Zobraziť galériu

Hyundai Tucson Plug-in hybrid
Zdroj: Ján Hargaš

Vysokovýkonné plug-in hybridné SUV modely sú dnes programom dňa.

Svoje želiezka v ohni majú prakticky všetky relevantné značky. Netreba pochybovať o tom, že najdynamickejšie sú štvorkolkové plug-in hybridy od PSA ako DS7 ETense, či Peugeot 3008 Hybrid4 a Opel Grandland. Majú elektrický pohon všetkých kolies a brutálny výkon kombinácie motorov, ktorý ich posúva mimo rámec štandardných značiek (nehovoriac o DS). Majstrami v efektivite zas sú nepochybne Ford Kuga a RAV4 PHEV. Otázka tak znie, či Tucson dokáže vyrovnať karty s tými najsilnejšími. Nuž, výkonný ako 3008 nie je. Ani úsporný ako RAV4 PHEV. Má ale z každého rožku trošku, a síce nad svojimi protivníkmi nevyniká, dokáže poskytnúť skoro to isté o zhruba 3 až 6 000 eur lacnejšie (finálna cena s porovnateľnou výbavou). A to už znie zaujímavo, no nie?

Plug-in hybridný Tucson štartuje na cene 37-tisíc eur. Z rovnakého cesta bude nepochybne aj kolegyňa s rovnakým technickým základom. Cenou dokáže Tucsonovi konkurovať akurát Citroen C5 Hybrid. Ten však „podvádza“ absenciou pohonu všetkých kolies. Kto ale 4x4 v plug-ine nepotrebuje, preňho sú najschopnejšie autá práve C5 Aircross ako majster pohodlia a sedenia pre piatich, Kuga PHEV ako majster efektivty a Tiguan PHEV/Tarraco PHEV ako majstri priestoru.

Tucson pohon všetkých kolies má, navyše mechanický a to je dnes v kombinácii s veľkými baterkami nad zadnou nápravou ozaj raritné. Žeby mal preto malý kufor? Podľa VDA nie a ponúkne až 558 litrov. Nuž, litre tam asi sú, ale kufor nie je výnimočný a ani výnimočne hlboký. Na plug-in ale skutočne obdivuhodný. Pravdou však je, že obdivuhodný kufor majú aj všetci ostatní spomenutí konkurenti a málokto podlieza úroveň 500 litrov. Chyba bude v druhom rade? No nebude, lebo operadlá sú polohovateľné a síce nie sú tri samostatné a to stredné je užšie, takto je to u všetkých s výnimkou práve C5 Aircross.

Aj vpredu sa sedí dobre a prítomnosť plug-in hybridného ústrojenstva znamená len úplné minimum zmien v kabíne v porovnaní so spaľovacími verziami.

Auto navonok pôsobí subtílnejšie, menšie než v skutočnosti je. Môže za to práve progresívny dizajn vozidla, ktorý naoko rozdeľuje, no automobilke prináša enormný záujem zákazníkov. Treba ale uviesť, že dizajn si vyžaduje lepšie úrovne výbavy, pretože v základných špecifikáciách je až príliš vidieť, že majiteľ na aute šetril. To je cieľom dizajnu – byť najlepší v najvyšších stupňoch výbav. V prípade plug-in hybridu za 44-tisíc eur dizajn funguje. Je nevšedný, ale na 19-palcových diskoch je proporčný a s adekvátnymi svetlami, detailmi a farbami robí presne to, čo dizajn tohto auta robiť má.

Tak ako auto vyzerá, tak aj jazdí. Prekvapilo ma nastavenie podvozku. Už je to skoro rok odkedy som nový model jazdil, takže pamäť na minulú verziu ustúpila vprospech spomienok na staršiu generáciu. Tá síce bola nastavená aj na akú-takú SUV dynamiku, snažila sa ísť strednou cestou. Nový Tucson však jednoznačne túži po ostrejšom zaobchádzaní. Podvozok je tuhší. Nie vyslovene nepohodlný, ale zreteľne je jeho cieľom najmä držať kolesá pritlačené na ceste, než spôsobovať radostné pohodlie posádke. A vidieť to aj pri prudších manévroch a ostrejších prejazdoch zákrut. A vidieť aj pohon všetkých kolies, ktorý sa medzigeneračne výrazne zlepšil. Najmä s ohľadom na lepší záber zadných kolies vďaka inému rozloženiu hmotnosti. S modelom je možné vyvádzať v zákrutách ozajstné psie kusy a auto slušne reaguje aj na prudké zmeny smeru. Skúšal som na polomokrej ceste, ktorá dala vyniknúť kvalitnému obutiu. A tiež dobre nastavenej stabilizácii. Tá nie je taká vyplašená ako pri francúzskych autách (Peugeot, Opel) a ani taká benevolentná ako pri autách nemeckých (VW, Škoda, Seat). Je niekde uprostred. To znamená, že pri prudkom manévrovaní (snaha vyhnúť sa náhlej prekážke v priebežnom pruhu vybočením do opačného pruhu s rýchlym návratom späť do priebežného pruhu) má auto tendenciu vrtieť ťažkým zadkom, no v kritickom momente stabilizácia pomáha a aj vodič s pomalšími, či menej intenzívnymi reakciami, dokáže manéver ustáť a buď sa pohodlne vrátiť do priestoru, alebo aspoň minimalizovať vybočenie zo žiadanej stopy.

Tak ako pri všetkých štandardných plug-in hybridoch je dynamika v priamke závislá od dvoch faktorov. Prvým je úroveň nabitia batérie a druhým podiel spaľovacieho motora na systémovom výkone. Platí, že čím viac šťavy v sústave, tým lepšie a čím viac výkonu zo spaľovacieho motora, tým lepšie. Práve preto v dynamike dominujú plug-iny od PSA a od prémiových výrobcov. Lebo do toho buchnú spaľovací motor, ktorý je silný sám o sebe. Otázka potom zostáva ohľadom úspory paliva a emisií pri vysokom výkone spaľovacieho agregátu, ale otázok je veľa a nie všetko sa dá vysvetliť v jednom teste jedného plug-in hybridu. Ktorý s tým navyše ani nemá taký zásadný problém.

Lebo tento plug-in má 1,6 litrový turbomotor s maximálnym výkonom 180 koní a s maximálnym krútiacim momentom 265 Nm. Prijateľné aj pri aute s hmotnosťou 1900 kg. Otázkou ale zostáva prítomnosť elektrického výkonu a jej podiel na dynamike. Dynamika je taká striedavá a závislá od úrovne nabitia. Mne sa elektrického dojazdu dožičilo len na začiatku testu a po celý test som už auto nenabíjal. Na plug-in hybrid treba mať domácu nabíjačku – ja nemám nabíjačku, a teda ani plug-in.

Keď som meral dynamické parametre, bolo to s vybitou batériou – respektíve s batériou nabitou na takmer jednu štvrtinu kapacity. Hyundai totiž na rozdiel od konkurencie ukazuje zostávajúcu kapacitu batérie aj v momente, keď už neexistuje žiaden elektrický dojazd. Zobrazuje tak de facto rezervu hybridného systému. Tá slúži pre zdravý život baterky, pre prácu hybridného systému, ale aj pre pomoc spaľovaciemu motora pri akcelerácii. Tá pomoc ale nemusí vyzerať vždy rovnako. Aj bez elektrického dojazdu však Hyundai zrýchľuje pekne. Zo 60 na 100 km/h za 5,83 sekundy, z 80 na 120 km/h za 6,70 sekundy. S elektrickým dojazdom by to nebolo zreteľne lepšie. Ale údaje by sa pri zrýchľovaní v krátkom slede za sebou nemuseli zhoršiť. Na to, aby auto ponúkalo žiadanú dynamiku treba vyššiu úroveň rekuperácie, čo väčšina automobiliek robí cez športový režim.

Vo všeobecnosti tak platí, že keď potrebujete predbiehať, auto to zvládne aj bez EV dojazdu, no predbiehanie opakovane, či ostrá jazda v serpentínach bude prinášať odlišné pocity zo zrýchlenia. Tu ale prepad dynamiky ani pocitovo nie je taký výrazný ako pri autách koncernu VW. Môže za to aj solídny motor, ako i fakt, že nová automatická hybridná prevodovka nepatrí medzi najrýchlejšie. Keď však máte koníky pripravené, s autom je v zákrutách i v priamke zábava a ponúka skutočne peknú dynamiku.

Spotreba bez nabíjania je v kombinovanom cykle 8,1 l/100 km (test prebiehal v chladnom jesennom počasí). Uznávam však, že som tej spotrebe ku koncu testu pomáhal pokojnejším tempom. Bez tejto snahy to bolo 8,7 l/100 km. Oba údaje zodpovedajú nájazdu v pomere 50% diaľnic, 40% okresiek a 10% pohybu bolo v meste. V meste bez baterky svietil na displeji údaj 9,6 l/100 km. Nepochybne je to zlepšenie. Keď si porovnáte spotrebu čisto spaľovacieho Tucsona minulej generácie 1,6 T-GDi 4x4 DCT s novým, aj 8,7 litra je výrazne lepšie. Inak je to pomerne dosť. Práve v meste by mal hybrid fungovať lepšie. Počas testu v meste spotreba postupne klesala z cca 12,4 na spomínaných 9,6 – ako sa sústava zahrievala. Nižšie sa jej už za žiadnych okolností nechcelo.

Platí, že keď nabíjate, spotreby budete mať nižšie. A závisí len od vás o koľko nižšie. Poteší, že auto zvládne nabíjanie s výkonom 7,2 kW, čím prekonáva celkom ľahko prekonateľnú latku modelov od VW. Keď teda zájdete do nákupného centra, za necelé dve hodinky máte auto úplne dobité. Z 13,6 kWh batérie dokáže auto papierovo zájsť 62 km. V chladnom počasí v mestskom prostredí to bude okolo 50. Pri elektrickej jazde mimo mesta rátajte so 40-50 km v závislosti od teploty vonku. Na diaľnici tak 30 km.

Hyundai zvolil pri tomto aute nový hybridný systém. Jeho vyššiu efektivitu však po teste nemôžem potvrdiť. Hybridný model mi pri všetkej úcte k elektrickému dojazdu prišiel rozumnejší. Nikoho neobťažuje sledovaním elektrického dojazdu a spotreba vie byť porovnateľná, možno i nižšia. Očakávam, že sa na mňa teraz obrátia majitelia tohto vozidla, ktorí s autami jazdia s dramaticky nižšími spotrebami. Ako píšem, je to možné, avšak ovplyvnené vlastným presvedčením o správnosti investovaných prostriedkov. A najmä domácim nabíjaním Tak to je pri každom aute.

Predpokladám, že prechod od viaspojkových prevodoviek k planétovému ústrojenstvu /opäť vlastnej konštrukcie/ súvisí so snahou zvýšiť odolnosť, ba hladkosť chodu. Práve hladkosť chodu a radenia je v poriadku, ale sú momenty, keď autom pri budení spaľovacieho motora trhne akoby chcela prevodovka vystúpiť. Chce to možno ešte trošku softvérových úprav, aby sa trhanie úplne stratilo. Mimochodom, to isté predvádzajú aj autá od PSA a veľmi sa im nedarí zlepšiť to.

Dizajn auta je ojedinelý a láka zákazníkov. Ja len že tie predné anjelské oči majú svetelný kužel extrémne úzky. Navyše sa ich sklon nastavuje mechanicky, respektíve cez koliesko pri pravej nohe vodiča. Ani tá najnižšia poloha však v mojom prípade nezabezpečila, aby som v noci nevypaľoval okoliu sietnice. Azda bude treba svetlá nastaviť po otvorení kapoty a nie je to vecou vyššieho zaťaženia zadnej nápravy. Intenzita svetla je na suchu v poriadku, no za mokra v noci je osvetlenie krajníc nedostatočné. Úzky svetelný kužeľ auta je vidieť najmä v úzkych uličkách. Auto má v blízkosti karosérie slepé miesta, na ktoré sa môžete pozrieť jedine tak, že na ne namierite volant. To môže byť troška kontraproduktívne, obvykle hrozí stret s obrubníkom, stĺpom, či chodcom. Namierenie volantom totiž aktivuje prisvecovanie do zákrut. To ale neprisvecuje kompletne celú zákrutu, iba rozširuje predný svetelný kužeľ do zvolenej strany. Keď odbočujete z hlavnej cesty na vedľajšiu, či na miesto mimo vozovky umiestnené kolmo na cestu/smer jazdy, idete naslepo rovnako ako pri novom Hyundai i30 N Line. Možno ešte viac, lebo sedíte vo vyššom aute s väčšími slepými uhlami – tentoraz píšem o tých spôsobených mohutnejšou konštrukciou.

Pri manévrovaní nízkymi rýchlosťami pomáha parkovací asistent, ešte viac systém autonómneho parkovania a vyparkovania, ktorý je dostupný aj cez kľúč. Pekná hračka slúžiaca pri parkovaní v parkovacích domoch. Nie vždy chcel počas testu systém poslúchnuť, no to je skôr vecou intuitívnosti ovládania, než chybou softvéru. Musíte si skrátka prečítať návod, kedy je vhodné systém spustiť.

Z budúcnosti je aj voľba jazdných režimov. Či chcete ísť vpred, či vzad, či zaparkovať, volíte to tlačidlom. Doslova si pritom pripadám ako v roku 2100, keď sa aj u nás namiesto vypĺňania papierov za plentou bude voliť prostredníctvom panelu s tlačidlami. A? B? C? Či v tomto prípade D? P? C? R? Konštatujem však, že aj také konzervatívne drevo ako som ja, si dokáže zvyknúť. Keď nemá inú možnosť.

Tucson je auto, ktoré pôsobí ako z budúcnosti. Od svojho vodiča vyžaduje viac predvídavosti pri jazde za tmy a viac financií pri rozhodovaní o doplnkovej výbave. I keď nie sú Full LED svetlá tým najlepším na trhu, stále sú lepšie ako projektory a k autu s takouto maskou určite patria podobne ako 19-palcové kolesá. Viac od vodiča očakáva aj verzia plug-in hybrid. Potreba nabíjať je vysoká, bez nej auto nedáva žiaden zmysel. 42-litrová nádrž pri dovolenkovej trase bude hlásiť rezervu po cca 400 km na diaľnici v závislosti od vašej rýchlosti. Auto utiahne 1350 kg brzdeného prívesu, čo nie je úplne zlé a aj na dovolenku stačí. Panoramatické strešné okno za 1200 eur nemá zmysel a tuhosť karosérie by som ním určite nedráždil. Zmysel však má dvojfarebné lakovanie a najmä výbava Premium, či aspoň Style s pár prvkami navyše. V takom prípade vozidlo prekročí úroveň 40-tisíc eur, no stále je to menej ako zvyšok štartovacieho poľa s pohonom všetkých kolies a s elektrickým dojazdom. V aute počas testu nič nevŕzgalo a interiér pôsobil dobre postavaný. Exteriér je vizuálne náročný a miestami to vidieť, no sú to detaily, ktoré vidí len otrasne dôkladné oko.

Hyundai Tucson je slušný hybrid, slušné auto a zákazníkom sa nečudujem, že ho tak chcú. Má svoje muchy, no sympatické ceny i cenník bez skrytých doplnkov pomáhajú prekonať ich. Osobne by som volil jedine medzi hybridom a plug-in hybridom, zvyšné verzie by som vôbec neriešil. Toto je auto budúcnosti a treba si priznať, že budúcnosť bude iná, prinajlepšom hybridná. Treba na to myslieť. 7 z 10 bodov.