Zobraziť galériu

VW Golf 2017 prezentácia
Zdroj: Jozef Vydra

Golf sa už pred rokmi stal etalónom triedy pre konkurenciu. Potrebuje také auto modernizáciu?

Jasné že áno! Dnešné súperenie značiek a modelov prináša motoristom v rámci inovácií výrazný pokrok, ktorého by sme sa inak dočkali v oveľa pomalšom tempe. Siedma generácia Golfa sa už dostala  do druhej polovice svojho životného cyklu. Takže nečudo, že sa podrobila (nielen kozmetickej) úprave zovňajšku a mnohých vecí ukrytých na prvý pohľad.

Tentoraz je aj na vzhľad veľa vecí iných. Najväčšie zmeny sa však odohrali v interiéri a hlavne pod kapotou. Ostrejšie ladený dizajn karosérie s novými nárazníkmi, zmenenou prednou maskou a štandardne LED svetlometmi aj zadným osvetlením so zmeneným svetelným „podpisom“ dodali autu opticky na šírke. Ani v interiéri neostal kameň na kameni vďaka novému prístrojovému štítu s uhlopriečkou 12,3 palca pred vodičom a redizajnu infotainmentu.

Zmizlo pár gombíkov a na hladkej veľkej ploche displeja zostalo dotykové ovládanie. Ovládanie klimatizácie zostalo otočnými ovládačmi, hlasitosť sa ovláda len dotykovo, alebo na volante. Otočný ovládač hlasitosti chýba nielen mne - automobilky sa prispôsobujú trendom, ale mali by edukovať - vychovávať a vzdelávať vodičov k tomu, čo je pre nich užitočné a nie iba moderné.

Prvý raz Má Golf ako prvé auto tohto segmentu ovládanie infotainmentu gestami. Pohybom dlane pred obrazovkou sa dajú prepínať rozhlasové stanice, viac toho systém zatiaľ nevie, ale ďalšie funkcie vraj pribudnú neskôr. Vrcholná výbava, ktorá bola takmer vo všetkých autách, ktoré sme vyskúšali na Malorke, má Infotainment Discover Pro s navigáciou a sklenený displej s uhlopriečkou 9,2 palca. Dokáže sa po prvýkrát prispôsobiť používateľovi - je schopný konfigurovať hlavnú plochu a môže interaktívnym zobrazovacím plochám prispôsobiť dôležité funkcie. Reaguje rovnako svižne ako kvalitné tablety. Navigácia môže okrem máp zobrazovať aj reálne mapy Google. Treba mať pripojenú buď externú SIM kartu, alebo systém spárovať s externým Hotspotom, či smartfónom s dátovým pripojením. Vyzerá to ale dobre.

Zaujímavosťou v rámci rozšírenej konektivity je vďaka funkcii DoorBird možnosť otvoriť cez internet na diaľku dvere od vášho domu. Napríklad ak budete chcieť domov pustiť člena rodiny, nejakého remeselníka, či poštára. Ale toto sme nevyskúšali, chýbal ten poštár...

Na vyskúšanie bolo niekoľko verzií a motorov. Neskorší prílet nám výrazne zúžil výber a na prvý úsek sa nám ušiel klasický motor 2,0 TDI s výkonom 110 kW pri 3500 – 4000 otáčkach. Dobrá predpríprava na rovnako výkonný a celkom nový benzínový motor 1,5 TSI Evo, ktorý nahradí doterajší 1,4 TSI. Po jazde na väčšinou veľmi dobrých cestách vybratej trasy sa zdá, že aj podvozok prešiel zmenou. Nie generačnou, ale vďaka osadeniu adaptívnych tlmičov skúšame, ako veľmi sa líši napríklad komfortný mód od športového. Na prvý pocit neveľmi výrazne, ale rozdiely cítiť a v športovom móde sa podvozok pritvrdí a auto ešte lepšie a presnejšie drží stopu. Subjektívne bolo aj tichšie vnímanie prenosu hluku. No hoci sme sa pýtali, čo sa na podvozku a jeho pružení odohralo, odpoveďou bolo, že iba bežná optimalizácia. No v diaľničnom maxime a kúsok za ním bolo počuť, ako zvuk preniká z oblasti, kde okno vystupuje z dverí. Takže je čo zlepšovať do ďalšej generácie.

Po krátkom zastavení na občerstvenie meníme „kone pod kapotou“ a presadáme do pekne ostrej verzie GTI, ktorá získala tiež výkon navyše. Teraz má 169 kW, inak naladený podvozok a doslova s vervou sa vrhá do zákrut – ale to si necháme niekedy nabudúce. Venujme sa teraz najväčšej a tajomstvom zahalenej novinke, ktorá prekvapujúco bude pri začiatku predaja chýbať v ponuke. Príde neskôr. Reč je o motore 1.5 TSI Evo, úplne novom, preplňovanom štvorvalci, ktorý VW predstavil minulý rok na sympóziu motorov vo Viedni. Už vtedy sme vám ho priblížili - v teoretickej rovine. Teraz bola šanca vyskúšať si ho „in natura“ priamo pod kapotou. Ide v ponuke VW motorov doslova o malú revolúciu, ktorá namiesto klasického Ottovho cyklu prináša Millerov cyklus, vysoký kompresný pomer 12:1 a hlavne turbodúchadlo VTG s meniteľnou geometriou lopatiek, čo nie je bežné. V spojení s benzínovým motorom ho používa napríklad Porsche 718 Cayman S, ale bežnejšie použitie našlo v turbodieselových motoroch. Ešte tento rok nahradí doteraz používaný motor 1,4 TSI. Hoci sú tabuľkové parametre oboch motorov veľmi podobné, je ich prejav iný.

Volkswagen ponúkne dve verzie tohto motora (96 a 110 kW), výkonovo slabšia s označením Bluemotion sa zatiaľ nevyrába.Bude mať rozšírenú funkciu zotrvačnej jazdy. Teda motor sa po uvoľnení pedálu plynu vypne. Do doteraz poznáme iba u hybridných modelov. Automobilka tvrdí, že to zníži spotrebu až o 0,4 l/100 km len vďaka tomuto systému a má byť až o liter nižšia v porovnaní so 110 kW verziou.

Ticho na palube!

To nie je príkaz, to je fakt. Skúšaný motor 1,5 TSI Evo má výkon 110 kW k dispozícii od piatich do šesťtisíc otáčok a krútiaci moment 250 Nm je k dispozícii od 1500 do 3500 otáčok. Čiže papierovo celkom ako staršia 1,4-ka. Auto však vôbec nie je lenivé a „priškrtené“ emisnými obmedzeniami. Od prvých metrov vás doslova katapultuje vpred a citlivo reaguje na plynový pedál. Vibrácie nepočuť a necítiť ani pri najnižších otáčkach. Navyše systém ACT úplne nepozorovane vypína dva prostredné valce a auto bez potreby výkonu jazdí pohodovo a pohodlne aj s dvoma. Že sa tak deje, zistíte len podľa nápisu na 12,3 palcovom displeji pred vodičom, na ktorom sa zobrazujú klasické analógové „budíky“ v digitálnej podobe, ako to poznáme napríklad z Passata.

Už motor 1,4 TSI reagoval pomerne dobre, ale tento „novic“ je na tom lepšie. Pomáha tomu aj iné turbo bez oneskorenia , takže novinka reaguje takmer okamžite a naplno ťahá už od zhruba 1750 otáčok za minútu. Vôbec to ale nespoznáte na hluku. Motor sa kultúrou chodu podobá na perfektne vyvážený šesťvalec. Môžu za to nielen úpravy priameho vstrekovanie paliva (tlak sa zvýšil z 200 na 350 barov), ale hlavne väčší dvojhmotový zotrvačník schopný lepšie tlmiť kmity motora. No a plusom navyše je naozaj veľmi dobré odhlučnenie. Pri niektorých režimoch máte pocit, akoby ten motor pod kapotou ani nebol...

No keď nepočujete motor, vyplávajú na povrch ruchy, ktoré si zvyčajne nevšimnete – svist od okien som spomenul, ešte sa pridáva aj prúdenie vzduchu okolo spätných zrkadiel a na horšom, alebo hrubšom povrchu ciest aj valivý hluk od pneumatík. Spotreba je tiež na dnešné pomery slušná. Hoci sme motor trocha „trápili“ mierne podtáčaním (to aby sme zistili, že vlastne fakt nevibruje) aj vytáčaním – aby sme zasa prišli na to, že nehučí, naopak je tichý, má ťah a jednoducho „idééé“. Reálny účet vystavený palubným počítačom sa ukázal ako priemerných 7,5 litra na stovku. To nie je zlé. Podľa technických údajov je priemerná spotreba asi o jedno-dve deci nižšia, ako má 1,4 TSI. Bežne sa s ním bude dať jazdiť za zhruba 6 litrov, čo je príjemné.

Motor sme skúšali vo verzii Variant, teda karosérii kombi. Dvaja muži na palube a batožina – zaťaženie zhruba 220 kg – autu najviac „šmakoval“ režim komfort, v ktorom Golf skvelo tlmí nerovnosti aj zadnou nápravou. Tá je kvôli predpokladu väčšieho zaťaženia o niečo tuhšie naladená ako má hatchback. Ale práve tento mód autu zapasoval s využívaním motora pekne okolo stredného pásma otáčok. Nemusíte sa báť, že vás ohrdne, ani keď mu stúpite poriadne na krk a poriadne šliapnete na plyn...

V otáčkach je motor samozrejme viac počuť, jeho zvukový prejav však stále nie je nijako vtieravý. O spodové charakteru už reč bola, Evo však vie pekne zatiahnuť aj vysoko za hranicou štyroch tisíc otáčok a premeniť inak konzervatívny auto v príjemnej športové náčinie. Nezdalo sa, že by 150 benzínových koní nestačilo. Jedna-päťka je tu skrátka taký rightsizing schopný uspokojiť diaľničnej letca aj mamičky vezúce deti do školy, navyše je lacnejší, ako výkonovo porovnateľný dvojlitrový turbodiesel, ktorý má na papieri ani nie o liter nižšiu spotrebu. Osobne by som počkal na tento motor. Je dobrý, to mi verte...