Zobraziť galériu

Honda NC 750X

Honda pripravila ako recept na svetovú krízu do výroby pred dvoma rokmi modelový rad New Concept.

Podľa predaných kusov sa jej to jednoznačne vyplatilo. Stále viac ľudí už netúži po brutálnom výkone a dvestovke na rýchlomere (veď kde by to aj využili?). Dávajú radšej prednosť dostupným a ľahko ovládateľným motorkám s rozumným výkonom. Preto po pár rokoch úspechu NC prišiel ďalší vývojový krok. So silnejším motorom a ďalšími inováciami.

Aj ja som po skútri dostal chuť na poriadnu motorku a z ponuky od Hondy mi padla do oka nová NC 750X. Aj preto, že mám cestovné endurá rád a ako bonus bol motocykel vybavený dvojspojkovou prevodovkou. Tú poznám už z väčšieho Crosstoureru.

NCéčko je už na prvý pohľad cestovné enduro so všetkým, čo k tomu patrí. Pohodlné sedadlo a umiestnenie stúpadiel umožňuje vzpriamenejší posed s výborným rozhľadom, vyššia svetlá výška umožňuje prejazd ľahším terénom, pred prípadným poškodením chráni motor ochranná „lyža“.

Celý motocykel pôsobí štíhlym dojmom, predná časť je doplnená malým „zobákom“ pod predným reflektorom a malým veterným štítom nad ním, chrániaci jazdca pred prúdiacim vzduchom. Veľkosťou je celkom dostačujúci, no pri rýchlostiach na diaľnici by to chcelo niečo trocha väčšie, čo našťastie je v ponuke príslušenstva.

Združený ukazovateľ všetkého možného je prehľadný, zobrazuje rýchlosť, otáčky motora, čas, prejdené kilometre, zaradenú rýchlosť a režim radenia. To, čo sa tvári ako 14-litrová palivová nádrž však napriek klasickému umiestneniu palivovou nádržou nie je. Vpredu je skrytá elektronika a podstatná časť sa dá otvoriť a pred vami sa objaví odkladací priestor, ktorý ľahko pojme prilbu a ešte zopár drobností. Komu sa nepáčia kufre na motorke a nechce sa flákať po meste s prilbou v ruke, ocení tento nápad. Priečinok je navyše uzamykateľný, túto motorku by som bral už len kvôli tomuto riešeniu. Ale tých dobrých vlastností má našťastie viac.

Dvojsedadlo je pohodlné pre jazdca i spolujazdca, a práve pod spolujazdcovým sedadlom sa skrýva zmienená 14-litrová palivová nádrž. Ten objem nie je síce veľa, mne zásoba paliva vydržala na niečo vyše 250 km, ale vôbec som nejazdil na spotrebu, skôr naopak. V reálnej premávke tak možno očakávať dojazd vyše 300 kilometrov. Zadné svetlo je maličké, endurové, ale pasuje do celkového konceptu motocykla. Kolesá nie sú tradične vypletané, ale s pekným dizajnom. Na každom je jeden brzdový kotúč a bezpečnosť je ešte podporená štandardne montovaným systémom ABS.

Motocykel poháňa zmenený štvortaktný, kvapalinou chladený dvojvalec SOHC, ktorý zmenou vŕtania zo 73 na 77 mm zväčšil objem o 75 cm³ na konečných 745 cm³. Zmenil sa aj tvar spaľovacieho priestoru a motor získal ďalší vyvažovací hriadeľ. K tomu pribudli aj zmeny v prevodovke, dĺžka každého prevodového stupňa stúpla o 6 % a šiesteho o 3 percentá (platí pre DCT prevodovku, manuálna má všetky stupne dlhšie o 6 %). Dosahuje najvyšší výkon 40,3 kW (54 k) pri 6250 otáčkach za minútu a má maximálny krútiaci moment 68 Nm pri 4750 otáčkach. Nejde o extra hodnoty, no výkon aj „krútiak“ sú dostačujúce.

Úplný pretekársky stroj to nie je, ale motor netreba extrémne vytáčať, navyše výborne spolupracuje s dvojspojkovou prevodovkou. Tá nie je automat, ale je to robotizovaná prevodovka. Kým jedna spojka prehadzuje rýchlosť, napr. dvojku, počítač sníma narastajúcu (klesajúcu) rýchlosť a podľa údajov zo snímačov nachystá druhú spojku pre tretí (prvý) prevodový stupeň. Takéto radenie je potom veľmi pohodlné a takmer (hlavne pri vyšších stupňoch) nepozorovateľné. Len si všimnete, že vám poklesne ručička otáčkomera. Koľkokrát som ani nevedel, akú mám vlastne zaradenú rýchlosť, tento údaj som však ľahko zistil z vyobrazenia na displeji.

Prevodovka má tri režimy radenia: normálny D, športový S a úplne manuálny. S režim sa líši dynamickejším radením. Napríklad kým v režime D som mal zaradenú päťku, pri S tam bola ešte trojka. Do týchto režimov môžete kedykoľvek zasahovať krídelkami na ľavej rukoväti a vytočený motor odľahčiť prehodením na vyššiu rýchlosť alebo naopak pri predbiehaní podradiť kľudne aj o dva stupne. Navyše má počítač funkciu učenia sa, to znamená, že sleduje jazdný štýl každého jazdca a snaží sa mu prispôsobiť radením rýchlostí v určitom spektre otáčok. Jednoducho odsleduje, ako jazdec preraďuje práve pri týchto hodnotách.

Manuálny režim nemá žiadnu prednastavenú mapu radenia. Sám jazdec určuje, kedy danú rýchlosť prehodí, motor má však určitý ochranný režim a pri dosiahnutí max otáčok prehodí vyššiu rýchlosť aj bez príkazu jazdca. Smerom dolu tiež prehadzuje sám, ako motocykel spomaľuje. Pri vypnutí motocykla sa automaticky zaradí neutrál a preto aby nám motocykel neutiekol zo stojanu je k dispozícii ručná/parkovacia brzda. Tá má samostatnú kontrolku, takže ľahko pri rozjazde zistíte, v čom je chyba, keď sa NC-čko nebude chcieť rozbehnúť.

Honda jazdí výborne aj vďaka nízko uloženému motoru a teda nízkemu ťažisku. So spomínanou prevodovkou je priam určená do mesta. Jazdí sa s ňou ako so skútrom, ale vďaka vyššiemu posedu má človek lepší prehľad o premávke. Vďaka výbornej manévrovateľnosti sa s ňou dá v pohode predierať pomedzi stojacimi autami. Pri turistike, a nemusí to byť len na krátku trať, je cestovanie pohodlné pre jazdca i spolujazdca. Trochu mi prekážali blízko pri sebe umiestnené stúpadlá jazdca a spolujazdca. Keďže nemám nohy na stúpadlách „na tuleňa“ ale pekne stojím na špičkách, často sa stávalo, že mi spolujazdec šliapal na päty.

NC-čko napriek určeniu na cestovanie výborne zvláda aj ľahký terén a ten ťažší by pri inom obutí zvládlo tiež. Obuté cestné gumy len bezmocne hrabali, slušnejší dezén by pri týchto prejazdoch pomohol. Ale to si musí každý jazdec určiť, kam sa s motorkou vyberie.

Cena motocykla je 6790,- €, cena testovanej verzie s dvojspojkovou prevodovkou je 7590,-€. Za príplatok 200 € vám namontujú radiacu páčku prevodových stupňov na miesto tej pôvodnej, manuálnej. To pre tých, ktorý by sa nechceli vzdať klasického radenia nohou a súčasne si chceli užívať výhody novej prevodovky.