Zobraziť galériu

Opel Insignia sme vyskúšali naraz v dvoch typoch karosérie aj motorov.
Zdroj: Jozef Vydra

Dlhé čakanie – to bola najčastejšia výčitka smerom k súčasnej vlajkovej lodi značky s bleskom v znaku.

Aká je v dennom nasadení modernizovaná predstaviteľka strednej triedy? Skúšali sme dokonca dve naraz: červené kombi Insignia Sports Tourer s benzínovým turbomotorom 1,6 a biely naftou poháňaný „hatchback“ Insignia 2,0 BiTurbo v najvyššej výbave Cosmo. V tom druhom prípade je to vlastne liftback s veľkou výklopnou zadnou časťou, no Opel to označuje po svojom raz tak, raz onak.

V čom sú rovnaké, v čom sú odlišné? Priniesla modernizácia po dlhých piatich rokoch dosť zmien, aby sa Insignia zaradila medzi najnovších zástupcov strednej triedy? Zamerali sme sa hlavne na zmeny a rozdiely, ktoré zistíte počas denného spolužitia s autom.

Opel oznamoval príchod faceliftovaného modelu už v polovici minulého roka (2013). Na omak sa dala Insignia vyskúšať na jesennom frankfurtskom autosalóne. A na Slovensko prikvitla koncom októbra. V čom sa naozaj zmenila? Vyzerá dobre, výrazne dynamickejšie ako pred zmenou. Tvary získali ostrejšie línie. Auto je síce naďalej na pohľad dosť zaoblené a robustné, no vyzerá „rýchlo“, ak viete čo tým myslíme. Má jednoducho v „tvári“ napísané, že pomaly ani jazdiť nevie. Nuž..., je to naozaj tak?

Zdroj: Jozef Vydra

Zdroj: Jozef Vydra

Objem, priestor, zjednodušenie

Insignia patrí k najpriestrannejším autám strednej triedy. Hoci ju medzičasom s objemom batožinového priestoru preskočilo pár konkurentov, stále má čo ponúknuť. Aj výber z troch karosárskych verzií: sedan (500 litrov), liftback (530 litrov) a kombi (540 litrov). Kapacita je to dostatočná, v tom by teda problém nemal byť ani teraz. Inak to bolo v prípade „leteckého“ kokpitu prvej generácie. Množstvo tlačidiel a ovládačov nerobilo problémy vari len držiteľom pilotného preukazu na dopravné lietadlá, alebo astronautom z raketoplánu. Opel tento chaos upratal skoro bez pripomienok. Skoro. Veľa toho ubudlo na stredovej konzole aj vďaka veľkému dotykovému displeju. Časť z toho sa zasa „vrátila“ na teraz už prehustený multifunkčný volant. Aspoň že sú tam ovládacie prvky pekne poruke, keď ich už je toľko.

Novinka v podobe dotykovej plochy na stredovom tuneli pred lakťovou opierkou (nie veľmi šikovné riešenie) na ovládanie displeja nás však nepresvedčila a stratili sme s ňou po čase trpezlivosť. Možno keby sa dala lepšie nastaviť jej citlivosť a rozlíšenie... no nakoniec sme to nechali na displej samotný s funkčnými tlačidlami vôkol neho.

Zmysly neoklameš, hmat si príde na svoje

Insignia pred faceliftom nemala celkom dobré referencie na kvalitu a spracovanie materiálov v interiéri. Tentoraz je všetko, ako má byť – vizuálne, aj na prvý pohmat. Ba aj na druhý sa nedeje žiadne odhalenie neprimerane lacných prvkov. Naopak, interiér pôsobí hodnotne. Kým sa nepohnete – nejde o nič dramatické, ale občasné „povrzgávanie“  sa objavilo pri oboch. S tým súvisí aj celkové (ne)odhlučnenie v prípade oboch motorov, hoci sa každý prejavoval inak. Ako, to sa dozviete priamo pri ich hodnotení o pár riadkov nižšie.

Mušia hmotnosť? Zabudnite!

Insignia nikdy nepatrila do klubu fanúšikov Twiggy. Vysvetlenie pre mladšie ročníky: k anorektickým „vychrtlinám.“ Skôr má barokové obliny a tomu zodpovedajúcu hmotnosť. Napriek tomu sa nedá povedať, že by boli jej jazdné vlastnosti ťažkopádne. Skôr naopak. Poslúcha na slovo, akoby ste ju vypitvali od zbytočností a ovláda sa ľahko. Benzínová verzia je schopná prudko meniť smer bez iných negatívnych vlastností. Pod ľahko nedotáčavú charakteristiku auta pri zrýchlení v oblúku sa podpisuje automatická prevodovka, ktorej menič preklzoval viac, ako by to bolo zdravé. Jazdné vlastnosti ovplyvnili aj 19 palcové kolesá obuté do pneumatík 245/40 R19. Na našich nerovných cestách hotový kostitras. Úplne by stačili o jedno aj dve čísla menšie priemery diskov, ale s väčším množstvom gumy medzi nimi a vozovkou. Ani to by neovplyvnilo schopnosť prekonávania vysokých obrubníkov, ktorá je vďaka nízko položenému prednému nárazníku  menšia, ako by sa žiadalo. Výrazne ťažší diesel nad prednou nápravou liftbacku sa už prejavil výraznejšie, hoci prirodzený sklon auta k nedotáčavosti to prekvapujúco výrazne neposunulo.

Plnokrvníky, aj ťažné kone pod kapotou

Červená Insignia kombi má v menoslove Opla názov Sports Tourer. Pod kapotou bol nový 1,6-litrový turbomotor SIDI s priamym vstrekovaním benzínu. Výkon 125 kW/170 k nie je síce závratný a v kombinácii s ťažkým autom nemá veľmi na výber, ako poriadne zabrať. Pomáha mu v tom významne jeho krútiaci moment, ktorý má svoje maximum už pri 1 650 otáčkach. A to je veru poriadne nízko, dokonca nižšie, ako pri naftových motoroch. Nie som priateľom downsizingu (ktorý sa servíruje ako environmentálna spása) hlavne preto, ako sa vďaka diktátu Bruselu vzďaľujú oficiálne namerané hodnoty spotreby od reality. No musím uznať, že mohutný Opel vybavený malým benzínovým motorom je veľmi príjemné a pomerne tiché auto. Nezdá sa byť výkonovo poddimenzovaný, hoci mal čo robiť s 1700 kilogramov ťažkým autom. V porovnaní s ostatnými turbomotormi však má motor iba minimálne oneskorenú reakciu. Vyznie to asi poriadne streštene, keď si teraz prečítate, že napriek svojim mohutným rozmerom pôsobila táto kombinácia obratne a „ľahko.“

Insignia s takmer dvesto naftou kŕmenými „koňmi“ pod kapotou (143 kW), napriek tomu, že je v ľahšej karosérii a mala by mať papierovo navrch, je skoro opakom prechádzajúcich tvrdení. Ako je to možné? Aj keď je logicky po všetkých stránkach rýchlejším variantom, pocitovo a naozaj aj tabuľkovými parametrami prekonáva malý benzínový motor iba v akademickej rovine, ak vôbec. Zásadným faktorom, ktorý k tomu „pomáha“, je hmotnosť motora. Je preto celkom obdivuhodné, ako dlho dokáže toto auto vzdorovať bedotáčavosti a zostať aj na hranici svojich možností pomerne neutrálne. Môže za to podvozok so širokými pneumatikami, pomerne dlhý rázvor a dobre vyladené zavesenie kolies. Napriek tomu v porovnaní s benzínom nevie svoju ťažkopádnosť naftová Insignia úplne zamaskovať. Možno keby sa viac konštruktéri zamysleli nad rozložením hmotnosti – no, v budúcom pokračovaní.

Ale aby ste nemali pocit, že Insignia s dvakrát preplňovaným dieselom je nejaký leňoch, čo sa vystatuje parametrami iba na papieri! Nie je to pravda, len v porovnaní so slabším benzínovým motorom sme čakali viac dravosti a možno kultivovanosti. Hoci 400 Nm nie je málo, zostáva záhadou, ako môže nemenovaná slabšia konkurencia z Mníchova vie byť rýchlejšia, dynamickejšia a úspornejšia. No, ani BiTurbo nemusí byť liekom na všetko a vrcholom technologickej špičky.

Spotreba neohúri, ale ani neprekvapí

Začnime u vznetového motora. Ak nebudete Insigniu duriť po cestách, ako poľovníckeho psa, interval reálnej spotreby sa dostane medzi 6 až 9 litrov. Čo na také veľké a ťažké auto je celkom primeraný apetít v rámci slušnej dynamiky a záberu už od „spodných poschodí.

Iba jedenkrát preplňovaný benzínový motor tiež nie je vôbec ležérny, no pre to, aby vedel zo seba vydať to posledné a dosiahol menšiu spotrebu, by asi potreboval manuálnu, nie už kritizovanú automatickú prevodovku. Veď reálna spotreba v meste, povážlivo na hodnotou 9 litrov nie je žiadne víťazstvo. Na diaľnici to bolo už akceptovateľných 8,2 litra na stovku a hodnota zhruba 7,6 litra „na stovku“ je len čiastočnou náplasťou.

Hluk, ktorý mohli schovať

Kultúra chodu motora, je kapitola sama osebe. Pri benzínovej jednašestke, sme predpokladali, že sa výrobca snažil nechať ho preto, aby podporil jej športový záťah. Veď čo už to má znamenať, keď vás pri zrýchlení vtlačí do sedadla a je pri tom ticho? No dvojnásobne „oturbený“ diesel si mohol svoj „rečový prejav“ nechať trocha skryť pred sluchom prísediacich v kabíne. „Brblal“ si pri studenom štarte, vibroval pri tom. no ani po zahriatí sa nenechal zahriaknuť  a stále sa vtieral do pozornosti. Nie obťažujúco, ale dosť výrazne.

Na automat radšej zabudnite

Šesťstupňový automat nie je asi top voľbou, hoci, niekomu vyhovovať môže. V športovom režime síce dokáže radiť celkom rýchlo, ale stále máte pri ňom pocit, že menič by mohol zaberať tvrdšie a menej preklzovať. Jazdiť s medziplynom pri manuálnom radení nevie a v bežnom móde trvá elektronike naozaj dlho, kým prehodnotí všetky podklady a rozhodne sa zaradiť ten správny stupeň. Skrátim to: automat sa mi naozaj nepáčil (nie som v tom sám..!) a odporúčanie preto odo mňa nechcite.

ESP robí čo má a robí to dobre

Ale aby ste nemali pocit, že máme k Insignii výhrady za každú cenu. Kdeže, je to auto, ktoré si našlo a stále nachádza svojich nadšených majiteľov. Veď podvozok si zaslúži viac ako iba súhlasné pokývanie hlavou, či poklepanie po ramene so slovami: dobre starec, veľmi dobre! Našu poklonu si zaslúži celý elektronický stabilizačný systém, ktorý síce veľmi pozorne stráži svoje výsostné územie, ale „nekecá“ vám do šoférovania náhlivo a neuvážene. Má veľkú dávku tolerancie a citu pre vec, kedy už treba zasiahnuť. Mimochodom, vyskúšali sme si to aj pri jazdení na Insignii (ale s pohonom 4x4 a adaptívnym podvozkom) koncom januára v Rakúsku. Aj keď vás má elektronika pod kontrolou, umožní zábavnú a pritom istú a bezpečnú jazdu. veľmi tolerantný, „rodičovský“ prístup.

Okresávať, okresávať, okresávať – z hmotnosti

Reinkarnácia, alebo iba omladenie? To prvé nebolo potrebné, na to druhé Insignia čakala neprimerane dlho. Čakali sme možno trocha viac, ako sa podarilo. Celok nie je zlý, ani nikdy nebol. Jediné, čo zamrzí, je v prípade tohto modelu štýl sumo. Opel vždy dbal na solídnosť, s ním ruka v ruke išla aj „solídna hmotnosť.“ Ale tu je liekom na zbavenie sa mnohých akútnych aj chronických chorôb jednoznačná direktíva dietológa: Schudnúť! To platí samozrejme hlavne pre novú generáciu, na ktorú dúfam nebudeme musieť čakať tak neprimerane dlho ako na omladzovací proces tej predchádzajúcej.

Na záver:

Insignia nepatrí k lacným prírastkom do rodiny. Našťastie funguje systém bonusov a zliav, ktorý základné cenníkové hodnoty dokáže dostať do primeraných medzí. Ak sa veľmi „rozšupnete“, môžete zvýšiť cenu auta o poriadny „balík“, ale to umožňuje systém bohatej doplnkovej výbavy.