Zobraziť galériu

Opel Insignia Sport 1,6 Turbo SIDI sme prevetrali aj pod (vlastne nad!) Spišským hradom.
Zdroj: Jozef Vydra

V našej redakčnej „stajni“ už Insignie parkovali. Tentoraz bola v menej tradičnej kombinácii.

Odvážny dynamický dizajn, na danú dobu výborné jazdné vlastnosti a veľa nových technológií . To boli hlavné dôvody, prečo európski motoristickí novinári pridelili Oplu Insignia titul auta roka 2009. Odvtedy však pretieklo veľa vody Dunajom a koncom roka 2013 prešla Insignia veľkou modernizáciu. Má autu pomôcť držať krok s konkurenciou aj počas zvyšku životného cyklu.

Ako sa jej dotkol facelift? Určite výrazne: vzhľad auta je vďaka nižšej a širšej mriežke chladiča, novým svetlometom, či nižším a širším rámčekom hmloviek dynamickejší a akčnejší. Rovnako aj zadná časť sa môže pochváliť novými svetlami a inak riešenou horizontálne chrómovanou linkou. Vozidlo má úplne skvelý súčiniteľ aerodynamického odporu 0,25 (0,28 pre kombi). No určite by sme jednu stotinu vymenili za troška väčšie spätné zrkadlá.

Insignia patrí medzi pár modelov strednej triedy, ktoré okrem karosérie sedan a kombi ponúkajú tiež liftback s veľkými výklopnými piatymi dverami. Práve s ním sme mali tentoraz tú česť. V roku 2013 ešte pribudlo aj terénne vyzerajúce kombi Sports Tourer, ktoré som si mohol vyskúšať pri jazdení na ľade. Pre priaznivcov dynamického jazdenie je k dispozícii športová verzia OPC. Posledné dve spomenuté verzie Insignie majú pohon všetkých kolies. Možno ho mať aj pri ostatných karosárskych verziách, no tam prevláda pohon prednej nápravy.

Malá veľká manažérska loď

Dĺžkou karosérie sa Insignia radí na samotný vrchol lacnejších manažérskych áut. Ponukou priestoru najmä na zadných sedadlách to však nepotvrdzuje. Aj vďaka tomu patrí Insignia v praktickej  verzii karosérie liftback viac k typickým služobným a manažérskym autám s menším záujmom rodín. No, možno sa mýlim, lebo ostatnými parametrami patrí k tomu lepšiemu a v pomere cena/výkon niet debaty. Keď sme ešte pri cene – medzi slabšie stránky vozidla patrí aj spartanská štandardná výbava. Mnoho prvkov, ktoré majú niektorí konkurenti zadarmo, vlastne v cene, tu dostanete za príplatok...

Pozrime sa spoločne na novinky aj vnútri modernizovanej Insignie: v prvom rade treba spomenúť prehľadnejšie stredovú konzolu prístrojovej dosky s menším počtom ovládačov, ovládaciu plôšku používateľského rozhrania (touchpad), ktorá je však umiestnená veľmi vzadu, pričom ovládanie s ňou nie je vôbec intuitívne, ani jednoduchšie, ako na veľkej 8 palcovej dotykovej obrazovke. To isté sa dá povedať o navigácii, s ktorou som sa (a nie som jediný) pekne vytrápil. Neprišiel som jej vôbec na chuť a neporadil som si s ňou. Ovládanie je príliš komplikované a neintuitívne. Viete ako sa dá odstrániť z obrazovky zoznam staníc rádií, ktorý prekrýva mapu navigácie? No,dá, ale...

Zistil som však aj pozitíva. Kožené sedadlá v béžovo-hnedej farbe boli príjemné na dotyk, aj na sedenie. Hlavne tie predné. Vzadu som napriek veľkosti auta narazil na problém. Obmedzením pre mňa bola výška stropu a hornej hrany otvoru dverí. Klenutá a zvažujúca sa strecha vyzerá elegantne, ale uberá v priestore kabíny miesto pre hlavu.

Batožinový priestor má 530 litrov a vzhľadom k veľkému vstupnému priestoru a hĺbke preveziete asi úplne všetko, čo vám príde na um. No ale nie na to je Insignia stvorená. Keď už chcete voziť väčšie veci, tak potom zvoľte radšej kombiverziu Tourer, ktorá sa na to hodí ešte lepšie. Sedan aj liftback úspešne zastávajú rolu limuzíny. A práve liftback s obrovkým otvorom prekvapil príjemne aj tuhosťou karosérie a dobrým odhlučnením.

Nová technika pohonu

Pre technicky menej zdatných čitateľov navrhujem preskočiť nasledujúcu kapitolu. Pre vás ostatných to môže byť celkom zaujímavé čítanie. Nový motor 1,6 SIDI je totiž prvým motorom novej generácie agregátov tejto značky a vlastne aj celého koncernu GM. Spolu s rovnako objemným motorom na naftu ide o zástupcov takzvaného stredného radu zážihových motorov MGE (Middle Gasoline Engine). V budúcnosti prídu ešte menšie radu SGE (Small Gasoline Engine) s objemom 1,0 až 1,5 litra  a tiež väčšie LGE (Large Gasoline Engine), kde sa ráta s objemami od dvoch do 2,5 litra. V pláne sú iba troj a štvorvalce. S viacvalcovými sa už v dnešnej dobe neráta, žiaľ.

Motor 1,6 SIDI sa od začiatku ponúka v dvoch výkonových stupňoch. Základný Eco Turbo a výkonnejší Performance Turbo. Technické riešenie oboch je ale úplne rovnaké a v mnohých prípadoch nekonvenčné. Obe verzie sa  v prvom rade odlišujú hodnotou maximálneho plniaceho tlaku dodávaného turbodúchadlom. Preto znížili pri výkonnejšej verzii kompresný pomer z 10,5:1 na 9,5:1. Hlavnou novinkou motora je priame vstrekovanie benzínu SIDI (Spark Ignition Direct Injection). Cieľom bolo znížiť emisie CO₂ o 10 percent a zároveň zvýšiť krútiaci moment o 30 percent. Motor je už teraz pripravený pre emisnú normu Euro6, či americkú LEV2. Z hľadiska údržby si zaslúži pochvalu pohon rozvodov reťazou, s ktorými Opel nemá (na rozdiel napríklad od PSA či VW) žiadne problémy.

V tejto triede je nezvyčajná dvojica vyvažovacích hriadeľov na princípe Lanchester, ktoré rotujú priamo v bloku navzájom v opačnom zmysle a sú poháňané samostatnou reťazou umiestnenou zo strany zotrvačníka. Blok motora nie je hliníkový, ale napodiv liatinový, zospodu vystužený hliníkovým rámom kľukovej skrine. Obe verzie motora majú rovnaké turbodúchadlo, líšia sa však výtlačnou časťou. Aby sa zabezpečila maximálna životnosť, sú ložiská turbíny chladené kvapalinou. Nechýba ani dvojstupňový premenlivý zdvih výfukových ventilov, ktorý má zabezpečiť takzvaný Scavenging, teda vyplachovanie spaľovacích priestorov. Čo je veľmi zaujímavé, použité priame vstrekovanie vie údajne pracovať s vrstvenou, aj s homogénnou zmesou. Prevažná väčšina výrobcov motorov pritom už pred rokmi prešla pri priamom vstreku výhradne na homogénnu zmes. Možno bude táto funkcia závislá aj od cieľového trhu. V každom prípade si Opel od nového motora 1,6 SIDI veľa sľubuje a asi aj oprávnene.

Malý, ale šikovný

Eco Turbo má výkon 125 kW (170 k) a krútiaci moment 260 Nm. Pri funkcii overboost je to ešte o 20 Nm viac. Motor je síce „malý“, ale stačí aj na pomerne dynamickú jazdu. Platí to aj pre predbiehanie. Navyše sa prejavoval kultivovane, plynule, hladko a pomerne ticho. Krátko a stručne: nekonala sa žiadna dráma, žiadny pocit bezmocnosti, je to celkom normálna pohonná jednotka, ktorá dokáže kúzelne rozbehnúť kilogramami statočne obdarené auto. To je inak jedna z najdôležitejších vecí, kde pri najbližšej príležitosti musia konštruktéri Opla zamerať svoju pozornosť a ubrať. Hmotnosť.

Výkon z pohonnej jednotky ide na predné poháňané kolesá cez šesťstupňovú manuálnu prevodovku. Aj tu by sa hodili slová o plynulosti a zamatovom chode, dráhy radiacej páky sú na môj vkus dlhé. Radiaca páka s príjemne tvarovanou hlavicou sa medzi stupňami pohybuje trochu cez odpory, ale zasa úplne presne. Rýchlosti zapadajú o čosi hladšie než pred modernizáciou. Zreteľné dorazy na konci trocha pripomínajú Audi a pôsobí to športovo.

Ako vlastne jazdí

Tak šup za volant, aby som mohol ohodnotiť jazdu spoza neho! Bola príjemná, pokojná, tichá, kultivovaná a nezáludná. Niekedy sa zdala až nudne monotónna. Ale motor, aby som zdôraznil podstatu testu, fungoval dobre. Nikdy ma nenechal „v štichu“. Od 1400 otáčok nižšie síce motor SIDI s priamym vstrekom paliva začínal trochu vibrovať a jeho neochota ťahať bola očividná. No od tejto hranice smerom nahor naopak sympaticky zrýchľuje. Sila a dynamika pribúdajú plynule, no ani v najvyšších otáčkach nerátajte s vyložene športovou jazdou. Podľa mňa má auto výkonu dosť, nezažil som s ním takú chvíľku, kde by som horekoval, že mu pár „koní“ pod kapotou chýba... No na druhej strane sa nekonalo ani žiadne katapultovanie vpred pri zošliapnutí pedálu plynu.

Všetky stupne prevodovky sú urobené ako pomerne ťažké. Šestka má poriadne dlhé sprevodovanie . Pri 90-ke motor má približne 2000 otáčok za minútu, pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h sa ručička otáčkomera posunie približne na 2800 otáčok. Ak by ste vďaka tomu čakali úplne nízku spotrebu podľa údajov výrobcu, tá sa aj vzhľadom k obutým extrémne širokým pneumatikám nekonala.

Otázna je teda spotreba, dosť záleží na spôsobe jazdy, keďže ide o turbomotor. Nový benzínový štvorvalec 1,6 SIDI Turbo si podľa výrobcu usrkne pri sedane a liftbacku len 5,9 l naturalu na 100 km, čím Insigniu radí papierovo medzi najúspornejšie manažérske autá so splývavou zadnou časťou. Dá sa s ním však reálne a bez obmedzení jazdiť v rozmedzí 7 až 8 litrov, no aj extra úsporne za menej ako 5, hlavne pri pokojnej jazde mimo mesta. Ak však budete Insigniu s týmto motorom naháňať, ako zdutú kozu, „odmení sa vám“ aj nečakaným údajom takmer 11 litrov!

Pre zaujímavosť - absolvoval som vyše 400 kilometrov krížom cez Slovensko non-stop. Viezli sme sa najprv štyria a potom dvaja – úplne pohodlne a komfortne. Po prázdnych podvečerno-nočných cestách, zväčša po diaľnici a rýchlostných komunikáciách, bola pri priemernej rýchlosti vyše 80 km/h spotreba 6,7 litra na 100 kilometrov. Ešte stále sa vám nezdá motor 1,6 SIDI úsporný?

Riadenie auta

V základnom variante je pomerne preposilňované a nie je veľmi citlivé okolo stredovej polohy. Pri zväčšujúcom sa uhle natočenia volantu sa prudko zvyšuje sila, ktorá vracia volant do pôvodnej polohy až po výrazne nepríjemnú hodnotu. Spätná väzba bola taká trocha gumová a pôsobila neprirodzene. Vďaka tomu chýbali informácie o kontakte kolies s vozovkou. Situáciu zachraňuje systém FlexRide štandardne montovaný do nami skúšanej výbavy Sport. V jeho menu sa dá okrem komfortného a normálneho režimu navoliť aj športový režim nastavenia celého auta vrátane posilňovača riadenia. Volant potom vo vyšších rýchlostiach trochu stuhne a celkový pocit za volantom sa zlepší.

Podvozok – príjemné prekvapenie

Veľmi tuhá karoséria hrá v prvom rade na komfortnú nôtu, hlavne keď uvážite, že sme jazdili na veľkých devätnásťpalcových kolesách obutých do pneumatík 245/40 R19. Základný rozmer je pritom 205/60 R16. No aj so „zabijakmi komfortu“ v podobe štyroch nizučkých „šupiek“ Insignia ukázala takmer ukážkovo, ako sa tlmia hlavne drobné nerovnosti. Prejazdy hlbších dier sa však už dali jednoznačne rozoznať. V čase uvedenia boli jazdné vlastnosti Insignie na špičke, dnes ju konkurencia v strednej triede dobehla, aj preto, že je ľahšia. Preto Insignia pôsobí už trocha ťažkopádne. Prekvapil malý rozdiel medzi naladením tlmičov pri športovom a komfortnom móde (Tour) adaptívneho podvozka FlexRide. Aj v športovom režime bolo auto ešte stále pohodlné.

Záverečné posúdenie

Insignia v dnešnej podobe je auto, ktoré má svoje prednosti, aj svoje muchy. Je na vašom rozhodnutí, prečo by ste ju mali chcieť. Ja dodám, že nevidím žiadny dôvod proti tomuto rozhodnutiu. Ako nekonfliktného spoločníka ju viem odporučiť napríklad za firemné vozidlo pre obchodného cestujúceho, či manažéra. Ale hlavne vo verzii kombi si na svoje prídu aj rodiny.