Zobraziť galériu

Moderná interpretácia modelu GT (vzadu) zachováva DNA pôvodného modelu GT, ale má evidentné nové, moderné stvárnenie.
Zdroj: Jozef Vydra

V päťdesiatych rokoch minulého storočia nemali svetové automobilky jediné dizajnové oddelenie.

Väčšina výrobcov postupovala pred druhou svetovou vojnou tak, že tak, že postavila podvozok a motor. Karosériu, alebo kabínu auta mali na starosti špecializované karosárne. Vychýrené v Európe boli hlavne talianske. Značka Opel sa rozhodla zmeniť to.

Presnejšie to bol americký koncern General Motors, ktorý v roku 1956 rozpútal v tomto smere ozajstnú revolúciu. V Michigane otvoril celkom prvé dizajnové centrum na svete. Jeho sláva sa veľmi rýchlo rozšírila na všetky kontinenty. Onedlho v Detroite pracovalo takmer 1 200 zamestnancov.

Hoci bola „palebná sila“ tohto oddelenia nezanedbateľná a počet zamestnancov tiež, záujem bol ešte väčší. Preto v roku 1964 zopakoval koncern GM tento postup aj v Rüsselsheime, kde vyrástlo úplne prvé európske štúdio. Bolo síce veľkosťou trocha menšie ako jeho vzor v Detroite. Svojimi úspechmi však zahanbilo celý rad ďalších automobiliek v Európe.

Už dvanásť mesiacov po svojom otvorení sa totiž na autosalóne vo Frankfurte predstavil prvý európsky koncept (ak zaň nebudeme považovať ešte predvojnový Aston Martin Atom). Bol to obdivovaný Opel Experimental GT. Z tejto liahne však nevychádzali iba neobyčajné autá, ale aj svetoví dizajnéri.

Blesk v znaku predbehol konkurenciu

Oplu sa podaril husársky kúsok. Predstihol významné európske automobilky. Napríklad Mercedes-Benz o štyri roky. Keď sa pod trojcípou hviezdou predstavoval ​​prvý koncept, mala logo s bleskom už druhá štúdia. Opel predbehol BMW dokonca o sedem rokov!

„Experimental GT sme postavili na základe modelu Opel Kadett B“, rozhovoril sa pri našom stretnutí bývalý šéf dizajnového štúdia, dnes už 85 ročný Erhard Schnell. Dodal, že toto auto vzniklo iniciatívou jeho vlastného tímu a vznikalo počas nadčasov. No „gétéčko“ vzbudilo vo Frankfurte taký záujem, že sa Opel okamžite rozhodol o jeho sériovej výrobe.

Dlhá cesta k sériovému autu

Od štúdie po produkčný model bola však v tých časoch cesta podstatne dlhšia a tŕnitejšia, ako to poznáme dnes. Rovnaké to bolo aj v prípade tvorby štúdie samotnej. V šesťdesiatych rokoch totiž nemali dizajnéri k dispozícii žiadne CAD systémy, či inú pomoc techniky, ako to poznáme dnes. Boli to muži v nažehlených košeliach (nečudujte sa, bola taká doba), ktorí stáli za rysovacími doskami a k dispozícii mali lepiacu pásku s rôznymi šírkami. Lepili ich podľa svojich návrhov na stenu a tak vznikala prvá silueta auta, pri ktorej bolo možné celkom ľahko a hlavne lacno meniť všetky línie.

Učili sa za pochodu

Keď bol návrh hotový, pustili sa do hlineného modelu. Vzhľadom na vtedajšie náklady na jeho výrobu mali iba jedinú šancu na jeho stavbu. Ak by nezaujal, nemalé výdavky na jeho realizáciu išli na vrub dizajnérov. Erhard Schnell nám v spomienkach pripomenul, že niektorí členovia jeho tímu pritom nemali so štylizovaním automobilov žiadnu skúsenosť. Jeden z nich pracoval pred nástupom k značke Opel ako aranžér výkladov... No vypracoval sa a v Rüsselsheime dosiahol nemalé úspechy. Nakoniec odišiel k Fordu.

Nebol ale jediný. Napríklad v rokoch 2002 až 2004 šéfoval dizajnovému centru Martin Smith, tvorca interiéru prvého Audi TT a súčasný vedúci štylistického oddelenia európskej divízie Forda. Ale nie všetci boli dizajncentru v Rüsselsheime neverní. Napríklad Wayne Cherry zamieril z Nemecka priamo za šéfa dizajnu celého GM. Pod jeho vedením  vznikli také koncepty ako Cadillac Sixteen, či sériové autá Pontiac Solstice (v Európe známy ako novodobý Opel GT), Chevrolet SSR, či Hummer H2.

Základom je tímová práca

Aj keď spomínané autá vznikali pod jeho vedením, sám pod nimi nie je podpísaný. Opel má totiž už od počiatku tradíciu, že v tejto nemeckej automobilke nemá dizajn na starosti jednotlivec, ale celý tím. Nemci to aj prezentujú tak, že jeden nakreslí tamtú linku, druhý prispeje inou krivkou. A potom tam je človek, ktorý to zjednotil. Podobne ako George Gallion, ktorý bol vedúcim exteriérového dizajnu modelu Manta A, odpoveďou Opla na Ford Capri. Ešte aj dnes, po vyše 45 rokoch mi nakreslil základné rysy auta, ktoré predstavili v roku 1969 a na trh prišlo v roku 1970. Dva mesiace pred modelom Opel Ascona A, s ktorým zdieľal podvozok a pohon. „Dostal som od svojho vtedajšieho šéfa Chucka Jordana úlohu vyvinúť konkurenciu pre Ford Capri“, spomínal si Gerge Gallion. Pred odchodom na dovolenku mu povedal: „Dokončite to kým sa vrátim, inak vám budem musieť ukázať, ako sa to robí.“ Podarilo sa im vytvoriť dnes kultové auto, z ktorého sa medzi rokmi 1970 až 1988 predalo viac ako milión kusov. Manta vyzerá ako športové talianske kupé, ktoré charakterizujú bezrámové dvere, splývajúca zadná časť a jednoduché línie prednej časti. To urobilo z auta ikonu záujmu hlavne mladej generácie vodičov. „Nebolo dosť času na vymýšľanie úplne nových vecí, napríklad stierače sme prevzali z modelu Olympia“, doplnil svoje spomienky George Gallion.

Súčasnosť – to je rýchlosť, presnosť, digitalizácia

Spoločná práca dizajnérov je tiež výsledkom najnovšieho konceptu Monza, ktorý sa predstavil vlani vo Frankfurte. Na ňom nám Opel v dizajnovom centre demonštroval, ako výrazne sa odlišuje súčasný postup návrhárov od minulosti. Aj naďalej sa všetko začína prvými ťahmi na papieri, no takmer vzápätí sa už všetky dáta dostávajú do počítača. Všetko uľahčuje, urýchľuje a zefektívňuje digitalizácia celého procesu. Od základných skíc a náčrtov po premiéru na niektorom autosalóne tak nemusí uplynúť ani rok.

Monza bola hotová za asi deväť mesiacov. Má ovplyvniť vzhľad všetkých budúcich modelov Opel. Podobne, ako to načrtol v roku 2003 koncept Insignia. Z neho sa potom vyvinula existujúca štylistická filozofia značky naprieč celého modelového radu. O päť rokov neskôr sa štúdia dočkala sériovej podoby sedanu a kombi, hoci tie už s originálnou štúdiou nemajú veľa spoločného. Sériová výroba totiž okreše mnohé prvky (v tomto prípade hydropneumatické pruženie, či zvláštne „samovražedné" zadné dvere).

Spomínanú Monzu taký osud zrejme nečaká, i keď ktovie... Súčasný šéf dizajnového centra Mark Adams dobre pozná triky, ako presvedčiť vedenie o opaku. Traduje sa slávna historka, keď  bolo potrebné schválenie trojdverového konceptu Astra GTC do výroby. Adams jeho návrh vložil medzi nákresy päťdverového modelu, ktoré si mal pozrieť šéf značky v Európe Carl-Peter Forster. Ten sa praktickejším „päťdverákom“ prakticky vôbec nezaoberal, len si niekoľko minút prezeral línie Astry GTC – no a dnes si ju môžete kúpiť ako samostatný model.

Či sa bude história opakovať aj v prípade Opla Monza, dá odpoveď čas. Ten preveril 50 rokov dizajnu značky Opel dôkladne. Možno práve výklopné dvere, alebo kompletne digitalizovaná prístrojová doska nebudú v takomto aute chýbať napriek tomu, že sú neúmerne drahé.  Opel totiž túži dostať sa do prémiového segmentu, kde by sériový model na báze Monzy mohol byť tým správnym „prvým podaním.“

Zrejme si ešte na také čosi počkáme. Opel teraz končí jednu éru dizajnového jazyka a začína s novým. Špičkový top model by preto mal byť logicky jeho vyvrcholením.