Zobraziť galériu

Citroen DS5 2,0 Blue HDi 180
Zdroj: Ján Hargaš

Písmenká DS neoznačujú len okres, ale najmä luxusnú vetvu Citroënu, ktorá sa pomaly osamostatňuje. Vyskúšali sme to naj.

Myšlienka vzkriesiť značku DS nevychádzala ani tak zo sentimentality. Skôr išlo o snahu prilákať lepšie situovaných zákazníkov ochotných zaplatiť vyššie marže. Lenže prilákať lepšie situovaných zákazníkov pomocou úpravy bežných modelov značky je polovičaté a pomerne priehľadné riešenie. Zákazník ochotný platiť má rád luxus, ale predovšetkým punc individuality a akejsi „nadradenosti“ nad ostatnými autami. Rýchlo prekukne snahu vytrieskať zo seba peniaze a rýchlo odhalí lacné riešenia, ktoré nemá príliš rád.

Citroën však neskončil len pri úprave bežných modelov, on pokračuje ďalej a postupnými krokmi zo skratky DS (déése /božský, bohyňa/ – dnes Different Spirit) robí ozajstnú značku s vlastnou paletou modelov. Tretí model s označením DS získal jednoduchý názov DS5. Samotný názov napovedá, že DS5 je tak ako DS3 a DS4 založený na aktuálnom modeli značky s pridaním luxusných prvkov. Príbeh DS5-ťky je však o niečo komplikovanejší. Prvotne s C5-ťkou toho veľa spoločného nemá. Jeho súrodenca možno nájsť v portfóliu značky Peugeot. Konkrétne ide o model 3008. S ním zdieľa platformu i výrobný závod vo Francúzskom Sochaux.

Je to teda mutant medzi viacerými karosárskymi verziami. Nie je to ani hatchback, ani kombi, ani SUV, ani shooting brake ani MPV. S každým má však niečo spoločné, s niektorým typom karosérie viac, s iným menej.

Dizajn

Dizajn je pri Citroënoch mimoriadne dôležitá parketa. Pomáha nabudiť dojem nevšednosti a v mnohých ohľadoch je tým, čo robí tieto francúzske autá milované a zároveň nenávidené. Citroën sa nikdy nebál experimentovať so vzhľadom svojich vozidiel a vo svojej histórii má zhruba rovnaký zástup modelov, pri ktorých mu experiment vyšiel a pri ktorých vôbec. Citroën sa zároveň preslávil svojimi unikátnymi technickými riešeniami a v tomto duchu sa snaží pokračovať ďalej. Často si hovorím, že by som chcel byť dizajnérom v Citroëne. Asi nie je veľa značiek, kde sa s ceruzkou v ruke môžete vyblázniť tak ako u nich, a pritom mať ozajstnú možnosť že sa váš návrh dostane do výroby.

To isté možno povedať aj o DS5-ťke, no to so všetkou cťou. DS5 je objektívne mimoriadne estetické a elegantné auto s peknou siluetou a potenciálom zapáčiť sa. V porovnaní s 3008-čkou je to krásavec, mnohým konzervatívcom však napadne výraz – čudák. Nevyzerá síce ako klasické luxusné auto, ale to ani nechce, nechce byť limuzínou. Chce byť iné, inakosť je jeho podstata.

A darí sa mu to až tak, že v skutočnosti ani neviem s istotou určiť do ktorého segmentu a kategórie áut vlastne patrí. Je to kombi? MPV? Crossover? SUV? Limuzína? Hatchback?

Veď sa naň dobre pozrite, čím je podľa vás? Najčastejšia odpoveď je pravdepodobne niečo medzi kombi, MPV a SUV. V podstate to znamená, že je niečím medzi hybridom a hybridom, čo na zrozumiteľnosti príliš nepridá.

Dizajn chce byť skutočne dynamický a bezpochyby je. Zaujme predovšetkým predná časť s predĺženými oblými tvarmi svetiel, s mohutnou maskou a elegantným prechodom medzi kapotou a samotnou kabínou. Vzhľad akoby popieral bežné poučky pri automobile a na prvý pohľad ani neviete kde začína a končí kufor.

Zaujímavý je zakrpatený stierač zadného okna. Veľa toho nezotrie a samotné okno je skôr okienkom, takže bez parkovacej kamery by ste zaparkovali len ťažko. Našťastie ju auto má a funguje dobre.

Interiér

Kabína sa mala niesť v štýle letectva a čiastočne sa to darí. Najmä premiestnením niekoľkých ovládačov nad hlavu vodiča. Osobne som si však nepripadal ako Letec, ale ako Knight Rider.

K zmäteniu nepriateľa prispieva aj pocit po nasadnutí. Tak sedím v SUV, alebo nie? A mám vlastne veľa miesta, alebo málo? Posed v aute je skutočne vysoký ako v bežných crossoveroch, no pritom nemá vyššiu svetlú výšku a výška strechy je niekde medzi hatchbackom a MPV. Vďaka vysokým dverám sa z neho veľmi pohodlne vystupuje. Rozhodne lepšie ako z hatch-u či z kombi.

Sedadlá sú enormne pohodlné, nastaviteľné, palubná doska a stredový panel je vyslovene vydarený, no pritom sa nemôžete rozkročiť ako vo veľkom SUV, či kombíku, lebo stredový tunel dosť uberá z miesta. To isté aj na sedadle spolujazdca, menej miesta nemáte pre stredový tunel, ale pre širokú palubnú dosku. A s miestom nad hlavou je to rovnaké. Síce vidíte do diaľav, nad hlavou máte len pár centimetrov, pričom rozhľad do strán je dosť limitovaný dynamickou siluetou auta – aj rozdvojeným A stĺpikom.

Keď sa teda zvonka pozriete na strechu, odhadujete, že na zadných sedadlách bude menej miesta, ale nie je to tak, pohodlne sa tam rozvalia dvaja ľudia a odvezú aj traja. Potom teda čakáte, že kufor nebude kufor, ale iba taký kufrík, no ten je dosť hlboký a veľký. Pri vzhľade auta ľahko zabudneme na celkové rozmery vozidla, hlavne na dĺžku, ktorá je 4 530 mm. To je na pol ceste medzi C4 a C5. V kabíne prevažujú mäkké plasty, a to nielen na hornej časti prístrojovky, ale aj v oblasti kolien, nájdu sa leštené plasty s imitáciou chrómu, zvyšok dopĺňa koža.

K neobvyklému pocitu prispieva aj neobvyklé usporiadanie ovládacích prvkov a tri strešné okná/priezory, ktoré sa nastavujú samostatne a ľubovoľne podľa potreby a chute posádky.

Zaujme aj čarovná odkladacia schránka pod stredovou lakťovou opierkou. Podľa toho, ktoré tlačidlo stlačíte, otvorí sa vám odlišná priehradka. Odčarovať jablko tak nikdy nebolo jednoduchšie...

Technika

A nejde ani tak o techniku Podkapotou, skôr o technické riešenia v kabíne.

Head-up displej

Som prekvapený tým, čo napíšem, ale riešenie s výsuvným sklíčkom považujem za užívateľsky vhodnejšie ako riešenie s premietaním priamo na čelné sklo. Head-up displej v DS5 má jednak lepšiu viditeľnosť a to ako za dňa, tak i v noci a síce nie je taký vymakaný a nemá také vysoké rozlíšenie ako v takom BMW, považujem ho za úplne rovnocenný. Ľahko nastavíte svietivosť, nemusíte sa spoliehať na svetelné senzory a uvidíte naň bez ohľadu na to, ako sedíte a ako ste vysokí. A je samozrejme lacnejší.

Zaujímavé riešenie je umiestnenie takmer všetkých ovládacích prvkov do stredu, teda na pravú, voľnejšiu ruku. Ovládanie okien je napríklad umiestnené v strede a len v strede za prevodovkou. Zadné okná si tak pasažieri otvoria jedine s dovolením vodiča alebo spolujazdca. Najprv mi to pripadalo ako nevýhoda a snaha Citroënu urobiť z nedostatku prednosť, rovnako ako v Cactuse. Osobne to však považujem za ozajstnú prednosť, aj keď som sa počas prvých dní vždy najprv načiahol za dverami až potom som si uvedomil, že okná sa sťahujú v strede. Jednak to zaujímavo vyzerá, je to menej náročné na údržbu (komu ešte nezlyhalo sťahovanie okien?) a decká sa aspoň nebudú s oknami hrať, pričom nepotrebujete ani tlačidlo na uzamknutie zadných okien. No a ak vzadu sedí niekto vyspelejší, snáď vie použiť ústa a spýtať sa.

Rovnako je vyriešené aj ovládanie strešných priezorov. Všetky sa ovládajú tlačidlami a páčkami nad hlavou a dosiahne na ne vodič so spolujazdcom. Na tom istom mieste nájdete ovládanie head-up displeja.

Navigácia

Navigáciu považujem za achillovu pätu auta. Zobrazovanie a zadávanie cesty je v poriadku, systém vám dokáže pokyny posielať aj na head-up displej. Problémom je, že systém je relatívne pomalý, a keď vás informuje o blížiacej sa odbočke: odbočte o 250 metrov, treba si odčítať skoro 100 m. Navyše nepatrí medzi najinteligentnejšie, pri teste navigácia nepochopila, čo to znamená najkratšia cesta a poslala ma tou najkomplikovanejšou a takmer najdlhšou. Keď som nepočúvol tak tou, ktorá zaberie najviac času, a keď som opäť nepočúvol, zvolila najkratšiu, lebo iná už ani nebola. Trasu si tak treba prejsť a dobre upraviť. Databáza navigácie je však slušná, ľahko sa dostanete rovno k požadovanému vchodu, či číslu domu.

Motor

Dvojlitrový štvorvalcový turbodízel s nastaviteľnou geometriou lopatiek turba a má slušné parametre. Výkon 133 kW (181 k) pri 3750 ot/min a krútiaci moment 400 Nm pri 2000 ot/min naznačuje, že DS5 nie je žiadna brzda premávky a dokáže vás zatlačiť do sedadla. Primárne však motor nie je určený pre športové vyžitie, a tak parametre porovnateľné napríklad s naftovou Octaviou RS nevyužijete tak ako v tomto aute. Motor sa skôr snaží poskytnúť dostatok výkonu v širšom spektre otáčok, než vás primárne tlačiť do chrbtice. Pocitovo menej vyhrotená krivka výkonu má ešte jeden dôvod – hmotnosť vozidla.

Vďaka tomu je auto na horskom priesmyku prekvapivo mdlé. Zrýchľovanie hore kopcom je doslova nudné. V zákrutách cítiť rozmery vozidla i hmotnosť. K športovému pocitu nepridá ani obrovský volant. Šport v DS5-ťke hľadať netreba, jedine sa za ním voziť.

Napriek tomu má auto dostatok výkonu pri akcelerácii. Pružnosť je síce slabšia ako by ste čakali, zlé to však nie je a predbiehanie netreba plánovať. Pomôžu i rýchle reakcie prevodovky, ale o tom neskôr.

Dostatok výkonu oceníte najmä pri vysokých rýchlostiach na diaľnici. Spotreba pri rýchlosti 150 km/h kulminovala tesne nad úrovňou 7 litrov na 100 km. Čo je naozaj dobré.

Pri rýchlosti medzi 130 km/h až 140 km/h mi palubný počítač signalizoval spotrebu od 6 do 7 litrov na 100 km. Pri spomalení na 120 až 130 km/h (tachometer) klesla na 5,6 litra. Priemerná spotreba počas testu bola 5,5 litra, a to som jazdil zväčša cez mesto a mimo mesta pomerne dynamicky. Do priemeru je tiež zarátaný jeden prejazd cez Pezinskú Babu. Keď som sa snažil jazdiť ekonomicky, spotreba atakovala hranicu 4,5 litra na 100 km.

Motor si k lepším hodnotám spotreby a emisií dopomáha močovinou, ktorú značka nazvala Urea. Auto v teste hlásilo jej nedostatok, no na doplnenie bolo ešte viac než 1000 kilometrov. AdBlue je potrebné dopĺňať každých cca 20 000 km.

Prevodovka

Vozidlo bolo vybavené šesťstupňovým automatom s hydrodynamickým meničom, a ten možno tiež považovať za vydarenú súčasť vozidla. Preraďovanie takmer necítiť a viete o ňom iba ak sa na to sústredíte. Je fajn, že DS-ko vám stále ukazuje aký máte zaradený prevod. Manuálne radenie je tradične francúzske, čo znamená, že vyšší prevod radíte posunom páky pred seba, podraďujete k sebe. Páči sa mi americký systém radenia s nerovnomernými polohami a P-čkom úplne hore. Je to zrozumiteľné a dá sa na to rýchlo zvyknúť, navyše to považujem za praktické. Škoda len, že stredový tunel je tak veľký. Ak ale nie ste zvyknutí sedieť na „gádža“ nebude vám vadiť.

Jazda

Ako som už naznačil, aj napriek výkonnostným predpokladom, nie je DS5 športová. Pozná športový režim rovnako ako pozná režim označený snehovou  vločkou, pri ktorom sa snaží elektronicky lepšie regulovať preklz kolies. Vďaka nemu tak zdoláte nielen trochu ľadu ale aj mierne rozbahnenú cestu.

Auto pôsobí pomerne ťažkopádne a prispieva k tomu aj veľký volant alias lodné kormidlo. Riadenie je slušne povedané „autobusárske“, no predsa len je dosť komunikatívne a o nerovnostiach vás vhodne a pokojne informuje. Vozidlo je veľmi stabilné, vzadu má viacprvkovú nápravu a na priečnych nerovnostiach zvýšenú istotu cítiť. Pomáha aj robustnosť, rozchod. Auto tak sedí na dobrej ceste veľmi slušne. Problém nastáva na slovenských cestách. Väčšie kolesá s menším množstvom gumy k pohodliu nepomáhajú. Auto síce neodskočí, ale typickú hojdačku ala Citroën čakať nemožno.

Záver

DS5 je výnimočné auto. Výnimočnosť však nespočíva v jazdných vlastnostiach, či výkone. Auto chce byť luxusné, chce sa páčiť a chce byť iné. Také aj je. Aj keď máte za volantom vyššiu pozíciu, nenechajte sa zmiasť. Nie je to SUV a jazda mimo spevnených ciest by sa vám mohla rýchlo vypomstiť. Auto nemá ani pohon 4x4, ktorý by nepochybne mnoho zákazníkov ocenilo.

Interiér je ozaj luxusný a veľmi pohodlný. Škoda menšieho miesta na nohy.

Sedadlá majú zaujímavý vzor, pohľad do auta je príjemný. Zatiahnutelné strešné priezory bez možnosti otvoriť ich, nie sú zlé, no nad hlavou je vďaka nim menej priestoru. Motor je silný, no skôr na rýchle jazdy po diaľnici, než na prejazdy horských priesmykov. Prevodovka radí rozumne a pohotovo, snaží sa motor držať v otáčkach niekde medzi 1200 až 2000 ot/min. Inak je to pri športovom režime. Má tiež dosť široké spektrum využiteľných otáčok a zásobuje silou, vtedy keď potrebujete.

Interiér je skoro až priestranný, každopádne štyria ľudia sa odvezú do diaľav bez problémov. Najlepšou stránkou auta je okrem inakosti dizajn, a to ako vo vnútri tak i vonku.

Auto je ozaj iné a na ceste neprehliadnuteľné. Otázkou je, či si zákazníci radšej priplatia za inakosť a pocit luxusu, alebo skôr za techniku.