2014-06-11 06:00:00
Qoros 3 sedan -
Qoros 3 sedan - prevetrali sme najlepšie čínske auto.
Zdroj: Jozef Vydra

PRVÁ JAZDA: Aké je v skutočnosti najlepšie čínske auto aj spoza volantu

Možno patríte k tým, čo sa pozerajú na čínske výrobky s dešpektom. Mali by ste to zmeniť.

Paradox, ktorý Číne pomohol bol fakt, že dostala nálepku najlacnejšej pracovnej sily. Takmer všetci vyrábajú v Číne. Dnes už skôr platí, že kto nie je v Číne, akoby nebol.

Nálepky lacných čínskych vecí sa zbavuje najľudnatejšia krajina sveta pomaly a ťažko. Aj plagiátorstva, ktoré je však daňou za to, že napríklad automobilky tam vyrábajú svoje špičkové modely, po ktorých je hlad. No vývoj sa zastaviť nedá a čínsky priemysel išiel výrazne dopredu. Dnes už iba nekopíruje. Dôkazom je prvé čínske auto, ktoré dosiahlo najlepšie výsledky pri skúškach bezpečnosti v minulom roku.

Aké je naživo sme už videli niekoľkokrát. Aj sme sa posadili za jeho volant, ohmatali, vyskúšali, odmerali, posúdili. Skonštatovali sme, že vôbec nemá „arómu“ lacných čínskych hračiek, ako by ste možno čakali, ale naopak príjemne vonia novotou – ako každé poriadne nové auto. Po tomto zážitkovom vnímaní už k dokonalosti chýbalo jediné: zistiť jeho správanie na ceste.

Ako teda vlastne jazdí

Dostali sme príležitosť a včerajší horúci deň sme absolvovali v prítomnosti modelu Qoros 3 sedan. Bolo ich na cestách v okolí Neusiedler See pár, čo sa preháňali s bratislavskými evidenčnými číslami. Neberte naše skúsenosti za redakčný tes. Na to je prejdená vzdialenosť malá a čas strávený s autom krátky. Viac napovie poriadny redakčný test. A v prípade takejto novinky by bola najlepšia skúsenosť v dlhodobom teste. Zozbierali sme ale dosť skúseností a dojmov z kategórií má dať a dal. Vieme už, čo Qoros má a čo by ešte mohol zmeniť.

Zdroj: Jozef Vydra

Aj vďaka tomu, že auto patrí vo svojej triede medzi najširšie so širokým rozchodom kolies vpredu aj vzadu a dlhým rázvorom, sú prvé dojmy z jazdy dobré. Vlastne veľmi dobré. Nie, auto nie je dokonalé a špecifikácia pre Európu sa mierne líši od modelov, ktoré sa predávajú na domácom čínskom trhu. No homologované a evidované „európske“ autá sme neskúšali len tak pre nič – za nič. Prítomní zástupcovia výrobného závodu pozorne počúvali naše diskusie počas prestávky v jazdení, aj po závere jázd. Sú hladní po spätnej väzbe, ktorá im umožni odstrániť nedostatky a zlepšiť to, čo zatiaľ ponúkli.

Prvé reálne uvedenie nie je na prvý pokus hneď svetovým rekordom. O tom by mohol snívať iba rojko. Realista vie, že k dokonalosti je dlhá cesta. Aj nami skúšané autá počas prvých novinárskych kilometrov ukázali svoje prednosti, no našli sme aj niektoré slabiny. Nie je ich veľa a už dnes toto 4615 milimetrov dlhé, 1839 mm široké a 1445 mm vysoké auto môže robiť vrásky nejednému priamemu konkurentovi. Po zmene tých drobností, na ktoré sme počas zhruba 150 kilometrov prišli, sa z neho stane reálna hrozba aj pre iné značky. Navyše model hatchback, predstavený reálne na jar v Ženeve, má na jeseň doplniť portfólio ponuky značky u nás. Práve také autá majú veľkú šancu na úspech. Ak sa k tomu pridajú aj ďalšie motory a nižšie stupne výbavy... Ej veru, ťažko sa bude žiť podaktorým značkám.

Zdroj: Jozef Vydra

Prečo toľký optimizmus

Medzi pilotmi sa traduje, že lietadlo, ktoré dobre vyzerá, aj dobre lieta. Platí to aj v tomto prípade – aj keď lietanie sme si našťastie nevyskúšali. Auto sa môže niekomu zdať ako mix rôznych prvkov, ktoré ste už videli u iných. V mnohých detailoch pripomína inšpiráciu úspešnými. No dizajnérsky tím pod vedením bývalého šéfdizajnéra značky Mini urobil kus poctivej práce. V globále auto nepripomína nič konkrétne a ako celok pôsobí celkom robustne. Dokonca viac, ako sa zdá na fotkách. Do najbezpečnejšieho auta minulého roka sme nastupovali s dôverou a očakávaním. V jednoduchosti sa ukrýva krása – nečakali nás žiadne zbytočné „cinkrlátka“ ako hovoria Česi, teda žiadne  hrkálky, či nič na odpútanie od pozornosti. Príjemná palubná doska, ktorej dominuje veľký 8 palcový dotykový displej a prehľadné prístroje pred vodičom veštili jednoduché ovládanie a sledovanie parametrov. Dostatok miesta na predných sedadlách dopĺňa aj priestor vzadu. Hoci je Qoros 3 sedan len „odrastený“ kompakt, aj pasažieri s výškou nad 190 cm majú dosť priestoru nad hlavami a pred kolenami habadej... Jednoducho 2690 milimetrový rázvor poznať aj v kabíne.

V tej počas jazdy nič nevŕzgalo, nestonalo. Autá boli nové, najazdené mali menej ako 2000 kilometrov. Počkáme si, či sa „neozvú“ neskôr. No stavili by sme sa, že to tak aj zostane. V Kabíne je všetko ako očakávate, európski dizajnéri vedia presne, čo tunajší zákazník očakáva. Nenašli sme prehrešky voči ergonómii, skôr sa nám zdá, že je všetko poruke – tak akurát. Základná pozícia za volantom je v poriadku, s nastavením sedadiel a volantu si nájde miesto nižší, aj vysoký vodič. No tí majú trocha problém: časť rýchlomera prekrýva v ideálnej pozícii veniec volantu. Reportovali sme tento fakt ďalej a vieme, že už o tom automobilka vie – toto im trocha ušlo. Nečudo, Číňania nie sú v priemere veľmi vysokí.

Zdroj: Jozef Vydra

Sedadlá, ktoré podržia

Tie predné vyzerajú veľmi dobre. Keď si sadnete, zistíte aj na operadle primerané tvrdú strednú časť, vďaka ktorej sa „neotlačíte“ ani po stovkách kilometrov. Prijali by sme tvrdší okraj, v úzkych a prudkých zákrutách už nedržia a hlavne na (vyhrievaných) kožených sedadlách, ktoré sú súčasťou zatiaľ ponúkanej iba najvyššej výbavy Elegance sa telo šmýka. Na textilnom poťahu by sa to stávať natoľko nemalo. Uvidíme neskôr. Potešila nás aj kvalita a spracovanie materiálov. Lícovanie, štruktúra, povrch – takmer ako v prémiovej značke. Väčšina plastov je mäkčených, tie zvyšné majú povrch, ktorý dobre maskuje „lacnejší“ pôvod. Odkladacích priestorov je v kabíne plno a dosť veľkých, takže postrácať množstvo vecí v aute nebude problém...

Vráťme sa k centrálnemu displeju: v Číne funguje so všetkými službami na 100 %, u nás zatiaľ pripojenie a pár vecí nie je dotiahnutých do konca, no pracuje sa na tom intenzívne. Celý systém však s vami komunikuje po slovensky! Ostatné automobilky by si mali vziať príklad. Displej funguje aj ako obrazovka cúvacej kamery. Našli sme aj jeden „bug“, softvéroví inžinieri ho vyriešia. Nič proti centrálnemu ovládaniu funkcií dotykovým displejom – nám prekáža to, že napríklad prepnutie z mp3 na rádio, alebo čosi podobné znamená nutnú vizuálnu kontrolu, čo odpútava od sledovania situácie na ceste. Nie je to výčitka pre toto auto, ale celý smer, ktorý sa posúva k dotykovému riešeniu ovládania. V tomto prípade sme za „klasiku“ otočnými ovládačmi a prepínačmi, ktoré sa dajú nahmatať bez tohto, aby ste museli odtrhnúť oči od vozovky.

Zdroj: Jozef Vydra

Horúco, horúco – ale kdeže

Klimatizácia, dokonca dvojzónová pracovala v podmienkach vonkajších teplôt okolo 34 ⁰ Celzia na jednotku. Znížiť tepelné zaťaženie posádky pomohli determálna sklá – dokonca aj to čelné. To bolo doteraz výsadou len vyšších levelov. Nuž, ďalší plusový bod. Klimatizácia má dostatočný výkon, ovládanie je v poriadku, regulácia výduchov na palubnej doske je trocha skoková, zmena ovládania na výduchoch by priniesla jemnejšie nastavenie.

Dynamika, ktorá prekvapí – a poteší

Prvý dotyk s plynovým pedálom potvrdil odhodlanie a dravosť 115 kW turbom preplňovaného štvorvalcového 1,6 litrového motora s výkonom 115 kW (156 k), ktorého zvuk sa pri intenzívnom zrýchlení mieša so zvukom turba. Počuť ho aj v kabíne. Nie výrazne, ale toto by k dokonalosti potrebovalo trocha vyladiť. Motor je inak veľmi pružný a aj v automatickom režime ho dokážete vytočiť podľa režimu jazdy až po hranicu červeného poľa – áno až 6500 otáčok! Subjektívne zrýchľuje neuveriteľne dobre. No povedzte, ktorá automatická dvojspojková prevodovka vám toto u Európanov dovolí? Navyše je systém adaptívny, takže sa počas zhruba stovky kilometrov „naučí“ ako jazdíte a podľa toho prispôsobí radenie 6 stupňov „na spotrebu“, alebo športovo. Najprv sme jazdili kvôli spotrebe, takže rakúska obdoba Pezinskej Baby s prudkými zákrutami potrebovala „pomôcť“ radením v manuálnom režime, lebo automatika ešte stále preferovala hladkú jazdu na spotrebu. Tá bola v pokojnom režime zhruba okolo 7,1 litra na 100 km. Je to trocha viac, ako udáva výrobca, ale motory ešte neboli usadené. No a športový režim, ktorý sa k tomuto autu prioritne nehodí, ju vyhnal na zhruba 9,1 až 9,4 litra. Tiež nie zlé za jazdu s vytočenou trojkou-dvojkou-trojkou...

Zdroj: Jozef Vydra

Pohodlie a komfort  ako normál

Krútiť volant pomáha posilňovač. Obávali sme sa veľmi silnej podpory z jeho strany, ako býva zvykom pri ázijských modeloch. V meste a na okreskách je jeho účinok celkom vyvážený – už len o pár percent ubrať a bude to výborné. Hlavne na diaľnici je totiž stále ešte citlivý. Podvozok so zavesením McPhersom na prednej náprave a s pozdĺžnymi ramenami vzadu spojenými torzne pružnou priečkou v priereze v tvare písmena omega je konštrukčne jednoduchosť sama. Nič to však neuberá na jeho vyladení. Na výborných povrchoch je výborný, hoci pomerne tvrdý. Vďaka tomu však aj presný. No akonáhle sa dostanete na povrch slovenského „štandardu“ , ozýva sa hluk z podvozka – ale za to môžu skôr tie naše cesty, ako podvozok. Aerodynamický hluk preniká do kabíny iba v minimálnej miere aj vďaka prídavnému tesneniu na dverách.

Pár vecí pred záverom

Nespomenuli sme brzdy. Nie sú ostro jedovaté, ale primerane účinné, nevädli ani pri opakovanom brzdení a dobre sa dávkujú stlačením brzdového pedála. Jazda po rakúskych dobrých cestách bola veľmi príjemná a pohodová. Diaľničné maximum ako u nás, teda 130 km/h neumožnilo vyskúšať potenciál v podobe maximálky 217 km/h – ale to sa hodí na nemecké diaľnice ako uliate.

Takže ideál? Nie, pár drobností sme spomenuli, pár ďalších sme posunuli výrobcovi, no berieme ich ako nepodstatné spomenúť tu a teraz, na pár ďalších možno narazíme neskôr. No treba povedať, že Qoros svojim prvým modelom iba neodchýlil dvere na náročný európsky trh. Doslova ich „rozcapil“ a hlási – Som tu! Oprávnene. Veď sme nenašli nedostatky, či chyby, ktoré nejedna automobilka „pustí“ von s prvou sériou a rieši ich zmeny až pri omladzovacej kúre.

Takže okrem spomenutých vecí, by sme odporúčali pre zmenšenie „skákavosti“ zmäkčenie tlmičov podvozku aj pre naše cesty, naopak pritvrdenie posilňovača riadenia. Možno by sa nápadné logo na veku 450 litrového kufra celkom ideálne hodilo aj ako zámka na jeho otváranie. Otvára sa síce na diaľkovom ovládači aj raritne tlačidlom pri vnútornom spätnom zrkadle, ale...

Zhrnutie, alebo koľko a čo za to

No a čo cena? Tu nebudeme vydávať žiadne súdy. Qoros je zatiaľ v ponuke len v najvyššej výbave s automatickou prevodovkou, cúvacími snímačmi a kamerou, koženými vyhrievanými sedadlami. Skúste si toto všetko nakonfigurovať u konkurencie a o prekvapenie z výslednej ceny nebude núdza. Qoros sa v top výbave ponúka za 20 960 €. Ak vylúčime všetky spomínané prvky, naopak pridáme motor bez turba a manuálnu prevodovku, výsledná cena, ktorá bude výrazne nižšia, by mohla výrazne zatriasť sebadôverou iných, doteraz „neohrozených“ značiek na trhu. Chce to však jedno – zbaviť sa predsudkov. Toto vidíme ako najťažší bod dobýjania európskeho trhu značkou Qoros. Ktorá má vďaka čínskej pracovitosti a talentu a európskemu dizajnu a výviju dobré predpoklady aj tento faktor výrazne zmeniť. Vo svoj prospech.

P.S. Zabudnite už konečne na fámy, že čínske veci sú iba lacné, nekvalitné, podpriemerné. Vari titul najbezpečnejšieho auta v rámci crashtestov Euro NCAP za rok 2013 nič neznamená? Ten zvyšok je podľa nás a prvých kilometrov s modelom Qoros 3 sedan na tom rovnako dobre. Dokonca by sme si trúfli povedať, že nebezpečne blízko v okolí konkurencie. Či tesne pod, či tesne nad – to je aj na vašom zvážení. My už vieme svoje.

Jozef Vydra, Ján Hargaš

Komentáre k článku


Stream naživo