Zobraziť galériu

Kupujete jazdenku? Vyberajte podľa motora!

Prvý diel článku o nespoľahlivých motoroch vás zaujal a vyprovokoval k rozsiahlej diskusii.

Informácií bolo veľa, preto sme ich rozdelili do dvoch častí podľa abecedy. Ak ste náhodou nezachytili, či nepostrehli prvú časť, v predchádzajúcom článku máte možnosť si prečítať o 10 problémových motoroch, ktoré sa montovali do značiek Alfa Romeo, BMW, Fiat, Ford, Isuzu, Mazda a Opel.

Dnes je na rade ďalších 10 motorov, ktoré boli a sú vo vozidlách Renault, Saab, Subaru, Škoda, Toyota a VW. Oplatí sa preštudovať tento prehľad, ak uvažujete o kúpe jazdeného auta, aby ste sa nestali otrokom nepodareného motora. Na prvý pohľad zachovalé auto môže mať pod kapotou nespoľahlivý motor, ktorý pochová všetky nádeje na pohodlné, lacné a bezproblémové vozenie.

Už v diskusii k prvému dielu ste dopĺňali svoje skúsenosti s ďalšími motormi, alebo ste potvrdzovali nami uvádzané údaje. V prehľade sme sa snažili uverejniť najviac problémové motory, takže sa niektoré do výberu nedostali, hoci ste ich očakávali. Tento prehľad teda obsahuje väčšinou najdôležitejšie alebo najzaujímavejšie motory, ktoré zároveň patria medzi najrozšírenejšie v našej krajine a blízkom okolí. Upozorňujeme vás však, že neponúkame žiadnu „hitparádu“, či rebríček poruchovosti, pretože riziko zlyhania je rôzne a poradie je len abecedné.

Renault 2.2 dCi

Kódy: G9T ...

Výroba: od 1999 do 2009

Nasadenie: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI

Diesel 2.2 dCi sa montoval do rozšírenej Laguny i exotického Vel Satis; výpočet jeho častých porúch je naozaj pestrý

Dôvod: Modernejšia „commonrailová“ verzia pôvodného (nie toľko problémového) dieselu 2.2 D/DT sa po rokoch vyznačuje obrovskou škálou drahých chýb. Ku komplikovane riešeným a nie príliš spoľahlivým rozvodom (klasický remeň tu dopĺňajú ešte prídavné súkolesia, ktoré poháňajú vodnú pumpu a vyvažovacie hriadele, bohužiaľ často problémové kvôli nepresnosti ozubenie) sa pridávajú časté chyby turbodúchadiel, EGR ventilov (vrátane zvodov vedenia výfukových plynov), vstrekovačov a elektroinštalácie motora (snímače, kabeláž).

Pridajme škody na kľukovom ústrojenstve (tie trápia aj niektoré iné diesely od Renaultu, napr. 1.5 dCi, 1.9 dCi) spôsobené prehnane nastavenými (teda príliš dlhými) intervalmi výmeny oleja a zložitou konštrukciou, ktorá komplikuje a predražuje opravy. To je neraz v spolupráci s problémovou manuálnou prevodovkou PK6 kombinácia, ktorú je naozaj lepšie nemať.
 

Saab Turbo „model 97“

Kódy: B205, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R

Výroba: 1997 až 2010

Nasadenie: Saab 9-3 2.0 Turbo a 2.3 Turbo (od 1999 do 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo a 2.3 Turbo (od 1997)

„Špecialitou“ preplňovaných motorov Saab je vyosenie ložísk kľukového hriadeľa, ku ktorému dochádza v dôsledku tepelného namáhania čelnej strany motora.

Dôvod: Prvý náznak vážnejších problémov plynúcich z „odľahčovania“ postihol už staršie preplňované verzie motorov B204 a 234 po ich modernizácii v roku 1994. Naplno však udreli na novšie B205 (2.0 Turbo) a B235 (2.3 Turbo), ktoré prichádzali súbežne s modelom 9-5 v roku 1997.

Ich najvážnejším problémom je mechanická nestabilita bloku vplyvom výrazného tepelného namáhania čelnej strany motora (tiež vplyvom tepelne zle odtieneného turbodúchadla), ktorá môže pri viac zaťažovaných kusoch viesť k prehnutiu bloku a teda aj vyoseniu ložísk kľukového hriadeľa a neskôr ich zadretiu. Tomu napomáha aj zrýchlená tvorba karbónu v olejovej náplni týchto motorov. Motory si zvyčajne žiadajú už okolo 200 000 km (ak sa vôbec takej hranice dožijú) aj výmenu rozvodovej reťaze, vrátane roziet a vodiacich líšt. Budúca dostupnosť náhradných dielcov je po niekoľkonásobnom krachu značky neistá.

Škoda 1.2 HTP

Kódy: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA

Výroba: od 2001 (rizikovosť do 2009)

Nasadenie (do 2009): Škoda Fabia, Škoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba

Motor 1.2 HTP patrí v menších modeloch škodoviek k najrozšírenejším. Ale aj v ďalších modloch koncernu VW. Preto mrzí, že sa tento motor mladoboleslavským konštruktérom naozaj príliš nepodaril. Nečudo, že získal niekoľko nie príliš lichotivých, skôr hanlivých označení, ktoré v našich končinách zľudoveli.

Dôvod: V Škoda Auto vyvinutý motor, použitý aj v iných koncernových autách, trpel radom chorôb, ktorých sa zbavoval veľmi ťažko a veľmi dlho. Hlavný problém bol s problematickým rozvodovým mechanizmom, kde príliš dlhý voľný chod napínača - ktorý sa nenapol dostatočne rýchlo, umožňoval preskočenie reťaze až o niekoľko zubov. Prípadne sa reťaz namáhala opačným ťahom (napríklad ak sa pri parkovaní zabezpečilo auto nevhodným rýchlostným stupňom).

Problém sa riešil nespočetnekrát. Prvý raz ako tak uspokojivo až pri modernizácii motora pre emisnú normu Euro 5. Odvtedy má motor okrem iných zmien aj nový typ reťaze a modifikovaný systém napínania. Rozvody však neboli zďaleka jedinou bolesťou, najmä prvé ročníky trpeli okrem iného prehrievaním katalyzátora, závadami škrtiacich klapiek a EGR ventilov (pri 12V verzii do roku 2006). Nízku životnosť majú aj zapaľovacie moduly. Pri dlhých diaľničných jazdách (pre ktoré nie je tento motor primárne určený, no veľa motoristov ho využíva aj takto) dochádza k prehrievaniu oleja a nadmernej tvorbe karbónu, hlavne pri prostrednom valci. Z toho vznikali ďalšie chyby (napríklad nefunkčné hydraulické nastavovanie vôle ventilov – (tzv. „hydroštely“) a vďaka tomu podpálené ventily.

Subaru 2.0 D (boxer diesel)

Kódy: EE20

Výroba: od 2007 dodnes, rizikovosť do 2010

Nasadenie (do 2010): Subaru Forester 2.0 D, Subaru Impreza 2.0 D, Subaru Legacy / Outback 2.0 D

Subaru bolo na svoj prvý „boxer diesel“ veľmi hrdé, povestnú japonskou spoľahlivosťou však tento motor spočiatku rozhodne nevynikal.

Dôvod: Unikátny diesel s protibežnými piestami jazdí pekne - kým funguje a nevyžaduje si žiadne opravy. V prípade prvých verzií Euro 4 (do roku 2010) to bol motor s mnohými detskými chorobami, kde často hnevali vstrekovače. Motory často trpia na zakarbónovanie, horšie ako v iných motoroch sa regeneruje filter pevných častíc a vinou banálnej technologickej chyby pri výrobe (pri ktorej dochádzalo k nechcenému postriekaniu jedného z ložísk tesniacim tmelom) sa niektoré motory dokonca zadreli.

Výrobca sa k tomu vďaka japonskej tradícii postavil zodpovedne, no po 5 rokoch a 200 000 kilometroch už majiteľovi nepomôže ani starostlivo vyplnená a opečiatkovaná servisná knižka. Náhradné dielce sú drahé, druhovýroba prakticky neexistuje a kvôli špecifickej ležatej konštrukcii sú opravy pracnejšie alo by museli byť. Ak však po naftovom dvojlitri od Subaru túžite, preferujte radšej až vychytanejšie verzie Euro 5.

Toyota 2.2 D4-D / D-CAT (do 2009)

Kódy: 2AD-FHV, 2AD-FTV

Výroba: od 2005 dodnes, rizikovosť do 2009

Nasadenie (do 2009): Toyota Avensis 2.2 D4-D / D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D / D-CAT, Lexus IS 220d

„Čistý“ diesel s vysokým krútiacim momentom sa dostal aj do Lexusu, kde príliš tuhé tesnenie pod hlavou valcov niekedy vedie až k výmene celého polomotora.

Dôvod: Svojho času bol diesel 2.2 D-CAT extratriedou a s výkonom 130 kW a krútiacim momentom 400 Nm patril k najsilnejším štvorvalcom svojho druhu. Priniesol navyše do osobných automobilov revolučný systém čistenia spalín kombináciou filtra DPF (využívajúceho k dodávke regeneračnej dávky nafty piaty vstrekovač) a katalyzátora SCR pre redukciu oxidov dusíka. Motor na seba najskôr upozornil abnormálnou dymivosťou pri regenerácii, neskôr častejšími poruchami vstrekovačov a EGR ventilov a nakoniec aj prienikom tlaku z valcov do vodného okruhu chladenia. To sa stávalo potom, čo sa príliš tuhé tesnenie pod hlavou doslova zarylo do hlavy valcov aj do bloku motora.

V počiatočnej fáze chyby (bohužiaľ zvonka často nepozorovateľnej) možno dosadacie plochy ešte zarovnať. No motor, ktorý intenzívne tlačil spaliny do nasávania si už žiada celý nový a neuveriteľne drahý polomotor. Tento problém sa týka nielen 2.2 D-CAT, ale aj menej výkonných verzií 2.2 D4-D z rovnakých rokov výroby (2005 až 2009).

Volkswagen 2.0 TDI „Piezo-PD“

Kódy: BKP, BMR, BRD, BMN

Výroba: 2004 až 2008

Nasadenie: Audi A3 2.0 TDI/125 kW, Audi A4 B7 2.0 TDI/125 kW, Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/125 kW, Škoda Octavia RS TDI (do 2008), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/125 kW, Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/103 a 125 kW, Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/125 kW

Dvojliter TDI-PD bol tak problematický, že ho koncern ako prvý z motorov typu Pumpe-Düse nahradil common-railom; zdrojom problémov boli najmä piezo-PD (PPD) vstrekovače Continental.

Dôvod: Šestnásťventilový dvojliter TDI-PD mal sám o sebe veľa drahých vrtochov, takže úspešne kľučkovať medzi rôznymi viac či menej problematickými verziami dokážu podľa kódov motora a ich  ročníkov len naozajstní znalci koncernovej techniky.

Dvojnásobné neodporúčanie sa ale týka verzií vybavených nevyspytateľným vstrekovaním Piezo-PD. Trysky trpia na zakarbónovanie, piezojednotky sa často skratujú a riadiaci modul potom pre ochranu vyradí z prevádzky celý vstrekovací systém, hoci by tri valce mohli byť plne funkčné. Upozorniť treba tiež na „nekompatibilitu“ systémov PD s filtrami DPF (pri 125 kW vždy), na riziko zlyhania mazania pri všetkých verziách s vyvažovacími hriadeľmi (VW Passat, Audi) i vzácnu, no existujúca možnosť zlyhania rozvodov po vylomení skrutky vodiacej kladky.

Volkswagen 2.5 TDI V6

Kódy: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH

Výroba: 1997 až 2005

Nasadenie: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (vr. Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI

Pre istú časť záujemcov o jazdené autá je to dodnes veľmi vyhľadávaný motor, no trpí na predčasné opotrebovanie tzv. „vršku" motora. Cena opravy vačkových hriadeľov a ďalších častí sa môže vyšplhať na tisícky eur.

Dôvod: Svojho času veľmi obľúbený agregát, známy z dobových Audín, Passatov B5 a prvých Superbov. Trápi ho chúlostivosť vysokotlakového vstrekovacieho čerpadla Bosch VP44 a tiež predčasné opotrebovanie najmä hlavy motora. Je to dôsledok nešťastnej kombinácie konštrukčnej chyby s dlhými intervalmi výmeny oleja. Sada nových vačkových hriadeľov s vahadlami a „hydroštelmi" ventilov niekedy nestačia na predĺženie života, niektoré servisy preto skúšajú meniť aj olejové čerpadlo a ventily spätného vedenia, čo v značkovom servise znamená investíciu takmer 2000 eur. Zadovážiť si jazdenku v kombinácii so šesťvalcom 2.5 TDI a málo odolnou bezstupňovou prevodovku Multitronic je jedným z najhorších rozhodnutí, aké môžete pri výbere jazdeného auta urobiť.
 

Volkswagen R5 2.5 TDI-PD

Kódy: AXD, BNZ, AXE, BPC, BAC, BPE, BLJ

Výroba: 2003 až 2009

Nasadenie: Volkswagen Multivan/Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI

Nová technika motora 2.5 TDI znamenala aj novú škálu chýb.

Dôvod: Technicky má tento motor veľmi blízko k V10 TDI, je to prakticky jeho polovica so všetkými problémami, ktoré vyplývajú z avantgardnej konštrukcie. S rovnako objemným (a taktiež radovým) päťvalcom, ktorý si pamätal ešte doby predposledného Audi 100 (prezývaného „Cigara“), nemá už nič spoločné. Tento motor je kompletne nový, celohliníkový, osadený už vtedy výbehovým vstrekovaním PD (ktoré má vďaka vedeniu nafty ku združeným vstrekovačom cez kanály v hlave valcov tendenciu k priesaku paliva do oleja pri vysokom počte najazdených kilometrov), špecifickou vodnou pumpou schopnú nezodpovedne a samovražedne prepúšťať chladiacu kvapalinu do motorového oleja a tiež málo odolnou povrchovou vrstvou valcov, ktorá sa časom rozpadá a motory prichádzajú o kompresiu.

Volkswagen V10 TDI

Kódy: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA

Výroba: 2002 až 2009 (Phaeton do 2006)

Nasadenie: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50

Vo svojej dobe vynikal "über-TDI" počtom valcov, po rokoch skôr počtom komplikácií

Dôvod: Spolu s dvanásťvalcom 6.0 TDI v Audi Q7 je to jeden z najväčších a najsilnejších dieselov, aké kedy boli použité v osobnom aute. Desaťvalec používajúci ešte samostatné vstrekovacie jednotky PD, sa vyznačuje enormne drahým servisom a komplikovanou konštrukciou (má dokonca aj dve riadiace jednotky motora).

Život motora môže ukončiť prienik chladiacej kvapaliny do oleja zásluhou konštrukcie vodného čerpadla, ale tiež zlá tepelná rovnováha (prehrievanie "zadných" valcov, ktoré sa neraz končí aj prasknutými hlavami oboch radov valcov) a tiež málo odolná klzná vrstva valcov, zásluhou čoho prichádzali tieto motory po rokoch o kompresiu.

Medzi všetkými viacvalcovými dieselmi (Audi V8 TDI, Mercedes V8 CDI), už aj tak mimoriadne náročnými na servis, je práve tento motor od VW najmenej perspektívnym pohonom jazdenky. Exemplárom s veľkým počtom najazdených kilometrov navyše kolabujú samočinné prevodovky a enormne vysoký krútiaci moment predčasne ničí aj poloosi.

Volkswagen Group 1.2 TSI (EA 111)

Kódy: CBZB, CBZA

Výroba: od 2009 (najväčšia rizikovosť do 6/2011)

Nasadenie (do 6/2011): Audi A1, Audi A3, Seat Altea, Seat Leon 1P, Seat Ibiza, Seat Leon II, Seat Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, Škoda Roomster, Škoda Yeti, VW Golf / Golf Plus , VW Caddy, VW Jetta, VW Polo V, VW Touran

To „najlepšie“ nakoniec: notoricky rozšírený koncernový motor 1.2 TSI s notoricky zlyhávajúcimi rozvodmi.

Dôvod: Všetky štvorvalce TSI koncernu VW majú problémy s rozvodovými reťazami, najviac ich ale mali najmenšie motory 1.2 TSI vyrobené do leta 2011. Od počiatku výroby (jeseň 2009) sa to síce nezdá ako veľký časový úsek, tvorili však obrovské množstvo v koncernových modeloch, v mnohých z nich dokonca tvorili najpredávanejšiu motorizáciu.

Motor samotný pre odlišný rozmer rozety na kľukovom hriadeli trpel spočiatku viacerými detskými chorobami. Pre tie najvážnejšie (rozvody) však odporúčame kupovať až autá modelových ročníkov 2012, ktoré by už mali mať odolnejšiu širšiu reťaz lepšie znášajúcu torzné kmity, najlepšie je orientovať sa na úplne nový „remeňový“ motor EA211.

Bohužiaľ aplikácia odolnejšej reťaze na staršie kusy nie je možná pre rozdielny rozmer rozety na kľukovom hriadeli a preto sú doživotne odsúdené k stále rovnakému scenáru - pravidelnej výmene reťazových rozvodov. Nie je to našťastie  až tak drahá operácia, horšia je trvalá neistota, že sa motor zásluhou natiahnutej reťaze prepne do núdzového režimu v najmenej vhodnej chvíli, napríklad pri predbiehaní...

Prečítajte si prvú časť článku