02.11.2017

TEST: Hyundai IONIQ plug-in hybrid – najlepší plug-in súčasnosti?

Hyundai jednou generáciou plug-in hybridu prekonal všetko, čo tu doteraz jazdilo.

Hyundai IONIQ (ajonik, mne viac pasuje jonik) je automobil budúcnosti. Je to automobil vystavaný na zdieľanej platforme určený výhradne na použitie s elektromotorom a batériami. Poznáme už plne elektrický Ioniq, poznáme hybridný HEV Ioniq a nedávno pribudol posledný diel do skladačky – plug-in, teda zástrčkový PHEV hybridný IONIQ. A ten je z trojice najlepší.

Ioniq má Podkapotou benzínový priamovstrekový motor 1,6 GDi s výkonom 77 kW (105 k) a krútiacim momentom 147 Nm, ktorý je skombinovaný s elektromotorom s maximálnym výkonom 45 kW a krútiacim momentom 170 Nm. Celkový maximálny výkon je 104 kW (141 k) a maximálny krútiaci moment je 256 Nm. Pod batožinovým priestorom je batéria s kapacitou 8,9 kWh. To automobilu umožňuje dojazd výhradne na elektrinu až 63 km podľa tabuľky. Reálne je to 50+ pri rozumnom ale znesiteľnom jazdení v reálnej premávke (jednoduchá matematika hovorí, že sa spotreba kWh v elektrickom móde počas testu pohybovala na úrovni 17,8 kWh - dá sa i menej). 

Elektromobily sú skvelá vec, ale efektivita pridávanej kapacity batérii sa postupne vytráca tak ako narastá ich hmotnosť a cena. Tesla to vyriešila výborne – postavila prémiový elektromobil s väčšou kapacitou. Ak má elektromobil slúžiť masám, musí byť lacnejší, slabší, menej prémiový a nevyhnuteľne musí mať nižší dojazd. V tom má Tesle pomôcť nový Model 3, v tom má byť najsilnejší Chevy Bolt. Hyundai má ako prvý reálny nástrel elektromobilu pre masy Ioniq. Jeho cena a ponúkaná protihodnota je však ešte len na začiatku boja o zákazníka a v tejto generácii je odsudený zostať na okraji záujmu zákazníkov tak, ako väčšina súčasných elektromobilov.

Avšak hybridy a plug-in hybridy od Kórejcov sú tak dobré, že v priebehu jednej generácie dobehli Toyotu, ktorá sa téme venuje už desaťročia a v priebehu jednej generácie predbehli celú Európu. Páni moji, IONIQ PHEV – to je tak dobre urobené hybridné vozidlo až to berie dych. Uvidíme, čo ponúkne nový Prius PHEV, ktorého test nás ešte len čaká, ale už teraz je jasné, že má v rybníku takú veľkú rybu, akú ešte nikdy nemal. Volá sa Ioniq a to meno si veru dobre zapamätajte. 

Spotreba 2,8 litra benzínu na diaľnici pri priemernej rýchlosti 122 km/h?

Elektromotor Ioniqa, ale tiež spriazneného Nira od Kie pomôže pri akcelerácii pokojne aj pri rýchlosti 150 km/h. Výsledkom je, že priemerná spotreba sa drží hodnoty 5 litrov ako prikovaná bez ohľadu na to, či ide o HEV, alebo PHEV. Pretože systém pripájania elektromotoru zabudovaného v dvojspojkovej prevodovke je rovnaký v oboch verziách s tým, že PHEV si zo sebou berie o kusisko kapacitnejšiu batériu, ktorej pravidelné nabíjanie zo zástrčky môže spotrebu ešte poriadne znížiť (takmer bez ohľadu na prípadnú vyššiu hmotnosť). A práve preto som na diaľnici pri plne nabitej batérii dosiahol priemernú spotrebu 2,8 l/100 km (výhradne diaľničný presun odjedol opakovane pri nabitej batérii 3,2 až 3,4 litra pri spomínanej priemernej rýchlosti). Zrýchlenie jazdy na 130 až 140 km/h vždy keď to bolo možné a kopcovitý terén zdvihli spotrebu na 4,6 litra. Jazdenie s vybitou batériou na 5,5. A viac ani náhodou.  

Pretože po úplnom vybití batérie sa PHEV mení na HEV. Takže benzínovému motoru pri vyššej záťaži pomáha elektromotor. Skrátka, aj keď som sa snažil a batériu vyše 400 km nenabil a jazdil na diaľničnom maxime, systém mal stále dostatok energie na to, aby elektromotor v diaľničných stúpaniach a pri predbiehaní pomáhal benzínovému motoru. Stačilo mu na to rekuperovať energiu pri klesaniach, či pri vynútenom spomaľovaní (premávka). Dokonca sa mi aj bez režimu na cielené nabíjanie batérie darilo mierne zvyšovať nabitie batérie.

Keď batériu nenabijete zo siete, vozíte si ju so sebou a jazdíte so spotrebou takmer na chlp rovnakou akú dosahuje hybridný model (HEV). Bonusom v spotrebe a v ekológii sa stáva, keď batériu nabijete a robíte to pravidelne. V takom prípade máte k dispozícii približne 50 kilometrov iba elektrického dojazdu a 200+ kilometrov so spotrebou okolo 3 litrov a nižšou. Jazda s vybitou batériou (IONIQ nedovolí úplné vybitie baterky) znamená 4,6 až 5,5 litra benzínu podľa situácie. 

Ak náhrada za naftový motor, tak toto

Je to jednoduché. Ocitáme sa na začiatku doby, v ktorej sa hybridný pohon z eko-teroristickej zábavky pre bohatých stáva reálnou alternatívou k iným typom pohonu.

Nielen z hľadiska spotreby, ale aj z hľadiska dynamiky a snáď časom aj z hľadiska ceny. Pretože IONIQ (ale aj Niro) majú pohonné jednotky spojené neoddeliteľne s dvojspojkovou prevodovkou. Elektromotor sa nachádza priamo v tele dvojspojkovej prevodovky, a tak je to defacto elektromotor s prevodovkou. Práve preto dokáže pomáhať benzínovému motoru bez ohľadu na rýchlosť. Tak ako prevodovka umožňuje pracovať benzínovému motoru v ideálnych otáčkach, tak to umožňuje aj elektromotoru. Výsledkom je nižšia spotreba oboch agregátov a vyššia dynamika než pri osadení samostatne alebo s inou, pomalšou prevodovkou. Pretože 6-stupňová DCT prevodovka radí rýchlo a veľmi racionálne, prechody medzi jednotlivými režimami sú skutočne takmer neciteľné a pripájanie jednotlivých motorov tiež. I keď dokážete postrehnúť kedy benzínový motor „už ide“ takmer vôbec nepostrehnete, kedy nabehol. V športovom režime sú reakcie prevodovky doslova bleskové, také aké dvojspojky majú. To v kombinácii s reaktívnym pedálom akcelerátora v športovom režime umožňuje aj vodičom s ťažkou nohou jazdiť naozaj rýchlo.

Pocitovo to možno pripodobniť k jazde s prepĺňaným motorom avšak bez negatív takejto motorizácie. Pretože na to, aby prepĺňaný benzínový motor ponúkol viac dynamiky nevyhnuteľne musí do spaľovacieho priestoru prísť podstatne viac vzduchu ale aj benzínu. Preto sú malé benzínové prepĺňané motory obvykle tak citlivé na jazdný štýl. Pod záťažou pri akcelerácii sú nehospodárne, a to aj bez konštrukčných problémov aké mali prvé motory TSI (dochladzovanie katalyzátora ďalším vstrekom paliva).

Čiže akoby ste mali v aute nízkotlaké turbo/kompresor, ktoré nepotrebuje toľko benzínu a nezvyšuje pri akcelerácii tak spotrebu, no ponúkne vám väčší krútiaci moment a vyšší výkon vždy, keď to vyžadujete. Pružné zrýchlenie je teda na veľmi slušnej úrovni. Zrýchlenie z 80 na 120 km/h prebieha za cca 10 sekúnd. Zo 60 na 100 km/h za 8. Dynamiku zaťaženie vozidla ovplyvňuje len minimálne.

Stručne a skrátka, kým dnes spotreba naftových motorov rastie a pridáva sa k nej spotreba aditív typu Ad Blue a spolu so spotrebou rastie aj komplikovanosť agregátov (snaha znížiť emisie), hybridy sa stávajú dynamickejšie a úspornejšie. 

A čo cena?

Cena je háčik, to je zrejmé. IONIQ má rozmermi a dizajnom najbližšie k modelu Elantra. Iste, Ioniq je hodnotnejší než Elantra nielen z hľadiska motorizácii ale v súčasnej generácii je Elantra ozaj dobré auto.

Elantru s benzínovým motorom a automatickou prevodovkou kúpite s podobne bohatou výbavou za približne 20-tisíc eur, Ioniq PHEV vás aj so štátnou dotáciou bude stáť cca 30 000 eur. To je mimochodom o cca 3000 eur menej než koľko dáte za Prius a je to už zaujímavá cena pre fleet a pre bohatších ekologicky zmýšľajúcich členov strednej vrstvy, no rozdiel 10-tisíc znamená, že návratnosť investície je v státisícoch kilometrov a je veľmi závislý od množstva dobíjaní batérie a samozrejme aj od spoľahlivosti systému.

Pretože, nemažme si medové motúzy okolo huby, hybrid s dvojspojkovou prevodovkou je komplikovanejší ako atmosférický štvorvalec skombinovaný s prevodovkou s meničom (iná vec je považovať hybrid za alternatívu ku komplikovaným naftovým motorizáciám – čo aj reálne je).

Na druhú stranu, elektromotor a batérie sa nemajú veľmi ako pokaziť (aj vďaka konštrukčným riešeniam) a už dnes je zrejmé, že životnosť moderných batérii pri správnom používaní presahuje 10 rokov. A čo benzínový motor? Nebude časom žrať viac oleja, nebude potrebovať po dvestotisíc kilometroch generálku vzhľadom na časté vypínanie a zapínanie? Doterajšie skúsenosti užívateľov vravia, že nie. Pravda, veľa tých, ktorí by s hybridmi najazdili pol milióna a viac kilometrov nie je. Všetko ale naznačuje tomu, že životnosť týchto systémov je podstatne vyššia než nedôverčiví zákazníci tušia a že skôr sa vám pokazí elektronika na palube, než pohonná jednotka. Koniec koncov, štart-stop systémy tu už sú desaťročie a čoskoro nebude ani jedného auta, ktoré by nebolo aspoň mikrohybrid s častým vypínaním motora.

 Hyundai mimochodom poskytuje štandardnú 5 ročnú záruku na auto a na batériu má záruku 8 rokov alebo 200 000 km. 

Aj pri hybride je životnosť závislá od jazdného štýlu a správnej údržby. Mám však tendenciu veriť hybridu viac ako modernej nafte, a to aj vo farbe udalostí, ktoré sa dejú v Nemecku a v ďalších krajinách na západ od našich hraníc. Hon na čarodejnice menom naftové motory môže byť scestný, ale neprestáva, skôr sa stupňuje. Výsledkom tak môže byť to, čo už zákazníci v Nemecku tušia a naftové motory v súčasnosti takmer ignorujú – zákazy vstupu do miest, doslova hysterický odpor k naftovým motorom a trestanie vlastníctva takýchto motorizácii.  Ioniq je reálnou alternatívou k naftovému motoru, nevozí si na diaľnici hybridné ústrojenstvo len ako mŕtvu hmotnosť a už dnes ponúka nižšiu spotrebu ako naftové motorizácie pri porovnateľnej dynamike a minimálne porovnateľnej (ak nie vyššej) životnosti.

A aký je Ioniq ako auto?

Je to priestranný liftback. Batérie ovplyvňujú priestor na batožinu minimálne. Kufor stratil hĺbku, no vďaka karosárskemu usporiadaniu a veľkým piatym dverám je stále možné využívať Ioniq ako rodinné vozidlo. Na dodatočnú batožinu v smere na dovolenku musí poslúžiť truhla na streche.

Podstatnejšie je, že Ioniq poľahky odvezie päticu pasažierov. V mojom prípade sa vzadu zmestili polovička so svokrou a aj dieťa vo veľkej sedačke. Netlačili sa. Vyšší by sa už v trojici tlačili. Vo dvojici sa však vzadu poľahky odvezú aj dospelí muži s výškou cez 180 cm. Za sedadlo vodiča nastavené na moju výšku som vzadu sedel bez problémov. Nad hlavou už nezostalo veľa, ale kolená sa vmestili okolo sedadla (192cm).

Posed vpredu aj vzadu je pohodlný. Sedadlá sú veľmi dobre tvarované a v aute sme v takomto zložení strávili stovky kilometrov bez bolesti chrbtíc. Kufor pätici poslúžil na jednodňový výlet bohato. Viac by už pre päť členov posádky nepojal, to je fakt. 

Jazda je príjemne komfortná. Auto má dobré rozloženie hmotnosti medzi nápravami, čo do veľkej miery ovplyvňuje neutralitu pri svižnejších prejazdoch zákrut. Relatívne úzke pneumatiky ale všetko zachytiť nedokážu, takže športovanie na horskom priesmyku nehrozí (akoby to niekto chcel). Najmä je v kabíne aj pri vyššej rýchlosti alebo pri jazde po slovenských deravých cestách stále príjemné ticho. To pri zapnutom benzínovom motore len mierne narúša práca motora niekde ďaleko od vás. Aerodynamický šum je príkladne odhlučnený, môže za to aj nekompromisne aerodynamická karoséria. V horúčavách potešia výduchy vzduchotechniky aj pre zadné sedadlá, najmä dobrá tepelná izolácia a sklá odrážajúce väčšinu tepla slnečných lúčov mimo kabíny. Klimatizácia je tak efektívnejšia než v bežných sedanoch v tomto segmente (C).

V danom týždni som Ioniq porovnával so súbežne testovaným Civicom s podobnou cenovkou (sedan v koži) a tepelná pohoda na palube pri extrémnych teplách bola v Ioniqu vyššia. Dynamika a jazdné vlastnosti boli na strane Civicu, no komfortnejší bol Ioniq. Pri jazde si môžete zvoliť z troch režimov – Electric, kedy auto jazdí výhradne na elektrinu (ak má dostatočne nabité batérie), ďalej HEV – v hybridnom režime, v ktorom využíva elektromotor maximálne a dosahuje minimálne spotreby benzínu (v závislosti od nabitia batérie) alebo režim Sport, v ktorom sa obe pohonné jednotky sústredia na maximálny výkon, zrýchli sa odozva prevodovky a zvýši sa odozva plynového pedálu. Ako som naznačil, autu by sa hodil ešte režim na dobíjanie akumulátora ako to poznáme u prémiových výrobcov, no je to malý nedostatok, ktorý samotné auto svojimi schopnosťami poľahky prekročí.

Ioniq je jeden z najlepších hybridov na trhu a vo viacerých ohľadoch je presvedčivejším hybridom, než aké ponúkajú i prémiový výrobcovia. Hybridný systém tohto automobilu je lepší než u väčšiny konkurentov a pozerá sa (takmer) do očí majstrovi svojho remesla – Toyote. V istých parametroch je dokonca nad ňou. Či už HEV, alebo PHEV hybrid zvaný IONIQ, ide o veľmi dobre postavený automobil. Obzvlášť HEV verzia s cenovkou od 22 900,- reálne konkuruje naftovým motorizáciám a je to prvý hybridný model v Európe, ktorý má všetky predpoklady na skutočný úspech na tomto relatívne konzervatívnom trhu. Pretože Ioniq sa na rozdiel od Priusu nesnaží povedať aj slepému, že je unikátny.

Ak chcete reprezentatívny sedan/liftback s bohatou výbavou a nízkou spotrebou so slušnou dynamikou a oceníte príjemný eko pocit, nenájdete lepšie auto ako IONIQ HEV. Ak chcete reprezentatívny sedan/liftback s bohatou výbavou, nízkou spotrebou so slušnou dynamikou a k tomu s dojazdom 50 km+ na elektrinu a možnosťou jazdiť skutočne za minimum, je tu IONIQ PHEV. No a ak chcete to isté ale v príťažlivejšej a praktickejšej karosérii crossoveru, máte tu Niro s rovnakými cenami. Niro plug-in ešte len príde, ale už teraz je jasné, že bude výnimočne dobrý – tak ako braček zvaný Ioniq.

Možnože túžite po väčšom aute, ktoré by podľa vás reprezentovalo vašu osobnosť a postavenie lepšie, ale lepší hybrid, ktorý by vám vyhovel nájdete len veľmi ťažko. Z môjho pohľadu je jedinou alternatívou BMW a aj to má problém držať krok s kórejskými značkami. Možno tak radšej skončíte pri Kii – zvanej Optima. Tá je ako HEV, tak PHEV, i keď systém funguje inak ako v prípade dvojičiek IONIQ a Niro.

V nedávnej minulosti sme písali o tom, že Kórejci reálne dobiehajú najväčších európskych konkurentov vo všetkých parametroch, no pri posune, ktorým je elektrifikácia pre celý automobilový priemysel svojich najväčších európskych konkurentov dokonca aktuálne predbehli.

Neverím, že to píšem, ale fajn hybrid, ktorý má zmysel. IONIQ PHEV má odo mňa 9 z 10 bodov. 

 

 

Technické údaje

Model: Hyundai IONIQ Plug-in hybrid
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1580
Prevodovka: 6-stupňová automatická dvojspojková
Poháňaná náprava predná
Výkon benzínového motora (kW/ot.): 77/5700
Krútiaci moment (Nm/ot.): 147/4000
Výkon elektromotora 45 kW
Krútiaci moment elektromotora 170 Nm
Kapacita batérie 8,9 kWh
Maximálny dojaz iba s elektromotorom 63 km
Maximálny výkon sústavy 104 kW
Maximálny krútiaci moment sústavy 256 Nm
Maximálna rýchlosť (km/h): 178
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 10,6
Spotreba kombinovaná (l/100 km): 1,1
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4470/1820/1460
Rázvor náprav (mm): 2700
Objem batožinového priestoru (l): 446
Objem palivovej nádrže (l): 43
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1495-1550
Užitočná hmotnosť (kg): 475
Rozmer pneumatík: 205/55 R16
Základná akciová cena modelu: 14 490 €
   
Základná cena: 33 990 €
Základná akciová cena: 31 990 €
Cena testovaného automobilu so započítaním štátneho príspevku 29 480 €
Ján Hargaš

Komentáre k článku


© Copyright 2017 Zoznam s.r.o. Všetky práva vyhradené. Napíšte nám Kontakt na redakciu.
Obsah on-line magazínu www.podkapotou.sk je chránený autorských zákonom. Prepis, šírenie, či ďalšie sprístupnenie obsahu alebo jeho časti verejnosti, a to akýmkoľvek spôsobom je bez predchádzajúceho súhlasu redakcie zakázané.