Zobraziť galériu

Audi TT 2.0 TFSI Quattro S-tronic
Zdroj: Jozef Vydra

... obaja však rovnako riadia moje činy... ako spieva Miro Žbirka. Áno, nové Audi TT je naozaj auto dvoch tvárí.

Túžili ste už niekedy po dvoch autách v jednom? Audi TT má ambície aj reálne predpoklady splniť vám to. Budete tak mať nielen klasické, dobre vyzerajúce približovadlo. Má totiž v sebe totiž výraznú športovosť, ktorá u prvých dvoch generácií okrem vzhľadu absentovala. Že neviete, o čom hovorím? „Prdlo“ vám už niekedy pod zadkom? Teda auto? „Tétéčko“ to dokáže ľavou (aj pravou) zadnou. Má totiž dva výfukové „laufy“, ktoré si v športovom režime dosť hlasno „odkašliavajú“ pri radení rýchlosti. Dokonca aj smerom hore, nielen pri podradení.

Čo je teda to Audi TT kupé? Na jednej strane vybrúsený klenot - síce nie až tak, ako špičkový model R8, ale po prižmúrení očí (či zažmúrení?) nemá k nemu príliš ďaleko. No a ak chcete a potrebujete, tak je to aj prepravník s kufrom, do ktorého nabalíte celú rodinu. Len to musí byť v konfigurácii dvaja dospelí a dve deti. Najlepšie malé. Lebo inak si nemajú kam dať svoje nohy. Najmä ak je za volantom vodič s výškou nad 185 centimetrov.

Ako to bolo s vývojom modelu TT

Netradičná časť testu má v tomto prípade svoje miesto. Pre pochopenie vývoja a miesta, kam sa súčasné „tétečko“ dostalo. Medzi predstavením konceptu (Frankfurt 1995) a uvedením prvého sériového modelu ubehli tri roky. Počas nich sa neoslabila pôsobivosť karosérie, ktorú neskôr označili za jeden z míľnikov automobilového dizajnu. Prvú generáciu majú na svedomí aj študenti dizajnu, ktorí vytvorili neopakovateľné tvary s industriálnym a futuristickým nádychom.

Sériové TT sa teda objavilo v roku 1998 a stále vyzeralo ako bizarný koncept z blízkej budúcnosti, ktorý búral dovtedajšie mantinely. TT sa tak veľmi odlišovalo od všetkého ostatného, že pôsobilo takmer nadpozemsky a nedalo sa prehliadnuť.

Prvá sériová generácia Audi TT mala síce peknú karosériu, jazdné vlastnosti ale za vzhľadom zaostávali. Vlastne nie až tak celkom, ako sa tradovalo. Bol som pri jej prvej dynamickej prezentácii v Taliansku, kde sme hneď odhalili „slabinu“ auta – nestabilitu v zákrutách pri vysokých rýchlostiach. Všetko bolo inak, ako sa pôvodne zdalo. Čoraz viac majiteľov TT s pohonom predných kolies končilo svoje športové jazdenie niekde v priekope, či nejakom plote. „Zasvätené“ kruhy začali šepkať, že Audi TT je nebezpečný zabijak. Lenže to bola hlúposť a Audi TT sa správalo tak, ako by sa mala správať rýchla predokolka: nechalo vodiča korigovať stopu v zákrute rýchlym odstavením plynového pedálu. Problémom bolo, že si TT kúpili ľudia, ktorí nemali ani len tušenie o základoch rýchlej jazdy a výkonných autách. Takže väčšina „zákerných“ nehôd mala takmer rovnaký priebeh: keď vodič(ka) dofičal(a) do zákruty rýchlosťou, na akú chýbala odvaha, po zľaknutí prudko ubrali plyn – no a TT bleskurýchlo zatočilo do priekopy na vnútornej strane zákruty...

Nutné úpravy napravili povesť aj chuť zákazníkom

V Audi sa našťastie rýchlo dovtípili, že zákazníci modelu TT sú často absolútni neznalci športovej jazdy a už v roku 1999 upravilo podvozok a aerodynamiku. Bola na to aj zvolávacia akcia. Upravené vozidlá majú charakteristický pridaný spojler na veku batožinového priestoru. Audi TT sa začalo správať „normálnejšie“. No čo je dôležitejšie, prešlo dizajnovou skúškou času, ktorá z neho robí, či to chcete počuť, alebo nie, ikonu.

Pri druhej generácii Audi TT z roku 2004 sa jazdné vlastnosti dostali ešte viac do rovnováhy so vzhľadom, hoci boli na trhu aj nekompromisnejšie kupé. Navyše, napriek svojmu vzhľadu nebolo TT vo svojej doterajšej kariére nikdy naozajstným, či skôr povedané pravým športovým autom. Aspoň nie veľmi presvedčivým a dokonca ani len extrémna verzia ako TT RS nedokázala k fenomenálnemu motoru naservírovať adekvátnu ovládateľnosť a trocha viac korenený zážitok z jazdy. Teraz by to ale malo byť už inak. No o tom na inom mieste, kde budem hodnotiť jazdné vlastnosti...

Druhá generácia si ponechala všetky atribúty tej prvej a už na prvý pohľad jasne hovorila, že ide práve o Audi TT. Tento model si jednoducho so žiadnym iným nepomýlite. Aj preto si druhá generácia Audi TT naďalej užívala kultové postavenie. Ponúkala presne to, po čom väčšina mladých vodičov túži. Športový vzhľad, ikonickú karosériu a silný motor. Od prvej generácie k druhej urobilo Audi s modelom TT veľký pokrok a je rozhodne prekvapujúce, ako veľmi sa priblížilo drahšiemu Porsche Cayman s výkonnejším motorom. Najväčšou slabinou bolo necitlivé riadenie a absencia verzie s pohonom iba zadnej nápravy. Hoci nebolo ani zďaleka tak športovo založené ako jeho najväčší konkurenti (predovšetkým Porsche Cayman, Nissan 350Z), cestovanie s ním bolo najpohodlnejšie.

Na tretí pokus to vyšlo

Čakal som, čo príde do tretice, keď sa pred rokom predstavila tretia generácia. Pred pár týždňami som ju aj vyskúšal in natura. Aké je teda tretie „tétéčko“? Nová generácia TT vznikla podľa rovnakého receptu ako jej predchodcovia: Zabaľ do dizajnovo prepracovanej karosérie malého kupé techniku kompaktných modelov – a je to! Oproti predchodcovi nevidno až také výrazné zmeny, lebo Audi sa snaží držať líniu a z modelu TT vytvoriť ikonu na spôsob Porsche 911. Jasná kontinuita je zrejmá, podobnosť výrazná. Lenže postavte druhú a tretiu generáciu vedľa seba a zistíte, o čo modernejšie vyzerá nový model. Celkový tvar naozaj pripomína predchodcu, hlavne zozadu. Predná časť má výrazne ostrejší a viac zamračený výraz. Tretie Audi TT však vyzerá atletickejšie, dopracovanejšie, má nové svetlomety a má celkovo mužnejší výraz.

Samozrejme ešte treba prirátať množstvo drobnejších zmien, ktoré posunuli celok  k lepšiemu. Nové TT je o čosi menšie, o trocha ľahšie a technicky vyspelejšie. Pri dĺžke necelých 4180 mm a šírke 1832 mm je o dva centimetre kratšie a o osem milimetrov užšie. Rázvor je 2505 mm - o 37 viac ako mal predchodca. Výška karosérie vytvorenej z ocele a hliníka je 1353 mm. TT s agregátom 2.0 TSI pod kapotou váži 1230 kg. Podľa Audi to znamená úsporu 50 kg. Batožinový priestor má objem 305 litrov. No a to je na túto triedu, okrem dnes už aj poriadnej dávky zábavy za volantom, ďalší dôvod na úsmev. Lebo po sklopení zadných sedadiel(ok) máte zrazu pomerne slušný priestor na batožinu pre dvoch. Ak sa uskromníte, tak sa zmestí viac. Nie však na zadné sedadlá – ale to som hovoril hneď na začiatku.

Viac zmien vo vnútri

Po otvorení dverí vás čaká minimalistický interiér. Naživo vyznieva oveľa lepšie, ako sa zdá byť strohý z fotiek. V miestach, kde má väčšina áut stredový panel a ovládanie klimatizácie, audiosystému a doplnkových elektronických funkcií, smerujú k vodičovi iba tri veľké kruhové ventilačné otvory. Svojím vzhľadom pripomínajú v(ý)stupy prúdových motorov. Pekným detailom je to funkčné, prehľadné a veľmi pôsobivé ovládanie samočinnej klimatizácie priamo na výdychu ventilácie.

Ako prvý model Audi dostalo „tété“ nový virtuálny prístrojový štít, ktorý v interiéri nahradil klasické „budíky“. Pred vami je teda spoločný združený prístroj a údaje doň tečú cez procesor nVidia Tegra 3. Poviem vám, že je to v dnešnej dobe fuška nepozerať sa mierne vpravo na stred palubnej dosky, kde podvedome čakáte „informačnú vývesku“ v podobe displeja. Kdeže! Zabudnite! Všetko podstatné máte rovno pred sebou. Tak sa tam pekne pozerajte. Len si musíte vybrať, čo chcete vedieť (a vidieť). Všetko naraz – to nejde. Nezmestí sa. Obmedzene vlastne áno, naplno len niečo.

Audi zrejme pochopilo, že počet displejov v moderných autách je už príliš vysoký. Preto v aute nenájdete displej autorádia, ani obligátnu obrazovku v strede palubnej dosky. Tá tak drží mimoriadnu dizajnovú čistotu. Všetky funkcie spadajú pod displej, ktorý je priamo pred vami a tvorí zároveň digitálne ukazovatele. Treba si však dobre nastaviť volant, aby ste naň videli. Úskalím môže byť menšia prehľadnosť displeja. Informatívne síce zobrazí všetko - rýchlosť, otáčky motora, navigáciu, spotrebu či naladenú stanicu rádia. Ak ale chcete mať pred sebou navigáciu, vidieť aktuálnu spotrebu a ladiť inú stanicu, zistíte komplikovanejšie ovládanie a obmedzenie zobrazenia. Niektoré veci preto musíte robiť postupne.

Páčilo sa mi, že navigácia si berie dáta z Google Earth, takže máte pred sebou satelitný obrázok oblasti, cez ktorú prechádzate. Významne to zlepšuje navigáciu a je to zatiaľ asi to najlepšie, čo som v tomto smere videl. Lenže nie v tomto konkrétnom kuse, ktorý navigáciu nepoznal... Jáj, škoda, lebo je to paráda.

Koncertuje s oduševnením

Vnútri nájdete aj špeciálne nové sedadlá a audiosústavu Bang a Olufsen, ktorá hrá, no verte či nie, naozaj poriadne koncertne. Je pritom jedno, či si púšťate nejaký popový „stredný prúd“, alebo akustický koncert, operetu, či rockový vypaľovák – dohromady 10 reproduktorov všetko zvláda s noblesou a bez nejakých významných zmien farby zvuku. Pritom ani veľmi nezáleží na zdroji zvuku (USB,smartfón a podobne) a na hlasitosti. No, jednoducho tu sa konštruktéri „vybláznili“ v tom dobrom zmysle slova a vďaka im za to.

Zvuk sa k vám však dostáva aj v oveľa rýdzejšej podobe – dve koncovky výfukov niečo napovedajú o tom, čo je pod prednou kapotou a navyše sa z nich linie pre čo i len trocha športovejšie založeného motoristu tá najkrajšia „muzika“. Prskanie pri podraďovaní a „výbuchy“ pri motore vytočenom do červena. Teda do červeného poľa otáčkomera. Zvuk výfuku pritom neobťažuje, ale príjemne dokresľuje atmosféru nabrúseného, hoci nie najvýkonnejšieho kupé.

Dobre zvolená kombinácia

Na pohon modelu TT slúžia štvorvalcové motory - dva benzínové a jedna naftová verzia. Benzínový motor 2,0 TFSI je k dispozícii vo verzii s výkonom 169 kW (230 k) alebo 228 kW (310 k) pri verzii TTS. Zaujímavosťou týchto motorov je výfukové potrubie integrované do hlavy. Naftový zástupca má výkon 135 kW (184 k). V štandarde sú motory s manuálnou šesťstupňovou prevodovkou. Vyskúšali sme alternatívu s automatom S tronic s funkciou launch control a pohonom všetkých kolies Quattro s elektrohydraulicky ovládanou lamelovou spojkou. Dvojlitrový turbomotor je dobre známy napríklad z Volkswagenu Golf GTI Performance. Od základného motora by som toho veľa nečakal, no udávaný výkon bohato stačil, hlavne v spojení s krútiacim momentom 370 Nm. Motor totiž silno „ťahá“ v širokom spektre otáčok a má veľmi rýchle reakcie a malé oneskorenie turbodúchadla. Vďaka tomu auto vyrazí vpred, výraznejšie sa rozbehne okolo 2500 otáčok. A keď som posunul hranicu radenia na 3000 otáčok, bol som výrazne najrýchlejší pri odjazde z križovatky. Najkomfortnejšie sa turbomotor cíti približne v strede rozsahu otáčkomera, v najvyšších otáčkach mierne stráca dych. Veľmi to ale nebudete cítiť.

Dvojspojková prevodovka S-Tronic sa šiestimi stupňami radí hladko, inteligentne a najmä rýchlo. Nielen pri parkovaní, keď rozbieha auto citlivo, ale aj pri manuálnom radení páčkami pod volantom s teatrálnymi „výstrelmi“ do výfuku. Celkovo mi vyhovuje skôr manuálna prevodovka, no táto zohratá dvojica ma ničím neobmedzovala, vlastne mi dovolila lepšie si vychutnať jazdenie a nestarať sa až tak veľmi o to, čo je práve zaradené... Pritom sprevodovanie je na pomery podobných áut veľmi dlhé. Napríklad pri rýchlosti 130 km/h a zaradenej šestke má motor rovných 2500 otáčok. Automat radí štvorku asi v 140-ke a piaty stupeň sa dostáva k slovu až nad hranicou 200 km/h. Uff...

Napriek tomu TT neblufuje pri zrýchľovaní. Keď sa zabudnete, zabrzdí vás až obmedzovač otáčok, alebo rýchlosť vysoko presahujúca maximum na našich diaľniciach – výrobca udáva 250 km/h. Na to je rovinka aj na SlovakiaRingu krátka. Z nuly na stovku sa auto dostane za 5,3 sekundy. Pri rýchlosti 120 km/h sa vysunie zadný spojler. Vysunúť ho môžete ale aj tlačidlom. Jeho úlohou je znížiť aerodynamický odpor a zvýšiť prítlak zadnej nápravy.

Výkon áno. Apetít – podľa potreby

Spotreba potvrdila pozitívne zistenia z pohonnej sústavy. V meste sme dokázali jazdiť tesne pod 10 litrov benzínu na sto kilometrov. Na diaľnici pri 130 km/h som sa dostal na hodnotu  8,3 l, pri pokojnej jazde mimo mesta spotreba spadne zhruba na hranicu 6 litrov. No ak poriadne „podkúrite“ pod kotol, napríklad na takej Pezinskej Babe, ani sa nenazdáte a svieti na vás (nad)priemerných skoro 23 litrov na odjazdených 100 kilometrov. Dlhší pokojný presun po diaľnici s priemernou rýchlosťou 122 km/h si ale vypýtal len 8,8 litra. Záleží od vás, aký štýl jazdy preferujete – turbomotor sa prispôsobí. Nielen výkonom, ale aj spotrebou.

Jazdí už naozaj ako športiak?

Audi TT je teraz naozaj iné nielen vzhľadovo. Ostré hatchbacky a z nich odvodené modely v rámci koncernu VW, kam značka Audi patrí, sa už naučili byť fakt ostré: napríklad Leon Cupra jazdí naozaj úžasne, o Golfe R a Audi S3, s ktorými je nové TT úzko technicky spriaznené, ani nehovorím. Hoci je kupé o čosi pomalšie, ako spomenutí súrodenci, pritlačenie plynového pedálu vám dá na to zabudnúť bez pocitu nejakej absencie výkonu. Síce cítiť malý, ale rozoznateľný turboefekt, no ak sa nad ním povznesiete,  vďaka primerane ostrej reakcii na plyn a rýchlemu nástupu krútiaceho momentu je zážitok zo zrýchľovania fakt parádny. K nemu sa ešte pridáva veľmi podmanivý „zachrípnutý“ zvuk „nasávania“. Teda aby bolo jasné, je to práca generátora vibrácií, ktorý je uložený pod čelným oknom, ale v TT sa mi zdal akýsi prirodzenejší a naturálnejší ako napríklad v koncernovom súrodencovi Octavii RS...

Ako si prepnúť charakter...

Nuž, celkom jednoducho – prepínačom. V športových modeloch koncernu VW na platforme MQB je štandardom prepínanie jazdných režimov. Tu pod tradičným názvom Audi Drive Select. Umelý športový zvuk sa výraznejšie ozýva iba v dynamickom režime. Keď ho zvolíte, zostrí sa elektronický plyn, radenie prevodovky, elektrický posilňovač riadenia, „strieľanie“ do výfuku i pohon všetkých kolies cez medzinápravovú spojku Haldex piatej generácie. Dosť ovplyvňuje jazdu na inom, ako suchom povrchu. Vďaka nej možno zadnú nápravu využiť na zatáčanie, pod plynom sa auto správne stočí dovnútra a „neodpochoduje“ nedotáčavo von zo zákruty. Stabilizačný systém ESP sa dá obmedziť aj vypnúť – ale nie celkom. V Audi si asi teda pamätajú niekoľko fatálnych nehôd prvej generácie kvôli výraznej pretáčavosti.

Namiesto záveru – „rozhrešenie“

V dynamickom režime jazdí TT takmer ako kratšie a širšie Audi S3. Rýchlo a ochotne zrýchľuje, radí bez brutálnych kopancov s efektným „buchnutím“ nespáleného benzínu vo výfuku a čím rýchlejšie idete, tým vyšší odpor kladie riadenie. Trocha menej by ale bolo viac. Auto má veľkú priľnavosť a zvládne priečne zrýchlenie, ktoré vám „preskladá“ obsah dutiny brušnej v primeranej miere. Ak ho necháte v režime Comfort, nájdete v ňom aj spojenca na dlhšie cestovanie, prekážať môže trocha vyšší hluk. Lenže pomerne relatívne nízka hmotnosť, bezrámové okná a široké pneumatiky si niekde museli vybrať svoju daň. V ostatných oblastiach najnovšie TT príjemne prekvapilo. Čakal som štýlové, rýchle a kvalitné auto. K tomu pridalo aj ozajstné schopnosti a nadšenie, čiže atraktivitu pre vodiča podporenú veľmi dobrým motorom a skvelou prevodovkou. Pár drobných pieh na tvári (aj jednu väčšiu v podobe ceny) mu tak odpúšťam. Nové Audi TT konečne jazdí nekompromisne ako vždy malo – športovo.