27.11.2017

TEST: Škoda Rapid 1,0 TSI Monte Carlo – zahoď predsudky a užívaj život

Po teste Fabie s litrovým motorom 1,0 TSI sme dostali do daru aj Rapidečku s litrom.

Zahoď svoje starosti. V tomto prípade môžem napísať, zahoď svoje predsudky. S litrovým motorom som sa vo Fabii nestretol. To bola kolegova práca a ak si dobre pamätám, auto sa mu v tejto motorizácii páčilo. Ja som jazdil liter v Octavii kombi a neskôr počas testu v Octavii liftback. Do nej sa mi podarilo naložiť pol tony živej a neživej hmotnosti. Motor ukázal, že sa s vyššou hmotnosťou nákladu pobije so cťou a že síce stratí nejakú tú sekundu pri akcelerácii, nevyžaduje ani výrazné radenie a dokáže nielenže zrýchľovať, ale aj predbiehať. Stačí sa občas zahrať s pákou. 

Liter v Rapide?

Znie to hrozne, napísané to vyzerá hrozne. Objem je znakom sily a životnosti. Síce sa nás už desaťročie snažia automobilky presvedčiť o opaku, tieto informácie máme v sebe hlboko zakorenené. Napriek tomu automobilky ukazujú, že keď vývoj maloobjemového motora neodfláknú, motor vydrží státisíce kilometrov. Dokonca aj bez poruchy. Taký vie byť napríklad Ecoboost od Forda. Prečo by taký nemohol byť aj TSI od Škody? Lebo kedysi a lebo voľačo?

Škodovka novinárom naznačovala koľko mohla: na tomto motore sme si fakt dali záležať, vývoj sa nepodceňoval, motor je pre nás kľúčový pre nasledujúce roky. Sám som sa pýtal na životnosť. Odhadom 300 000 km. To znamená dve veci. Prvá je, že ak ste vodič čo ročne nabehá 100 000, na túto úroveň sa dostanete rýchlo, to ale neznamená, že motor po troch rokoch vyletí z auta. Druhá je, že ak nabeháte menej a patríte medzi bežných vodičov, čaká vás veľa spokojných kilometrov.

Faktom je, že ak má niečo predpokladanú životnosť 300-tisíc km, skúsený a ohľaduplný majiteľ s tým najazdí aj milión. Avšak málokto vie ako sa k takémuto motoru správať. Užíva si to, čo mu motor poskytne, nedbá na vyššiu starostlivosť, ktorá by turbo-dynamiku za volantom vyvážila, a potom sa čuduje, čo sa mu to všetko kazí. Pri modernom maloobjemovom motore s vysokým litrovým výkonom platí, že treba dbať na kvalitnú údržbu, pri vyššej záťaži meniť olej častejšie než udáva výrobca. Nie je to také ťažké. Ďalšou dôležitou informáciou je motor nepodtáčať. Je úplnou pravdou, že tento agregát je vplyvom súčasných noriem nastavený tak, aby dokázal fungovať aj pod 1500 ot/min, ale pamätajte, že presne toto je pre vás no go zóna. Tam sa jednoducho nechodí, to máte zakázané, nech si novinár v teste píše čo chce (lebo aj väčšine novinárov je jedno ako ten motor skončí, majú ho len na týždeň).

Tak ako každý benzínový motor, aj tento sa cíti najlepšie od 2000 do 3000 ot/min. Vďaka šiestim stupňom prevodovky nie je ťažké ho tam udržať (päťkvalt to má ťažšie). Druhá podstatná vec je, že auto potrebuje kvalitný benzín. Nehovorím tu o vyššom oktánovom čísle, iba o tankovaní tam, kde benzín dlho nestojí a prípadne tankovaní toho, čo má aj nejaké aditívum pre čistejší motor zvnútra.

Poslednou dôležitou zastávkou na výpočte ako sa správať k takémuto motoru je jazdný štýl. Naznačil som to už vyššie. Nikto netvrdí, že si nemôžete užiť točivý motorček, ktorý sa s veľkou vervou púšťa do akcelerácie. Iba mu dajte aspoň chvíľu času na zohriatie predtým než sa budete zabávať a jazdiť podľa chuti. No a potom mu zas dajte čas na chladnutie. Pár minút pokojnejšej jazdy, zopár sekúnd na parkovisku so zapnutým motorom. Sú to dobré zásady, ktoré fungovali na turbomotory vždy. Fungujú aj teraz. Samozrejme platí, to čo pri každom motore. Ideálne je jazdiť pokojne, počúvať, čo motor hovorí a občas mu „vypáliť sadze“ dynamickejšou jazdou.

 Auto nie je práčka, aj keď sa vám to „moderní“ ľudia snažia tak prezentovať. Auto je stroj, omnoho komplikovanejší, omnoho drahší a je to stroj, ktorého životnosť môžete ovplyvniť podstatne jednoduchšie ako životnosť práčky. Na ňu máte len jednu páku – prať viac, alebo menej.

Nechápte ma zle. Netvrdím, že obozretnosť nie je na mieste. Ani netvrdím, že je tento motor najväčšia výhra a že bude agresívnejší jazdný štýl znášať roky bez jedinej výčitky. Len tvrdím, že v súčasnosti je pravdepodobnosť, že vás voľba tohto motora sklame pre nižšiu životnosť výrazne menšia, než ako to bolo pri maloobjemovkách v minulosti. Lebo úprimne, vývoj týchto motorov už trvá desaťročie. Prispôsobili sa im dokonca aj výrobcovia palív a aditivujú ich tak ako moderné motory potrebujú. Technici vedia aké materiály, aké riešenia použiť. Netvrdím, že to vždy vyjde, ale ak sa budete k motoru správať slušne, bude slušný aj on k vám. Bodka. No a ak neveríte, alebo ak sa motoru nechcete prispôsobovať, stále pre vás existujú iné voľby. V segmentoch B a C je ich požehnane. Avšak časy jednoduchých motorov sú už dávno preč, či sú prepĺňané alebo nie. 

Ale stále, iba jeden liter?

Tu už nejde o obavy zo životnosti, ani o obavy z nedostatku síl. Toto sú mozgové bariéry, ktoré máme v hlavách všetci a na ktorých odbúraní sa pracuje najťažšie. Lebo ani mne to neznie dobre.

Červená faceliftovaná Rapidečka Monte Carlo vzbudzuje obdiv. Na otázku, čo to má za motor odpovedám: trojvalec jedna-nula. A ľudia oči pleštia. Pardon Škoda, ale to je reakcia verejnosti. Oči vonku z jamiek a smiech. „A čo príde potom? Polliter s troma turbáma?“ a ďalší smiech. Alebo: „A čo si to z kosačky šlohol?“ No smejú sa na tom a smejem sa s nimi. Lebo je to vtipné.

A potom sa rozlúčime, sadnem do auta, vyrazím a motorček jedna-nula robí presne to, čo mu kážem, v aute, ktoré robí presne to, čo má. Je mu jedno koľko ľudí sedí v aute, je mu jedno ako jazdím. Teší sa z otáčok, je tichý, úsporný...

Z užívateľského hľadiska motoru nie je čo vytknúť. Zrýchľuje, plynulo brzdí motorom, je tichý, vo vyšších otáčkach celkom charakterný, najmä však tichý. V 90% situácií necítite žiadne vibrácie, pracuje hladko. Iba na tom neutrále, či v záťaži v nižších otáčkach prejaví svoj nepárny počet valcov. Má veľa síl už od 2000 ot/min a neopúšťajú ho ani tesne nad 5000 ot/min. Nástup turba je razantný, ale pohotový. Turbo nie je všemocné, na to by muselo byť väčšie a tlačiť viac ako 1,5 baru. Radiť teda občas treba. Avšak diaľničnej jazde vzdoruje ľahko. Nie je to jeho teritórium, skôr sa hodí na pokojné dochádzanie, jazdenie kratších trás v meste a v okolí, ale zvládne aj diaľnicu. Zvládne aj okresky, s radosťou. Vážne. Preto Škoda v reklamách hovorí, že si ho treba odskúšať. Lebo najlepší argument na predsudky je testovacia jazda. Na nastavení motora a prevodovky si dali škodováci poriadne záležať a vďaka im za to.

Za veľa pozitívnych pocitov vďačí motorizácia aj detailu akým je „konečne“ poriadna kulisa prevodovky. Tie tupé kvalty, ktoré motory TSI a TDI sprevádzajú naprieč celým koncernom neznášam. Vadia mi. Neviem s tým poriadne robiť a strašne ma tá páka štve, a to pri každom teste. Nebol som však sám (prekvapivo) kto radenie koncernu vyčítal. Po toľkých výčitkách sa chlapi v koncerne zobudili a nové modely počínajúc faceliftovanými škodovkami (u nich je to najlepšie) majú kulisu ako sa patrí. Radenie je hladké, tiché, presné. Ani spojka nie je „lodičková“ a znesie aj chlapskú nohu. Výsledkom je plynulá jazda a rýchle radenie bez pazvukov.

Priemerná spotreba po odjazdení 775 kilometrov bola 5,6 litra benzínu na 100 km. Väčšina jázd bola po diaľnici pokojným tempom 120 km/h. Zhruba 100 kilometrov patrilo k bežnému jazdeniu v upchatom hlavnom meste, zvyšok boli svižné prejazdy krajinou, a to aj s predbiehaním a tempom tesne nad povolenú rýchlosť. Na diaľnici sa pri rýchlosti 120 km/h pohybuje spotreba v priemere medzi 6,2 až 6,5 litra v závislosti od profilu cesty a počasia. V meste je rozpätie ešte väčšie a závisí výrazne na hustote premávky. Môj priemer v Bratislave počas týždna nebol vyšší než 7,1 litra. 

775 kilometrov a nasledovať mohlo ešte ďalších sto – na jednu nádrž. Tak málo Rapid žerie, a tak veľkú má nádrž. Je celkom ľahký, no pritom tuhý. Podvozok je príjemne komfortný, aj keď na väčších diskoch ho už väčšie diery vedia potrápiť. Aj jazdí pekne. Nerobí zázraky, no auto je predvídateľné a zadná náprava je dimenzovaná dobre. Podvozok sa mi zdá lepší ako pri pred-faceliftovej verzii, no je pravda, že väčšinu jázd som strávil v aute sám. Na dobrom povrchu ale ani vyššie zaťaženie problém nerobí. 

Rapid, to je balík so všetkým, čo motorista potrebuje

Po facelifte som sa v Rapide pristihol pri myšlienke, že by to bolo fajn auto na dochádzanie do práce. Málo žerie, rýchlo sa zohreje, má rado aj dynamiku, nevadí predbiehanie, a pritom stále málo žerie a málo žerie... Ale hlavne odvezie štyroch, miestami aj piatich. Má slušný kufor a vyzerá lepšie než pred faceliftom. K tomu pridáva dobre svietiace svetlá a kabínu, kde je všetko na správnom mieste, kde na vás dýcha kvalita (aj keď miestami fingovaná). Za volantom sa výborne sedí, sedadlá sú pohodlné, auto má komfortný podvozok, no ľahko zvládne aj ostrejšie prejazdy a ani veľké disky nebránia pohodliu na našich rozbitých cestách. Škoda jednoducho vie ako na Stredoeurópana.

Rapid Spaceback je dnes aj vďaka bohatšej výbave plnohodnotným modelom nižšej strednej triedy. Nie je to žiadne B-čko. Ale Škodovácka odpoveď na autá ako C4, Peugeot 308, Golf, Leon a ďalšie. Iste, na premiantov nemá, ale je nenápadnou alternatívou umiestnenej na rázcestí dvoch segmentov - priestorová ponuka segmentu C, technológie segmentu B a cena i výbava niekde uprostred. Škodovka sa nenápadne zakrádala vyššie a vyššie a dnes je už každému jasné, kam Spaceback chce umiestniť. Práve tam je jeho cena tou nižšou v rámci koncernu. Neponúka až tak veľa ako dvojica Golf-Leon, porovnávať ich je naozaj ťažké, ale na konkurentov mimo koncernu má účinné zbrane. V budúcnosti svoje postavenie ešte zvýrazní. 

Zahoď svoje predsudky, užívaj život. Ak tak neurobíš, Rapid nie je pre teba. Je to však dobré auto, facelift mu pomohol a malý motor neuškodil. Uznávam však, že k Monte Carlu by sa viac hodil silnejší a objemnejší agregát. Spojenie mi napriek tomu nevadilo, skôr pozitívne prekvapilo. Užívateľ v prípade voľby menšieho a lacnejšieho motora netrpí ani nedostatkom výkonu, ani krútiaceho momentu. Nízka úroveň hluku, minumum vibrácií a výborná práca s radiacou pákou sú spolu s priestrannou kabínou silnými stránkami auta. Vnútorné spracovanie je priemerné, dobre maskuje nižšiu cenu aj tam, kde to iní nevedia. Auto je fajn. Musím však priznať, že ho neviem mať rád. Je pre mňa neuchopiteľné, bez emócii, plytké, prázdne. Dobré, ale nie príliš. Jazdí, brzdí, trúbi, skrátka odvezie. Chcete viac? Zamierte inam. Aj preto priemerných 7 z 10 bodov. 

 

Technické údaje

Model: Škoda Rapid Spaceback 1,0 TSI Monte Carlo
Počet valcov/ventilov: 3
Zdvihový objem motora (cm3): 997
Prevodovka: 6-stupňová manuálna
Poháňaná náprava predná
Výkon (kW/ot.): 81/5000
Krútiaci moment (Nm/ot.): 200/2000 - 3500
Maximálna rýchlosť (km/h): 180
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 9,8
Spotreba mesto/mimo mesta/kombinovaná (l/100 km): 5,5/4,0/4,6
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4319/1706/1459
Rázvor náprav (mm): 2602
Objem batožinového priestoru (l): 384 (415)/1349
Objem palivovej nádrže (l): 55
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1110
Užitočná hmotnosť (kg): 535
Rozmer pneumatík: 185/60 R15
   
Základná cenníková cena modelu: 12 440 €
Základná cena verzie Monte Carlo: 15 870 €
Základná cena testovaného modelu: 16 730 €
 
Ján Hargaš

Komentáre k článku


© Copyright 2017 Zoznam s.r.o. Všetky práva vyhradené. Napíšte nám Kontakt na redakciu.
Obsah on-line magazínu www.podkapotou.sk je chránený autorských zákonom. Prepis, šírenie, či ďalšie sprístupnenie obsahu alebo jeho časti verejnosti, a to akýmkoľvek spôsobom je bez predchádzajúceho súhlasu redakcie zakázané.