Zobraziť galériu

Volkswagen Golf Variant 2,0 TDI 2008 V.
Zdroj: Ján Hargaš

Do testu sme získali azda najkontroverznejšiu generáciu VW Golf. Tú piatu. Problém nie je ani tak vzhľad, ale spoľahlivosť.

Golf Variant sme do testu získali z bazáru AAA Auto Bratislava.

Golf je už desaťročia symbolom nemeckého sna. Ideálne auto nižšej strednej triedy, spoľahlivé, zaujímavé a nie príliš drahé. Niektoré generácie však boli vydarenejšie než tie predchádzajúce. Najhoršie vnímaná je práve piata generácia vyrábajúca sa od roku 2003 do roku 2009 (kombi).

Dôvodom na rozpačité, ba priam kontroverzné vnímanie Golfa V. je jednak akýsi „bublinový“ a nezaujímavý dizajn, doslova nepekná zadná časť kombi, no predovšetkým príchod novej emisnej normy a s ňou súvisiaci príchod nových, či skôr vynovených motorov.

To staré a rokmi overené už skrátka nestačilo a prišlo nové. Práve tu si mnohí verní zákazníci koncernu uvedomili, že nové neznamená hneď aj lepšie.

Najväčšie problémy nastali paradoxne tam, kde to Golf a jemu podobní začali – pri nafte. Volkswagen chtiac-nechtiac opustil spoľahlivú motorizáciu, ktorá sa postupom času stala naftovou legendou – 1,9 TDI a nahradil ju dvojlitrovým agregátom. Prechod bol však veľmi bolestivý a vyznačoval sa problémami, hlavne pri osadení filtrom DPF.

Najprv si rozoberme všetky motorizácie, ktoré v Golfe 5 môžete nájsť, s dôrazom na tie, ktoré sa montovali do dlho odkladanej verzie Variant.

Golf piatej generácie bol na svoju dobu mimoriadne pokrokové auto. Do segmentu doviedol bi-xenóny, benzínové „dvojnásobné“ prepĺňanie kompresorom a turbom vrátane benzínových prepĺňaných jednotiek 1,4 TSI a 2,0 TSI. Samozrejmosťou bol i pohon 4x4, prvá generácia Golfu R – VR6 s mohutným šesťvalcom a pohonom 4x4. K dispozícii boli tiež dvojspojkové automaty, šesťstupňové manuály a silné naftové agregáty. Nie všetky prvky však možno označiť za vydarené.

Benzínové motory

Ponuka benzínových motorizácií sa začína na overenej atmosférickej „jednaštvorke“ 16V s maximálnym výkonom 55 až 59 kW a maximálnym krútiacim momentom 126 až 132 Nm podľa verzie. Motor je pre veľké auto skutočným základom, no keď si uvedomíte, že je v podstate bezproblémový a slúži len na základe formulky – nalej benzín, vymeň olej; je to dobrá voľba. Pri pravidelnej údržbe sa odvďačí výbornou spoľahlivosťou, navyše má pekný lineárny záťah a slušný výkon vo vysokých otáčkach. Horšie to paradoxne bolo pri väčšej a umierajúcej 1,6-tke MPI s výkonom 75 kW a 148 Nm. Parametre sú síce lepšie ako pri 1,4 ale výkon musíte doslova hľadať, prejav je mdlý a spotreba dosť vysoká. Nie je to motor o nič dynamickejší a a ak trváte na pátraní po výkone, nájdete ho príliš vysoko, čo značí privysokú spotrebu. Po čase navyše motor rád papal olej, inak ale patrí k tomu lepšiemu.

Postupom riadkov ideme k horšiemu, i keď to tak na prvý pohľad nemusí vyzerať. K dispozícii boli totiž aj priamovstrekové jednotky 1,4 FSI, 1,6 FSI a 2,0 FSI. Jednaštvorka vybavená vstrekovačmi mala maximálny výkon 66 kW a krútiaci moment 130 Nm. Občas mala problém s cievkami a pri nevhodnom používaní a servise prišlo k zakarbónovaniu motora. Jednašestka zas ponúkala 85 kW a 155 Nm. Verzia 2,0 FSI mala rovných 110 kW a pekných 200 Nm. Motory neboli zlé, no vyžadovali lepší benzín s oktánovým číslom 98, pričom výkon bolo treba hľadať vo vysokých otáčkach, čím opäť markantne stúpala spotreba. Vedeli mať problémy so vstrekovačmi. 2,0 FSI trápili najmä zo začiatku problémy s cievkami. Všetky tri motory mali bezúdržbovú rozvodovú reťaz, ktorá na rozdiel od prepĺňaných verzií bola dostatočná a motory s ňou zväčša nemali problémy.

Ako som už naznačil, prepĺňané verzie trápili problémy s poddimenzovanou rozvodovou reťazou. V Golfe 5 sa našťastie ešte nevyskytovala smutne slávna 1,2 TSI. Menšiu spoľahlivosť však „zaručovala“ najslabšia prepĺňaná 1,4 TSI s max. výkonom 90 kW a max krútiacim momentom 200 Nm. Práve pri tejto verzii si treba dávať pozor na rachotiacu reťaz. Problém s ňou môže vyústiť až do deštrukcie motora. Motor poskytuje výborné parametre, slušný záťah a pri troche snahy spotrebu na úrovni atmosférickej „jednaštvorky“ z ktorej konštrukčne vychádza.

Menej problémov s rozvodovou reťazou mali výkonnejšie verzie Twincharger s výkonom 103 kW alebo 125 kW. Boli vybavené ako turbom, tak i kompresorom, čo zvyšuje finančnú náročnosť v prípade potreby výmeny. Rozvodovú reťaz chráni pevnejšia konštrukcia olejového čerpadla. Problémom sú praskajúce piesty a piestne krúžky. Tým vadí najmä využívanie plného potenciálu jednotiek. 103 kilowattová verzia mala 220 Nm, 125-ťka zas 240 Nm. Golfu poskytovali výbornú dynamiku v podstate od neutrálnych až do veľmi vysokých otáčok. Užívateľské veľmi prijemné motorizácie, no tiež nie bez múch.

Benzínové finále znamená motor 2,0 TFSI či TSI, ktorý v Golfe 5 dosahoval maximálny výkon 147 kW a maximálny krútiaci moment 280 Nm. V prípade použitia v Golfe GTI mal dokonca 169 kW a 300 Nm. Za zmienku tiež stojí atmosférický šesťvalec s výborným zvukom a výbornými parametrami: 184 kW a 320 Nm použitý v Golfe R32. Naozaj príjemný motor známy skôr z Passata, či Audi TT je však pre Golf príliš ťažký a nákladný, i keď bez väčších problémov.

Naftové motory

Naftovú ponuku štartuje ozaj legendárny motor 1,9 TDI, ten síce postupom času strácal čo-to zo svojej kultovosti, najmä pribúdaním technicky náročnejších súčastí, stále ho však možno považovať za to najspoľahlivejšie čo Golf a ďalšie koncernové modely ponúkli pri nafte. Ak si teda odmyslíme spoľahlivé motory 1,9 SDI a 2,0 SDI, no na tie sa celkom pochopiteľne trocha zabúda. K nim ale neskôr.

1,9 TDI bol pre Golf 5 k dispozícii v dvoch verziách s výkonom 66 kW alebo 77 kW. Pričom verzia s výkonom 77 kW mohla mať na objednávku filter pevných častíc DPF (v prípade kódu BLS). Inak sa týmto motorom nešťastné DPF-ko vyhýbalo (radšej si to preverte), vďaka čomu je údržba motora výrazne lacnejšia. „Jednadevina“ je typická drsným chodom a chrochtavým zvukom s pomerne malým spektrom využitelných otáčok. Hlučnosť a nižší výkon s pomerne malým záberom turba (na dnešné parametre) však každý motoru odpustil, keďže bol spoľahlivý a veľmi úsporný. Motor nemá vstrekovače Siemens trpiace na horšiu kvalitu nafty. Problémy môžu nastať pri dvojhmotnom zotrvačníku, a to najmä pri snahe predchádzajúceho majiteľa o veľmi úspornú jazdu v nízkych otáčkach, prípadne pri častých pokusoch zbytočne vytáčať motor. Tiež je dobré ak majiteľ nepočúval, alebo aspoň nepočúva dlhé intervaly výmeny oleja. Práve od „špinavého“ oleja sa odvíjajú ďalšie problémy (to však pri každom zložitejšom motore). Výmena oleja by mala pravidelne nastať po najviac 15 000 km. Inak sa rapídne zvyšuje riziko nadmerného opotrebovania turbodúchadla, vačkového hriadeľa, poškodenie tesnení a poškodenie prakticky celého motora (obrusovanie a zanášanie karbónom). Problémy tiež nastávajú pri združených vstrekovačoch, na ktorých sa môže objaviť vôľa, čím z nich začne unikať nafta. Uvoľnená nafta následne steká hlbšie do motora, kde riedi olej, čo ešte viac zvýrazňuje potrebu pravidelne olej vymieňať a tiež sledovať jeho hladinu. Napriek tomu je motor vydarený a vzhľadom na to, že náhradné diely sú stále veľmi dobre dostupné a auto vie opraviť väčšina servisov, údržba vás nemusí vyjsť draho.

Draho však vyjde údržba naftového Golfa 5 v prípade, že vám 77 kW nebude stačiť a zatúžite po dynamickejšom jazdení. V takom prípade je totiž k dispozícii dvojliter v dvoch výkonnostných verziách – 103 kW a 125 kW.

Nie sú to však len dva motory. Záleží totiž na konkrétnom kóde motora, koľko vás bude stáť údržba. Vo všeobecnosti je najmenej nákladný práve ten, ktorý sme mali v teste označený ako BKD. Má totiž 16 ventilovú hlavu, vstrekovače Bosch a nemá DPF filter. Pri tejto verzii si však treba dať pozor na praskajúcu hlavu valcov. Na druhú stranu, ale motorizácia netrpela únikom nafty z vyvaklaných vstrekovačov a následným riedením oleja. Podobne na tom bola aj osemventilová verzia (napr. BMM), ktorá vychádzala z motoru 1,9 TDI (prevrtaná), síce mala DPF a problémové vyvažovátka, no nepraskala hlava valcov. DPF-ko však mohlo spôsobiť riedenie oleja, to najmä pri nedokončenej regenerácii. Ďalšie kódové označenia sú na tom podobne. Ak totiž nemajú jednu kaziacu sa vec, majú zasa druhú, prípadne všetky a ešte niečo navyše.

Všetky 103 kW verzie spája niekoľko parametrov. Celkom slušná spotreba, no predčasne opotrebované turbo, drahší a menej trvácny dvojhmotný zotrvačník ako v prípade 1,9 TDI, príliš dlhý interval výmeny oleja, a tiež občas odchádzajúce vstrekovače trpiace na horšiu kvalitu nafty.

Ak však píšem o problémových vstrekovačoch, nesmiem opomenúť najvýkonnejšiu verziu s výkonom 125 kW, ktorá vznikla prevŕtaním 96 kW verzie 1,9 TDI. Už najvýkonnejšia „jednadevina“ nebola v spoľahlivosti preborník a platí to aj o najvýkonnejšom dvojlitri. Síce mal výborný výkon, krútiaci moment a z toho prameniaci záťah, prvé roky trpel na smrteľné choroby. Motorizácia totiž nielenže sériovo obsahovala DPF filter, až na zopár svetlých výnimiek trpela na všetky vyššie spomenuté muchy slabšej verzie, k čomu pridávala aj dosť nespoľahlivé vstrekovače VDO Siemens. Práve tieto vstreky možno považovať za veľmi citlivé a nekvalitná nafta sa na nich podpísala omnoho rýchlejšie než na tých od firmy Bosch (i keď aj tie radšej papali lepšiu naftu – lenže, ktorá je lepšia?!). Zanášajúce sa vstrekovače následne neumožňovali plnohodnotnú regeneráciu DPF-ka čo spôsobilo jeho zanesenie.

Jednoducho a stručne: prvá generácia dvojlitrov so vstrekmi PD nepoteší spoľahlivosťou, i keď sa v prípade informovaného majiteľa môžu nájsť zachované a relatívne spoľahlivé kusy.

Vyššie uvedené problémy zďaleka obchádzajú verziu 2,0 SDI, ktorá je zároveň posledným atmosférickým dízlom v ponuke VW. SDI síce tiež mala vstreky PD a ďalšie problematické súčiastky, chorobami prepĺňaných bratov trpela omnoho menej. Jej problémom však bol zúfalo nízky výkon, ktorý bol navyše k dispozícii až vo vysokých otáčkach. Motor pri vytáčaní hučal a pôsobil ako ozajstná brzda premávky. Výhodou však je že, strávil aj kratšie trasy. Ak sa chcete vyhnúť chorobám prepĺňaných verzií, SDI je fajn. Rozlúčte sa však s predbiehaním. Tak ako 2,0 SDI aj 1,9 SDI sa v Golfe vyskytovala nečasto. 1,9 SDI však u mechanikov bodovala skoro rovnako ako atmosférické benzínové motory.

Na čo si ešte dať pri Golfe pozor?

Ak si vyberiete auto s jedným zo spoľahlivejších motorov, prípadne kupujete od známeho, či od predávajúceho, ktorý sa preukázateľne poctivo staral o auto, máte skoro vyhraté. Presúvame sa teda do „strednej cenovej triedy“ opráv.

Začať podľa mňa treba so spojkou Haldex. Tá pochopiteľne absentuje vo väčšine vyrobených Golfov, no ak chcete Golf v spojení s pohonom 4x4, Haldexu sa nevyhnete. Ten je v podstate bezproblémovou súčiastkou, pozor si treba dať na jeho správne fungovanie. Často sa totiž stane že majitelia údržbe auta nevenovali dostatočnú pozornosť a Haldex si to mohol odniesť. Dôležité sú pravidelné výmeny oleja každých 60 000, ktoré tvoria základ starostlivosti. Pri kúpe je teda dobré overiť si, že v prípade straty priľnavosti predných kolies zaberajú aj tie zadné. Poškodenia lamelovej spojky sa diali hlavne pri autách, ktoré častejšie jazdili terénom, či pri tých, ktoré ťahali prívesy. Ak už kupujete Golf 4x4, určite si dobre prehliadnite podvozok. Ten je ako otvorená kniha a jasne vám napovie ako často a do akého terénu auto jazdilo.

Relatívne drahou súčiastkou je aj spojka, prípadne prevodovka. Pri radení si treba dobre všímať samotné radenie, či idú rýchlosti ľahko, tak ako by mali. Dôležitejšie je ale všímať si spojkový pedál. Aj ten by mal ísť stlačiť ľahko, záber by mal byť v zhruba v prvej polovici dráhy a rozbehy by nemali byť trhané.

Za zmienku rozhodne stojí dvojhmotný zotrvačník, ktorý je prítomný aj v prípade automatickej prevodovky DSG, akurát je mierne odlišný a „nepasuje.“ Čas na výmenu obvykle nastáva pri 250 000 km podľa typu naftového agregátu, no predovšetkým podľa spôsobu užívania vozidla. Je celkom bežné, že dvojhmota odíde aj o stotisíc km skôr, no dá sa ušetriť si ju aj po 300 000. Pritom sa nedá jednoznačne potvrdiť, že dvojhmotový zotrvačník vydrží viac pri automate. Všetko sa odvíja od majiteľa.

Nárazovo tento komponent odchádza pri manuálnej prevodovke a nevhodnom podraďovaní a „šetrení“ spojky, keď príde k prudkému podradeniu s rýchlym pustením spojky pri nevhodných otáčkach. Najčastejšie sa to deje pri snahe ušetriť palivo na križovatke pred semaforom. Je to však extrémny prípad obvykle na konci životnosti zotrvačníka. Bežne dvojhmota odchádza postupne, čo sa prejavuje zvýšenými vibráciami na voľnobehu, či pri vysokých otáčkach a tiež zvukovými prejavmi. Občasné ale pravidelné otrasenie na voľnobehu je jedným z prvých príznakov, takéto otrasenie môže byť aj niečo úplne iné.

A na záver spomeniem pár najčastejších „porúch“, ktoré väčšinou nie sú až tak cenovo náročné, najmä s ohľadom na to, že súčiastky do Golfa nájdete pomaly na každom vrakovisku a vymení ich každý druhý garážmajster.

Ide o silentbloky a ložiská, stabilizátory a ďalšie komponenty podvozku a náprav. Problémy s nápravami spoznáte najmä pri búchaní (stabilizátory), ložiská vhodné na výmenu zas hučia. Ložiská odchádzali predovšetkým pri autách s väčšími diskami.

Tiež zvyknú hnevať žiarovky i xenónové výbojky, ktoré trápi najmä netesnosť svetiel. Tá sa prejavuje zarosenými svetlami po daždi, či pri zvýšenej vlhkosti okolia. Kazila sa tiež elektronika, častejšie odchádzalo centrálne zamykanie, klimatizácia, elektrické sťahovanie okien, keď sa po čase potrhali kábliky vo dverách a iné muchy, ktoré stretnete v podstate pri každom aute a netreba z toho robiť vedu.

To zlé a to horšie máme za sebou. Vo všeobecnosti patrí Golf k autám, ktoré vedia svojich majiteľov ako potešiť tak i rozplakať. Vyššie uvedené vyznieva akoby bol Golf strojčekom plným problémov, no nie je to úplne tak.  Treba si zvoliť ten správny Golfík s dobrým motorom a tešiť sa z jazdy.

Aký je jazdený Golf V. dnes?

Napriek pokročilému veku stále má čo ponúknuť. Dizajn môže niekomu prekážať, najmä ak sa mu páčila štvrtá generácia, no vo všeobecnosti si drží obľubu u zákazníkov a nevyzerá staro. Na prvý pohľad je to robustné auto strednej triedy, ktoré svoj vzhľad potvrdzuje aj po nasadnutí. Neočarí práve prémiovo pôsobiacou palubnou doskou, či stredovým panelom, no nájdete na ňom všetko to, čo potrebujete.

Pozícia za volantom sa ešte stále môže označiť ako nadpriemerná vzhľadom na konkurenciu. Dobré sedenie si nájdu ľahko ako vysokí, tak i nižší. Predné sedadlá sú ergonomicky tvarované so slušným bočným vedením. Bez bedrovej opierky by sa pri dlhších trasách mohli vyskytnúť bolesti v krížoch.

Golf V ponúka to, čo dnes v danom segmente hľadáte pri nových autách najmä ak ide o priestrannosť. Pohodlne odvezie piatich pasažierov, ak to nie sú basketbalisti. Hatchback mal v kufri priestor o veľkosti 350 litrov, sedan Jetta dokonca 527 litrov i keď horšie dostupných. Najobľúbenejšia verzia Variant mala veľmi dobrých 505 litrov. Keďže však ide o Volkswagen a nie Škodu, riešenia v štýle Simply Clever tam nenájdete a budete si ich musieť dokúpiť. Inak vám nákup v prázdnom kufri môže krásne lietať. Kufor ale môže mať dvojité dno, čo jednak umožňuje odloženie menších vecí nižšie, no výhodou je, že po sklopení zadných sedadiel nastane takmer rovina s miernym sklonom.

Golf v porovnaní s predchádzajúcou štvrtou generáciou môže ponúknuť lepší jazdný zážitok najmä vďaka viacprvkovej zadnej náprave. Auto vďaka nej neodskakuje, drží v zákrutách a aj na zlých cestách úspešne drží dekórum. Ťažký naftový agregát na prednej náprave zvýrazňuje nedotáčavosť pohonu prednej nápravy, no stále sa dá užiť si jazdu mimo diaľnic. Vo všeobecnosti je istejšia kombi verzia vďaka lepšiemu rozloženiu hmotnosti.

Konštrukcia auta sa vyznačuje vysokou tuhosťou. Ani po 200-tisíc km by sa nemalo objaviť vŕzganie. I keď plasty v interiéri nevyzerajú vábne, ich lícovanie je prvotriedne, rovnako ako lícovanie ďalších súčiastok (dvere, kapota a pod). Akékoľvek odchýlky, či väčšie fugy môžu naznačovať nehody a amatérske opravy.

Golf V si v crash testoch EuroNCAP vyslúžil 5 hviezd za bezpečnosť posádky. Tie by však vzhľadom na dnešné kritériá už neobhájil, no pasívna bezpečnosť auta je porovnateľná s dnešnými autami a jediné čo Golfu chýba sú asistenčné systémy, z ktorých dnes pozostáva veľká časť hodnotenia. I tak mal ale Golf štandardne ABS, ESP i hŕbu airbagov.

Ako na tom bolo testované auto?

Do testu sme si vybrali vozidlo s problematickejším motorom, no z jednej z lepších sérií z roku 2008.

Dvojliter 2,0 TDI s výkonom 103 kW (140 k) mal maximálny krútiaci moment 320 Nm. Mal už ekonomickejšiu 6-stupňovú manuálnu prevodovku, iba predný náhon, našťastie vstrekovače BOSCH so štyrmi ventilmi na valec. Nemal DPF filter a kód motora bol BKD. Auto bolo po prvom majiteľovi s prehľadne vedenou servisnou históriou a servisnou knižkou. Najazdených malo 205-tisíc kilometrov a posledný zápis v servisnej knižke bol pri 203-tisíc kilometroch zhruba 3 mesiace pred našim testom. Prvý záznam bol vykonaný po prvej prehliadke v apríli roku 2008 po 15-tisíc kilometroch. Ďalší nasledoval až po takmer 30 000 km na jeseň toho istého roka. Nie je to neobvyklé, keďže automobil mal flexibilný servisný interval výmeny oleja podľa jeho opotrebenia. Po zábehu si teda motor žiadal údržbu menej často. Zo servisnej histórie vyplýva, že okrem výmeny oleja, filtrov a ďalšieho spotrebného materiálu bolo chvíľu pred predajom menené turbo. To svedčí o dvoch veciach: že bolo menené turbo a že to bolo treba. 200 000 kilometrov s jedným turbom je slušné a úplne bežné pri dodržiavaní intervalu výmeny oleja Longlife. Pre budúceho vlastníka to teda znamená, že ďalšie desiatky tisíc kilometrov by s turbom nemal mať problémy.

Spomenúť treba aj dvojhmotný zotrvačník. Ten si ešte pár desiatok tisíc kilometrov odžije no na neutrále takmer neciteľne naznačoval, že to najlepšie má už za sebou. I tak však bol v dobrom stave a vzhľadom na kilometrový nájazd badať, že vodič vedel ako s autom narábať a veľa času s autom strávil na diaľniciach a mimo mesta.

Je tiež pravdepodobné, že aj vstrekovače, ako ďalšia drahšia súčiastka, boli v slušnom stave. Dym sa za výfukom objavil iba pri prudkom stlačení akcelerátora a vytlačení otáčok k červeným číslam. Išlo teda o vypálenie sadzí. Očakávať od staršieho motora bez filtra pevných častíc, že nebude pod vyšším tlakom dymiť by bolo dosť naivné. Auto nemalo problém štartovať ani po dlhšom státí v chladnom počasí.

Počas jazdy nebolo počuť turbo, záťah motora bol výborný a taký ako má byť. Radenie šlo ľahko, spojkový pedál tiež.  Neozývali sa takmer žiadne zvuky od podvozku, auto zvládalo aj naše rozbité cesty i spomaľovače. Pocitovo môže časom prísť k výmene niektorých silentblokov. Predsa len, u nás nápravy trpia viac ako v takom Nemecku. Zvuky sa neozývali ani pri vyššej rýchlosti, či pri odbočovaní, kedy by sa dali odhaliť problémy s geometriou, ložiskami a podobne.

Interiér bol v dobrom stave zodpovedajúcom počtu kilometrov. Keďže malo auto iba základný volant, boli na ňom viditeľné stopy mierneho opotrebenia, no vzhľadom na daný počet kilometrov malé (guma sa zvykne začať vydierať už pri 60 000 km). V aute bola jemná cigaretová aróma prekrytá auto voňavkami. Interiér bol čistý, no v lete sa pri vyšších teplotách môže dostaviť zápach z ventilácie spôsobený bežným užívaním.

Počas testu sa vyskytol bežný problém týchto áut – zhasínajúci xenón. Ten postupom času úplne vypovedal službu a bol vhodný na výmenu. Ešte raz preto zopakujem, že pri xenónoch si treba dať pozor na vyzrážanú vlhkosť vo svetlách. Pochopiteľne sa to deje aj pri halogénoch, no ich výmena stojí podstatne menej. Xenóny však ani pri najlepších podmienkach nevydržia obzvlášť dlho.

Plne naložený Variant zvládol diaľničnú jazdu pri priemernej rýchlosti 130 km/h (tachometer) za 6,8 litra. Počas testu bola priemerná spotreba na úrovni 6,4 litra s väčšinou jazdy na diaľnici, s menšou časťou na okresných cestách a s minimom v meste. V meste sa spotreba bežne prehupne nad 7 litrov, mimo mesta ju dokážete zatlačiť aj pod šesť. Pri bežnom využívaní schopností auta s priemerným jazdným štýlom (minimum agresivity, dodržiavanie predpisov) to dáte za 5,8 až 6 litrov mimo mesta. Dvojliter na „jednadevinu“ síce nemá v úspornosti, no je významne pružnejší.

Záver

Volkswagen Golf piatej generácie je slušné auto s bežnými chybami, ktoré možno odstrániť zväčša za pár korún. V prípade motorov sa mu však nevyhli pomerne vážne problémy súvisiace s nedostatočným vývojom a hlavne s neskorým odhalením závažných konštrukčných pochybení i pridlhým používaním systému PD, najmä v čase potreby prechodu na prísnejšie emisné normy. Najväčšou slabinou auta sú nanešťastie motory, pričom nemožno ani povedať, že je lepšie kupovať benzínové agregáty. V zásade platí, že najmenej problémov bolo s najjednoduchšími motormi s najmenej zaujímavými výkonnostnými parametrami. Pri Golfe piatej generácie teda obzvlášť platí, že pomalšie ďalej zájdeš. Ak trváte na vyššom výkone, možno by bolo lepšie priplatiť si za novší Golf s novšími motormi, prípadne to skúsiť so starším. Alebo si aspoň poriadne preveriť auto a jeho stav.

Známe heslo dôveruj a preveruj by v tomto prípade mohlo znieť: nedôveruj a poriadne preveruj. Golf totiž nebol len obľúbeným firemným (a teda terénnym) autom, tiež ho obľubovali zlodeji o čom svedčí záľuba pôvodného majiteľa testovaného auta v zabezpečovacích systémoch. Cena Golfov piatej generácie je však už dnes na dobrej úrovni, a tak sa nemožno čudovať záujmu motoristov. Ak totiž dobre trafíte, môžete byť veľmi spokojný ešte veľa rokov. Ak ale nie...