Zobraziť galériu

Kia cee´d SW na dlhodobý test
Zdroj: Jozef Vydra

Myslíte si, že sme už o cee´d-e povedali a napísali úplne všetko? Za tri mesiace máme ešte pár postrehov.

Tie sa zozbierali nielen počas posledného mesiaca od posledného priebežného hodnotenia, ale aj počas celého testu. Pri jeho vrátení importérovi svietil na palubnej doske údaj 12 682 kilometrov. Za tri mesiace sa nám tak podarilo najazdiť 9474 kilometrov. Je to menej, ako sme pôvodne rátali (predpoklad bol 12 000), ale zasa dostatok na to, aby sme si dovolili vysloviť záverečné hodnotenie.

Pôvodme sme chceli zakončiť naše spolužitie klasickým redakčným testom, no povedali sme si, že mať auto dlhšie ako iba jeden týždeň je dobrá príležitosť zamerať sa na detaily.

Zastavíme sa pri niektorých veciach, na ktoré sme počas spolužitia s týmto autom naďabili. Niektoré z nich potešia, iné nie. Cee´d má totiž aj pár „zabudnutých“ vlastností, ktoré konštruktéri akoby nestihli vyriešiť a mali by ich pri facelifte, či najneskôr v ďalšej generácii zmeniť, zlepšiť. Ale, keď sa tak stane, nebude potom vlastne auto dokonalé?

Motor GDI je poctivý „atmosférický tahúň

Najskôr sa však pozrime ešte raz (a naposledy) na motor, ktorý pracoval pod kapotou pre magazín Podkapotou... Jeho blok aj hlava valcov sú z hliníkovej zliatiny. V hlave valcov je 16 ventilov, s technológiou D-CVVT (duálne variabilné časovanie nasávacích, aj výfukových ventilov). Ventilový rozvod je DOHC, pričom vačkové hriadele poháňa rozvodová reťaz. Ešte spomeňme, že objem oleja je pomerne malý: 3,3 litra. Motor z radu Gamma je atmosféricky plnený benzínový štvorvalec. Koho by zaujímali viac parametre zdvihu a vŕtania: má zdvih 85,44 mm a vŕtanie 77 mm. To dáva objem 1591 cm³. Maximálny výkon je 99,3 kW pri 6300 otáčkach za minútu a najvyšší krútiaci moment dosahuje 163 Nm pri 4850 otáčkach. Kompresný pomer je 11,0:1. Označenie GDI = Gasoline Direct Injection vychádza z princípu priameho vstrekovania benzínu do valcov s nominálnym tlakom 150 barov. Maximálny vstrekovací tlak je 200 barov. Vstrekovanie je viacnásobné a v závislosti od jazdného režimu sa deje v odlišnej bode pracovného cyklu motora.

Napríklad pri štarte sa vstrekuje počas kompresie zmesi. Keď treba zohriať katalyzátor, je to 70 % počas nasávania a čiastočne (30 %) pri kompresii. Počas bežného jazdenia s už zahriatym motorom sa palivo vstrekuje počas nasávania. A keď sme pri tom katalyzátore: na pracovnú teplotu 350 °C sa podľa údajov špecialistov zohrieva iba 11 sekúnd. To je výrazne menej, ako napríklad pri motore MPI s nepriamym vstrekovaním. Má to plusy v podobe nižších hodnôt emisií CO, HC aj NOx.

Motor sa ukázal ako spoľahlivý a poctivý atmosférický agregát. Vďaka tomu má nielen kladné stránky, ale aj svoje negatíva. Napríklad oproti podobne výkonným turbomotorom je to trocha vyššia spotreba. Aby lepšie „potiahol“ musíte ho držať vo vyšších otáčkach. No ani to sa nepodpisuje pod zvýšenú spotrebu paliva. Jazdný štýl má totiž na spotrebu oveľa menší vplyv, ako pri turbomotoroch. Na druhej strane je výhodou, že motor neobsahuje dielce, ktoré by sa potenciálne mohli kaziť a tak by mal vydržať oveľa väčšiu porciu kilometrov, ako „fúkané“ motory.

Priebeh krivky krútiaceho momentu a výkonu sú v grafe. Z neho vyplýva, že motor má pomerne výraznú vysokootáčkovú charakteristiku. Pri nízkych otáčkach, keď sa ešte výkon prejaví, pomáha efektívne krútiaci moment. Hoci má svoje maximum pri 4850 otáčkach za minútu, jeho charakteristika je pomerne plochá a 90 % tejto hodnoty je k dispozícii už pri približne zhruba 2700 otáčkach. S týmto motorom dokáže cee’d Sports Wagon akcelerovať z nuly na 100 km/h za 10,2 sekundy.

Spotreba je takmer nezávislá od jazdy

Ako je to so spotrebou? Nuž, zistili sme nakoniec, že odchýlka palubného počítača je menšia, ako sme si mysleli. Pri dotankovaní sme prepočítaním zistili, že sa odlišuje asi o 2 až tri desatiny. Ale pozor: smerom hore aj dole. Koľko „klame“ v prospech motoristu a koľko naopak ukazuje menej totiž záleží od štýlu jazdy. Takže v meste je palubný počítač optimista a udáva mierne nižšiu spotrebu ako reálnu. Naopak, pri jazde po okresných cestách a diaľniciach ukazuje skôr viac, ale realita je lepšia. V našom prípade sme skončili celkový test s výslednou reálnou priemernou spotrebou 6,2 litra. Pritom boli aj úseky, kde sme posledné stovky kilometrov dokázali zajazdiť ešte za menej. Takže lepšie, ako udáva výrobca. Postupne klesajúca spotreba sa ustálila a posledných 1000 km sme prešli s priemernou rýchlosťou 78 km/h (čo vôbec nie je málo!) a so spotrebou iba 5,8 l/100 km – výborná hodnota!

Na plnú nádrž (53 litrov) sme dokázali odjazdiť podľa toho, ako počítač ukazoval dojazd po natankovaní, niečo vyše 800 kilometrov. Od skutočnosti sa to niekedy líšilo aj pár desiatok kilometrov. Realitou zvyklo byť aj viac ako 850. Nikdy sme ale nešli až úplne na doraz, lebo Kia cee´d trpí jednou necnosťou. Vlastne dvoma v prípade merania spotreby a dojazdu: Keď máte v nádrži už len rezervu, dá vám to najavo – ale iba rozsvietením kontrolky na palivomere. Neozve sa žiadny zvukový signál! A to je v dnešnej hustej premávke chyba. Rozsvietenú kontrolku si nemusíte všimnúť. Objaví sa údaj dojazdu podľa predchádzajúcej spotreby od 60 do necelých 100 kilometrov. Lenže keď zo 100-ky neminiete ani polovicu už neukazuje nič! Na pokoji za volantom vám to nepridá. Pritom sme si vyskúšali, že auto ešte stále dokáže jazdiť ďalších 60 až 70 kilometrov. Ale idete doslova „naslepo“ a ručička palivomera sa dostane aj nižšie, ako je nula. Toto by sme určite zmenili!

Zistili sme, že nie je jazdenie, ako jazdenie. Atmosférickému motoru „neublíži“, ak sa nedržíte odporúčaní, či rád asistenta radenia rýchlostí a necháte zaradený nižší stupeň dlhšie, ako vám avizuje. Zistili sme, že ak motor nevytáčate bez príčiny (napríklad len pre radosť z dynamiky jazdy) veľmi vysoko, nebude sa ani výsledná spotreba dramaticky líšiť od pokojnej jazdy. Rozdiely sú maximálne pár desatín litra. Skúste to s turbomotorom a zistíte priepastné rozdiely. Stačia vyššie otáčky a vyššia dynamika jazdy a spotreba bude výrazne inde, ako by ste chceli a čo píšu výrobcovia...

Poďme do interiéru. Pri uvedení auta povedal hlavný konštruktér automobilky Peter Schreyer, že prístrojovú dosku zostavili veľmi prehľadne ako kokpit lietadla a zároveň dbali na to, aby bola veľmi príjemná na dotyk a pôsobila dojmom kvality. To sa podarilo, po dlhom čase sme zistili, že nie úplne na 100 %. Dizajnéri a konštruktéri sa snažili, aby v porovnaní s predchádzajúcim modelom zlepšili jazdnú polohu. Upravili výšku sedadla, umiestnenie a výšku opierok na ruky, pedále a ergonómiu, aby bolo všetko potrebné vždy poruke. S tým musíme na viac ako 95 % súhlasiť. No predsa aspoň dve pripomienky: lakťová opierka je vzadu viac, ako by mala byť (aj pre vysokých vodičov, kam sa radíme s kolegom), preto by bola lepšia posuvná. Opierka lakťa na dverách je trocha ďaleko od tela, dosť vysoko a najmä v lete zistíte, že hrubšia tkanina výplne dverí by mohla byť jemnejšia. Nič to však nemení na fakte, že až na týchto pár drobností, ktoré sa dajú riešiť, je poloha za volantom, ale aj na zadných sedadlách naozaj v pohode.

Na zadných sedadlách čudne fungovala signalizácia (ne)zapnutia pásov. Možno to bola iba chyba konkrétneho kusa, ale ak sa spolujazdec v zadnom rade počas jazdy odopol a presadol si na iné sedadlo, Kia pípala naďalej. Jediným riešením bolo znova zapnúť nepoužívaný pás. O podobný alarm sa auto pokúšalo, ak ste si (napríklad pri vyzliekaní svetra) na chvíľu odopli a znova zapli pás. Takže zrejme chyba v snímači obsadenia sedadla. Nech je akokoľvek, na toto by sa mali v Kii zamerať s už spomínaným nepípaním pri nedostatku paliva.

Keď už autu „vyčítame“ nedostatky, našli sme ešte jeden. Aj ten sa týka vyhodnocovania a oznamovania, takže to asi je systémová záležitosť. Po vystúpení z auta si treba dávať pozor, či sú všetky dvere naozaj zavreté skôr, ako ich zamkneme diaľkovým ovládaním. Že je zamknuté, auto (voliteľne) dáva najavo sklopenými vonkajšími spätnými zrkadlami. No stačí, že iba jediné dvere nie sú správne zavreté a keď „zamknete“, zámky cvaknú, ale auto ostane nezamknuté. Otvoriť sa tak dajú ktorékoľvek dvere.

Možno neuveríte, ale tu sa výpočet chýb a nedostatkov končí. Na viac sme neprišli, alebo ak nejaké aj boli, tak natoľko nevýznamné, že sme sa nimi nezaoberali.  

Celok je viac ako príjemný

Jedna skúsenosť, ktorá hovorí za všetko. Cee´d SW stál na parkovisku vedľa Forda Focus kombi. Jeho majiteľ skoro nastúpil do Kie. Keby sa vymenili ovály znakov, okrem znalcov a fanúšikov oboch značiek by zrejme väčšina nevedela a nedokázala rozlíšiť autá od seba...

Dizajnovo sa Kia cee´d podarila. Nielen v interiéri, ktorý bez prižmúrenia oka znesie aj tie náročnejšie kritériá. Automobilke KIA v Žiline sa novinku podarilo skutočne neuveriteľne zlepšiť vlastne komplexne. Má športový šmrnc, prelis na boku karosérie, ktorý okrem toho zabraňuje špineniu dverí.

Mohli by sme ešte pokračovať, no myslím si, že sme počas štyroch zastavení „rozobrali“ auto pomerne kompletne a komplexne z každého hľadiska. Nemusí sa páčiť každému, no ja si osobne viem predstaviť, žeby tento model nahradil prvú generáciu v mojej garáži. Aj vďaka omnoho tichšej jazde vďake lepšie vyladenému podvozku a lepšej aerodynamike. Auto je pritom krajšie a zapadá do súčasného štýlu vozidiel kombi. No, jednoducho, nemusíte sa zaň v žiadnom ohľade hanbiť – je to taká nevesta aj do voza, aj do koča.