narásť až na 200 kg v závislosti na verzii, a to je medzigeneračne skutočne obrovský rozdiel. Pritom auto neprešlo ani na hliník, ani na karbón. Postavené je zväčša z vysokopevnostnej ocele. Je to teda stále riadny kus auta, no vyššia pevnosť kovu umožnila konštruktérom zmenšenie množstva a takpovediac "hrúbky" pri zvýšení celkovej tuhosti auta.

Astra to dokazuje aj na ceste. Nič v nej nevŕzga, je citeľne ľahšia, obratnejšia a zdá sa odolná a tuhá. Podvozok si tiež zaslúži pochvalu. Nie je tvrdý ani na väčších diskoch, je komfortný, no zároveň sa auto v ostrých zákrutách nenakláňa a drží stopu. A netreba azda spomínať, že sme ho skúšali na našich cestách a nie na dokonalom "skle" niekde v diaľke...

Vyskúšali sme najsilnejší benzín 1,6 Turbo. Stojí za to

Motorizácie novej Astry začínajú pri základnom atmosférickom (áno, Nemka a stále atmosférická – neuveriteľné!!!) 1,4 litrovom štvorvalci (70 kW/95 k). Pokračujú novým 1,0 litrovým prepĺňaným trojvalcom s výkonom 77 kW (105 k). Ten má navyše možnosť prikúpenia prepracovanej robotizovanej prevodovky Eeasytronic 3.0. Tieto motorizácie majú štandardne 5-stupňové manuálne prevodovky, ostatné 6-stupňové.

Najzaujímavejšou motorizáciou je z hľadiska bežného zákazníka úspešná modernizovaná 1,4 litrová benzínová jednotka. Tento prepĺňaný štvorvalec s označením 1,4 Turbo, alebo 1,4 EcoTec Turbo je dostupný s výkonom 92 kW (125 k) alebo 110 kW (150 k). Silnejšia verzia 1,4 Turbo môže byť spriahnutá s automatickou šesťstupňovou prevodovkou tak ako i najvýkonnejšia verzia 1,6 litrového „šepkajúceho“ naftového agregátu s výkonom 100 kW (136 k).

Inak, 1,6 CDTi dostane šancu v troch výkonnostných verziách, počínajúc 1,6 CDTI 75 kW (95 k), pokračujúc 81 kW (110 k) verziou a končiac 1,6 CDTI 100 kW (136 k) s max krútiacim momentom 320 Nm.

Obebenzínové "jednaštvorky" sú podľa mňa to pravé orechové pre Astru s adekvátnou odozvou, dynamikou a nízkou spotrebou.

Ja som však úmyselne siahol po vrcholovej motorizácii, ktorá sa na trhu objaví až začiatkom budúceho roka – 1,6 EcoTec Turbo s priamym vstrekovaním paliva (tak ako 1,0 i 1,4) a s maximálnym výkonom 147 kW (200 k) a max. krútiacim momentom 300 Nm.

Motor so známymi parametrami tiež prešiel úpravami a údajovo sľubuje poriadnu dávku dynamiky.

Očakávať však športové kopance do zadku a besný rev treba skôr od budúcej Astry OPC. Tu ide „iba“ o najsilnejšiu motorizáciu, ktorá je pre mňa zároveň najlepším „dízlom“ ponuky. To v preklade znamená, že vás motor spočiatku sklame.

Jeho výkon a sila je totiž v prvom rade rozvrhnutá tak, aby nebol ani na najvyššom prevodovom stupni lenivý, aby poskytoval dynamiku na predbiehanie, na svižnú jazdu ale zároveň nebudil policajtov a nestrašil posádku.

V podstate musíte „športový“ výkon tohto motora hľadať. A to doslova. Nejde totiž (našťastie) o bežný moderný turbomotor, ktorý machruje veľkou silou v stredných otáčkach, no dych mu dochádza takmer tak rýchlo ako naftovým motorom. Nie, výkon má rozvrhnutý lineárne a ak ho naozaj chcete nahnevať, musíte ho vytočiť. V prípade športového radenia vie na horskom priesmyku očariť a tiež pohnevať kontrolu trakcie, keďže plný kotol znamená odtŕhanie sa predných kolies od asfaltu.

Pravdou je, že vás nebude dráždiť k ostrej jazde pri ceste do práce a budete musieť chcieť porušovať predpisy (ako isto viete, to sa hodí). Ušetrí to jednak pozdravy od našich objektívne-zodpovedných policajtov a tiež ušetrí palivo. Ja som neutrálnou jazdou po diaľnici i po Babe jazdil za 6,4 litra. V prípade tvrdšieho tlaku na plyn ide liter hore. Viac o spotrebe v redakčnom teste, no moje hodnotenie za tých pár desiatok kilometrov: 2+. Je to skrátka umiernený motor s veľmi dobrými parametrami.

Na diaľnici pri 140-tke točí adekvátnych cca 3000 ot/min. Motor v takejto rýchlosti nie je hlučný a celkovo Astra dobre tlmí vonkajší hluk i hluk od kolies. Čo však poteší – v prípade potreby zrýchlenia vôbec netreba podradiť. Auto lineárne vyrazí vpred dokonca lepšie ako to dokáže najsilnejší naftový motor v ponuke (s predchádzajúcou generáciou Astry). Podradenie Astru vystrelí k pokute veľmi rýchlo.

Zhrnul by som to asi takto: Astru na základe prvých dojmov bez problémov vyhlásim za aktuálne najlepšie a najracionálnejšie auto v segmente C – teda v nižšej strednej triede.

Poskytuje všetko čo si zákazník môže priať – ultra mestský motor s troma valcami, atmosférický štvorvalec ako základ – ktorý bude výrazne živší ako v minulej ťažšej Astre, takisto vydarené prepĺňané štvorvalce 1,4 Turbo a nakoniec silný, no rozumne nastavený 1,6 Turbo. Ponuka motorov v podstate úplne eliminuje potrebu naftovej motorizácie pre súkromnú osobu.

Nech si flotily firiem klepocú koľko chcú...

Konektivita, OnStar, wi-fi a Full LED Matrix svetlá

Opel totiž do Európy prináša systém OnStar a navyše ponúka aktualizovaný Intelilink. Systém OnStar okrem možnosti spojiť sa v prípade núdze s operátorom, či od operátora si zažiadať vloženie údaju žiadaného cieľa cesty priamo do navigácie ponúka aj wi-fi hotspot (zatiaľ len na západe – no i východ sa dočká) s možnosťou pripojiť až 7 zariadení súčasne. Navyše OnStar dokáže na základe lokalizácie satelitom pomôcť v prípade odcudzenia auta, či „zablúdenia“, pritom možno vozidlo skryť pred očami operátorov (reálne operátor auto nevidí, i keď je jasné, že sa auto neprepadne úplne pod zem).

Navyše môžete externe ovládať prostredníctvom smartfónu svoje auto, môžete si tiež prehliadať rôzne parametre jazdy a podobne. Napríklad môžete auto na diaľku zamknúť, odomknúť a v prípade potreby tiež zatrúbiť a zablikať – to sa hodí na veľkom parkovisku, ak auto neviete nájsť.

No a na čo som takmer zabudol – Astra ponúka za cenu bi-xenónových reflektorov (cca 1200 eur v závislosti od ponuky) úplne nové a unikátne Full LED Matrix svetlomety. To Matrix znamená, že môžete veselo svietiť diaľkovými svetlami a svetlá sa postarajú o to, aby auto pred vami, či protiidúce nebolo osvetlené. Vyskúšal som to naživo a naozaj to funguje. Z väčšej diaľky síce vodiči automaticky blikali (čo tu vysvecuješ, ty...), ale keď sa priblížili pokojne prešli okolo a nevidel som im až do nosnej dierky. To isté platilo so zapnutými diaľkovými svetlami pri prenasledovaní iného auta. Môže za to 8 samostatných diód v jednom svetlomete (spolu 16), ktoré sa môžu zapínať a vypínať v závislosti od údajov získaných z kamery za čelným sklom, ktorá sleduje okolie. Funguje to, a síce sú svetlá v Astre jednoduchšie ako u prémioviek, jednoznačne ide o krok vpred. Svietia výborne.

Navyše má Astra všetky aktuálne vymoženosti vrátane samostatného brzdenia v meste, či kontroly mŕtveho uhla, jazdných pruhov alebo adaptívneho tempomatu.

Takže?

Takže, takto dobre a pritom stručne vyskladanú ponuku motorov nemá vlastne nikto a platí to aj o Golfe. Na jeho strane je výhoda zvyku a väčšieho množstva verzií aj s vyšším výkonom (GTI, R...).

Okrem motorizácií, ktoré potešia najmä technicky zameraných chlapov, sú tu aj vyššie spomenuté vymoženosti pre ženy a pre technicky menej zdatných, i tých, ktorých viac než motor zaujíma konektivita, displeje a podobne.

Nová Astra je plný balík možností a schopností a podľa mňa má veľkú šancu reálne sa pobiť s Golfom, na ktorého si ambiciózne trúfa. Samozrejme, prvá jazda je najmä o prvých dojmoch a tie sú obvykle pozitívne. Už dnes ale možno povedať, že Astra sa vydarila. Ako veľmi, zistíme v dlhšom redakčnom teste.

PS: Cena Astry so základným atmosférickým motorom a v základnej výbave Selection začína na 12 290,- eur. Pritom Selection obsahuje manuálnu klimatizáciu, rádio, čelné bočné a hlavové airbagy, či bluetooth. Vyššia výbava s tempomatom, koženým volantom, väčšími kolesami a audiom Intelilink začína s tým istým motorom na 13 090,-. 1,4 Turbo s výkonom 92 kW je v tej istej výbave za 14 890,-.