2015-09-09 04:10:00
Kia Cee´d 1,0 T-GDi
Kia Cee´d 1,0 T-GDi GT Line, 1,6 CRDi 7DCT GT Line, 1,6 CRDi 7DCT
Zdroj: Ján Hargaš

PRVÁ JAZDA: Kia cee´d 1,0 T-GDI a cee´d 1,6 CRDi s 7st. automatom + GT Line

Vyskúšali sme tri faceliftované cee´dy s manuálom i dvojspojkou a pozreli sme sa tiež na novú GT Line.

Teplička nad Váhom, respektíve vedľajšia obec Gbeľany sa na niekoľko dní stali centrom európskeho motoristického sveta. Dôvod na to bol jasný: Kia vôbec prvýkrát zorganizovala testovanie nového/vynoveného modelu na Slovensku, a to priamo pri svojom európskom výrobnom závode v Tepličke nad Váhom neďaleko Žiliny. Na prezentácii a testovacích jazdách sa zúčastnili desiatky motoristických novinárov z 20-krajín Európy vrátane tých zo Slovenska. V Gbeľanoch nechýbala ani redakcia Podkapotou.

O novinkách, ktoré prináša modernizovaný cee´d sme už písali. Viac než vymenúvaním zmien v interiéri a exteriéri sa teda budem venovať najmä motorom a prvým dojmom z nich.

Facelift modelu Kia cee´d pre rok 2015 sa môže niekomu zdať ako príliš mierny, no Kia tak ako viaceré európske značky už prišla do fázy, že na dizajne svojich modelov nemusí robiť v rámci generácie veľké zmeny - najmä keď sú úspešné. Exteriérové zmeny sa štandardných cee´dov dotkli iba toľko, aby fotografie áut mohli poslúžiť do skúšky pozornosti s názvom: nájdi päť zmien. Zmeny sú to skutočne jemné, ale prispievajú k sviežejšiemu vzhľadu. Zmenili sa detaily na prednej maske vrátane grilu, zmenili sa detaily v zadnom blatníku. Rovnako kozmetické sú zmeny v interiéri. Tu možno badať módnu výmenu plastových prvkov imitujúcich hliník, či chróm za klavírovú čiernu. Zjednodušene sa strieborné lištičky zmenili na klavírové a klavírová lišta pribudla aj na volante. Dnes je lesklá čierna skrátka in. To, že na týchto lištách zostávajú šmuhy, ľahko sa poškriabu a vidieť na nich každú nečistotu, automobilky až tak neriešia. Podstatné je, že to zákazníci chcú.

Keď už som pri tom, čo zákazníci chcú, Kia si dobre uvedomuje, že sa mnohí z nich chcú odlíšiť a neboja sa za to aj priplatiť. Práve preto automobilka pripravila novú vrcholnú verziu pre najvyššiu výbavu Platinum nazvanú GT Line. Jej podstata reflektuje názov. Vytvorí z bežného lepšie vybaveného cee´du automobil so športovým a výnimočnejším vzhľadom.

Zdroj: Ján Hargaš

GT Line ponúka odlišné denné svietenie prostredníctvom štvorice LED diód v rohoch prednej masky (tak ako nový model Sportage), ponúka tiež športovú úpravu samotného predného nárazníka, športovú úpravu zadného nárazníka vrátane športového „odvetrávania“ zadných pneumatík a samozrejme väčšie – konkrétne 17-palcové leštené disky z ľahkých zliatin.

Táto výbava dostupná pre Platinum za 1100 eur imituje vzhľad nového GT-čka. GT Line je k dispozícii iba s naftovým motorom 1,6 CRDi a novým 1,0 litrovým trojvalcom T-GDi. Práve tieto motorizácie som vyskúšal.

1,0 T-GDi 120 k – EcoBoost po kórejsky príjemne prekvapil

1,0 T-GDi je pre mňa príjemným prekvapením. Prvá jazda s motorom ukazuje, že malý trojvalček nie je produktom rýchlokvasnej veľkovýroby, zdá sa, že si na ňom Kia dala skutočne záležať.

Nový, turbodúchadlom preplňovaný motor, bol vyvinutý vo výskumnom a vývojovom centre spoločnosti Kia Motors v kórejskom Namyangu. Využíva vysokotlakové priame vstrekovanie paliva, nový systém chladenia a má integrované zberné výfukové potrubie, vďaka čomu je kompaktnejší a má lepšie emisie. Základnými cieľmi pri vývoji motora v súvislosti so stratégiou udržateľného zmenšovania objemu motorov boli okamžité reakcie motora a vysoká účinnosť spaľovania.

Tento prvý motor z pripravovaného sortimentu zmenšených pohonných jednotiek od spoločnosti Kia Motors, ktorý absolvuje svoj európsky debut, bude k dispozícii vo dvoch výkonových variantoch. Základný variant dosahuje výkon 74 kW (100 k) síl a krútiaci moment 172 Nm, kým výkonnejší variant 1,0-litrového motora T-GDI vyvinie 88 kW (120 k) pri rovnakej hodnote krútiaceho momentu 172 Nm. Maximum krútiaceho momentu je k dispozícii v rozsahu otáčok od 1 500 do 4 000 min-1, vďaka čomu by mal byť veľmi pružný za každých podmienok. V homologizačných skúškach, naplánovaných ešte na tento rok, by sa podľa výrobcu malo ukázať, že obe verzie (s výkonom 100 aj 120 koní) majú najnižšie emisie CO2, aké kedy dosiahla Kia cee’d so zážihovým motorom.

Zdroj: Ján Hargaš

Toľko teda teória, aká je prax? Nuž, skúšal som výkonnejšiu verziu v kombinácii so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou a musím povedať, že motor príjemne prekvapil. Spolupráca s manuálom je veľmi dobrá. Prevody motoru sedia, nedusia ho a nie sú ani príliš krátke. Pri správnom radení sa dá jazdiť ako dynamicky, tak i ekonomicky, naraz to ale celkom pochopiteľne príliš nejde.

Motor sa rád nechá vytočiť, sila motora je pomerne vysoká už od neutrálnych otáčok, no postupne graduje, nástup turba je menej citeľný. Sila motora dostáva ten správny cveng nad 3000 ot/min a vrcholí (na prvý dojem) niekde okolo 5000 ot/min. Z prvých kilometrov to vyzerá tak, že ide o vydarený moderný maloobjemový turbomotor s najvyšším ťahom v stredných otáčkach pri plnom zábere turbodúchadla.

Čo ma však prekvapilo je zvuk motora. Samozrejme zvuk by sa dal prirovnať k spomínanému EcoBoostu od Forda, no na rozdiel od iných motorizácii 1,0 T-GDi s radosťou informuje vodiča o chode a konštruktérom sa podľa prvých dojmov podarilo vyladiť kompromis medzi potrebou zvukovej spätnej väzby a nízkou hlučnosťou motora. Vďaka tomu motor počuť, zvuk to nie je vyslovene nepríjemný (charakterizoval by som ho ako „bublavý“ nejde teda o zvuk ako pískajúci šijaci stroj, aký by ste mohli čakať), pričom práve zvuk motora dokáže informovať vodiča o výške otáčok aj v nízkych hladinách.

Zdroj: Ján Hargaš

Motor našťastie nepatrí k extrémistom a vďaka uvedenej zvukovej kulise vodič vie kedy motor vytočil, ale aj podtočil. To sa môže stať napríklad pri radení piateho prevodového stupňa od rýchlosti 50 km/h. Motor síce „točí“ niečo okolo 1300 ot/min, ale duní a trápi sa. Mestská štvorka mu pri týchto rýchlostiach sedí lepšie.

Mimochodom pri jazde v kopcovitom teréne plnom zákrut nemá veľký zmysel radiť šiesty prevodový stupeň, obzvlášť ak je auto naložené. Spomínaná štvorka je aj v tomto prípade výborným prevodom, vďaka ktorému si jazdu v stúpajúcich zákrutách možno celkom užiť.

V prípade športového radenia je tiež ľahké predbiehať a porušovať predpisy. Päťka a šestka však v takom prípade iba uškodia. Výkon 120 koní je viac ako postačujúci. Samozrejme treba rátať s menšou pružnosťou pri plne naloženom aute, ako veľmi to auto zasiahne zistíme až v redakčnom teste. Zatiaľ však tvrdím, že ide o podarený motor, viac prezradí väčší počet kilometrov.

1,6 CRDi + 7st automat DCT

I keď kombinácia automatu s naftovým motorom v prípade Kie cee´d nie je úplne nová, spolupráca sedemstupňovej prevodovky s dvoma spojkami s naftou rozhodne je. Šeststupňový automat odchádza do večných lovíšť. Pri benzínovej motorizácii 1,6T sa nachádza šesťstupňový DCT automat, zatiaľ čo 7 DCT je k dispozícii pre naftovú 1,6 litrovú 100 kW (136 k) verziu. Okrem prevodovky je zlepšené tlmenie zvuku a vibrácií prenášaných do kabíny. V oblasti vibrácií treba auto pochváliť. Ozaj je cesta príjemná a s výnimkou jazdy takmer od neutrálu pri snahe prevodovky zadusiť motor, vibrácie vôbec necítiť. Motor počuť, ale neruší a platí to aj pri jazde po diaľnici. Pri rýchlosti nad 150 km/h už slovo dostáva narastajúci aerodynamický hluk a nezaprie sa ani viac namáhaný naftový agregát. 140-tka však autu vyhovuje, rádio treba mierne zosilniť.

Sedem stupňov pomáha silnejšiemu motoru lepšie sa vysporiadať s nerovnomernou jazdou a neustálym zrýchľovaním a spomaľovaním pri mestských presunoch. Motor sa tak dokáže udržiavať v ideálnych otáčkach, čo znižuje nielen spotrebu, ale aj opotrebovanie. Bonusom je vylepšené trenie motora, vďaka čomu je brzdenie motorom pozvoľnejšie a ovplyvnená je samozrejme aj spotreba.

Zdroj: Ján Hargaš

Kia tak ako ostatné automobilky podľahla tlaku na nižšiu spotrebu a papierové emisie, takže prevodovka pri ustálenej rýchlosti okolo 50 km/h podraďuje až na takmer neutrálne otáčky. To nevadí výkonnostne, motor je ochotný pozvoľne zrýchľovať, avšak prekvapí chrapľavý zvuk pod cca 1800 ot/min, pripomínajúci staršie naftové motory. Nejde o dunenie znamenajúce podtočený motor, zvuk však prekvapí. Očakávam, že v prípade väčšieho zaťaženia auta (posádka + batožina) sa už dunenie môže dostaviť najmä v otáčkach pod 1400 ot/min, vzhľadom na nedostatok času to ale potvrdiť nemôžem.

Nie je to nič, čo by v súčasnosti patrilo medzi rarity, snaha prevodoviek jazdiť s čo najnižšími otáčkami pri pomalšej mestskej jazde sa deje aj pri prémiových značkách. Motory sa s tým vedia vysporiadať bez dunenia, no iba v prípade, že nechcete zrýchľovať, resp., že sa nezmenil profil cesty. Predísť sa tomu dá jednak ručným podradením, no tiež prudším zošliapnutím plynového pedálu v prípade potreby akcelerácie – prevodovka podradí skôr než by tak urobila pri jemnej práci s plynom. Chce to cvik.

Potešujúcim faktom je, že radenie prebieha takmer neciteľné, prevodovka pri akcelerácii vie aký stupeň a kedy zaradiť a počas prvých kilometrov nepreukázala sklon k nerozhodnému zmätkovaniu. Napriek tomu nemožno hovoriť o bleskurýchlych reakciách. Viac odpovedí poskytne jedine dlhší redakčný test.

Zdroj: Ján Hargaš

Ján Hargaš

Komentáre k článku