Zobraziť galériu

Hyundai i20 1,0 T-GDI DCT
Zdroj: Ján Hargaš

Hyundai pred rokom aktualizoval svoj malý hatchback. Nafta odišla, staručký štvorstupňový automat tiež.

Malému hatchbacku Hyundai i20 chýbala seriózna automatická prevodovka viac ako jeden a pol generácie. Pretože považovať štvorstupňový archaický automat za serióznu ponuku nebolo možné ani v roku 2008, ani v roku 2014 a ani teraz v roku 2019. I keď z hľadiska manažéra modelového portfólia to nemuselo byť zlé. Veď ide o mestské vozidlo a kto v meste potrebuje viac ako štyri stupne? Skutočný užívateľ napríklad na Slovensku nepoužíva model i20 iba ako mestské prenášadlo a viac stupňov sa istotne hodí.

Tak ako sesterské Rio, aj i20 dostalo modernú automatickú dvojspojkovú prevodovku s označením 7DCT. I dnes je moderný automat v malom mestskom hatchbacku luxusný prvok. To vidieť aj pri cenovke testovaného automobilu. S cenovkou 18 800 eur táto i20-tka seriózne konkuruje Gerlachovskému štítu. Na druhú stranu, vyššie už cenu nevyženiete. Testovaný automobil mal všetko, čo vôbec mohol. Automat so slabšou verziou trojvalcového turbomotora štartuje s akciovou cenou a strednou výbavou Comfort na 12 740 eur. Silnejší motor s výbavou Style dostanete v dlhodobej akcii za 15 890 eur.

Testované vozidlo malo navyše metalický lak za 490 eur, Winter pack za 500, Plus Pack za 700 a ešte Safety Pack a Smart Pack. Prvý bol za 600, druhý za 700 eur. Práve tieto balíky pridávajú autu šmrnc hodnotnejšieho vozidla. Taký Plus Pack obsahuje dvojfarebnú palubnú dosku z mäkčených plastov, zopár vizuálnych doplnkov a zadné LED svetlá. Safety Pack má v sebe núdzové brzdenie, asistent jazdy v pruhoch, systém na sledovanie únavy vodiča a automatické svetlá. Smart Pack zasa dodá chrómované vonkajšie kľučky a štartovanie a vstup tlačidlom. Zhodnoťte sami, osobne by som rád siahol po Plus Packu. Výbava Style sa oplatí nielen pre automatickú klimatizáciu a pre možnosť voľby spomínaných balíčkov, tiež ako jediná ponúkne 7-palcový displej infotainmentu s konektivitou Apple CarPlay a Android Auto. Konektivita je to veru príjemná, keď ale ide o každé euro, stačí aj 5-palcový displej a k nemu dobrý držiak na smartfón...  V prípade voľby výbavy Comfort by som ale určite odporučil lepšie svetlá za 400 eur. Hmlovky prisvecujú do zákrut a projektory svietia aj v noci slušne.

Je skvelé, že Hyundai aj po facelifte udržiava v ponuke modelu atmosférické varianty, no 1,4 MPi, ktorá bola nízkonákladovou ozdobou pred faceliftom už nekúpite a stačiť musí menší motor 1,2 MPi v dvoch verziách s maximálnym výkonom 55 alebo 62 kW. K tomu jedine 5-stupňový manuál. Gro ponuky je tak ako pri najväčšom českom konkurentovi tvorená prepĺňaným trojvalcom. S ním je i20 veselá a univerzálna mašinka. Či už slabší alebo silnejší 88 kW variant, oba k autu dobre pasujú. Poďme ale k testovanému vozidlu a hneď k tomu najdôležitejšiemu – k motoru a prevodovke.

7 stupňov, rýchle radenie, zaváhaní minimum

Túto automatickú prevodovku som už zažil v iných modeloch značky. Radi dobre, zaváhaní nie je veľa. Objavia sa tam, kde sú dvojspojky tradične slabšie – v zápchach, pri neustále sa meniacom pomalom tempe. Prevodovka sa snaží motor udržiavať v nízkych otáčkach väčšinu času. Radí na úroveň cca 1500 ot/min. To je pre benzínový trojvalec pomerne málo, no udržiavanie tempa aj na tejto úrovni znesie. Akonáhle chcete akcelerovať, žiada si to vyššie otáčky. Našťastie prevodovka rýchlo reaguje na menšiu zmenu v tlaku na plynový pedál a rýchlo podradí. Okamžitá dynamika je príjemná a vodič tak nemá ani chvíľu pocit, že by potreboval radiť ručne. i20 je s touto motorizáciou neustále pripravená vyraziť. Reakčné časy sú skutočne malé. Rýchle reakcie zlepšujú aj pružnosť. Pravda, tá je zaujímavá najmä v nižších rýchlostiach. Čím rýchlejšie idete, tým dlhšie trvá, kým sa vozidlo rozhýbe. Nepíšem len o odpore vzduchu, ale aj o reakcii na prudké zošliapnutie plynového pedálu. Prevodovke chvíľu trvá, kým vyženie otáčky tam, kam treba. Keď teda nemáte veľké požiadavky, ľahko ich splní, na maximálny výkon si ale musíte chvíľu počkať. Dokazuje to meranie pružnosti z 80 na 120 km/h. Priemerný čas 9,6 sekundy nepatrí k dychberúcim. Avšak predbiehanie napríklad na konci obce je ľahké a bezproblémové. Vo vyšších rýchlostiach už treba lepší výhľad a viac voľného priestoru. Čas je ovplyvnení približne 1 až 1,5 sekundovým podradením. Akonáhle si podradíte ručne radiacou pákou, alebo aspoň prejdete do športového režimu môžete dosiahnuť lepšie časy. Meranie prebiehalo pri zaťažení cca 150 kg.

Potešila ma spotreba s automatickou prevodovkou. Motor 1,0 TGDi podľa mojich skúseností nikdy nepatril k premiantom triedy, obzvlášť s väčšími autami to nemal ľahké. V i20 s ním nie je ťažké jazdiť presne za 6 litrov ako v mojom prípade. Na diaľnici pri 130 km/h je to cca 7 až 7,3 l/100 km. Vtedy otáčkomer ukazuje 2800 ot/min. Pokojné tempo mimo mesta potlačí spotrebu aj máličko pod 6 litrov. Pri jazdení som sa výrazne neponáhľal, nájazd v pomere 50% diaľnica, 40 % okresné cesty a 10% mesto umožňoval motoru využiť 7 prevodov cestou k najlepšej možnej spotrebe. V meste som sa ale nevedel dostať pod 8,5 litra na 100 km.

 Podobnú celkovú priemernú spotrebu som najazdil pred troma rokmi so slabším variantom s manuálnou prevodovkou, ak som sa snažil jazdiť defenzívne (6 vs 6,5). Manuál viac lákal k dynamickejšiemu jazdeniu. Práve tomu by som pripísal rozdiel v spotrebách. Tomu a vyššiemu podielu jázd mestom (6,0 vs 7,6).

Motor znie ako šijaci stroj. Vo vyššej záťaži má prijateľný zvuk, dobre známy tým, ktorí už jazdili trojvalcový turbomotor s rovnakou kubatúrou. Príliš ma nenadchlo chrastenie rozvodmi po štarte s teplým motorom. Napínanie reťaze je zreteľne počuť a po skúsenostiach s 1,2 TSI a 1,4 TSI mi tento zvuk nevyvoláva zrovna príjemné spomienky, i keď nemusí znamenať nič. Pokiaľ si dobre pamätám, rozvody týchto motorov sú na solídnej úrovni. Čo s autom stvárajú novinári je však niekedy lepšie nevedieť.   

Mimochodom, keď už som pri zvukoch, zaujala ma bzučiaca palubná doska. Často jazdím s vypnutým audiom (aby som dobre počul auto) a občasné zabzučanie niekde z oblasti stredového panela mi tak neušlo. Znelo ako uväznená osa, respektíve ako elektrický bzučiak. Čo to bolo? Osa určite nie. 

Zvuková stránka vozidla je prekvapivo dobrá. Teší ma nielen nízka hlučnosť motora naprieč všetkými rýchlosťami, v kabíne úplne chýbajú vibrácie. A dokonca absentujú aj pri státí na križovatke. Samozrejme, píšem o státí s deaktivovaným systémom štart-stop. Nielen zotrvačník odvádza naozaj slušnú prácu.

Hlučnosť je nízka aj vo vyšších rýchlostiach. Pri 120 km/h som na D2 nameral v oblasti hlavy vodiča orientačne 69,5 dB. Pritom sa do auta miestami opieral solídny bočný vietor. O kus lepšie ako Kona s rovnakým motorom i prevodovkou. Nuž, auto je menšie, zdá sa mi však, že i lepšie odhlučnené.

Pocit zlepšenia mám aj pri jazdných vlastnostiach, obzvlášť pri tlmení nerovností a správaní sa vozidla. Poskakuje menej, výtlky cítiť menej, z riadenia mám tiež lepší pocit. Auto pôsobí o triedu istejšie pri bežnom jazdení, ale aj pri ostrejšej jazde. Nie je to zázrak, ale posun tu je. I keď o ňom tlačové správy veľa nepíšu (zaujímavejšie sú predsa palce displeja).

K zvuku pripojím ešte jeden postreh. A síce kvalitne hrajúce audio. Občas ma poteší, že niekomu stačí k priemernému zvuku zapojiť 4 reproduktory a nemusí machrovať subwoofermi a rôznymi značkami. Efekt je pritom v podstate rovnaký a rozdiel spozná jedine audiofil. Paradoxne ten efekt drahšieho príplatkového audia nemusí byť v jeho prospech.

Ako som už naznačil. Jazda je príjemná, na malý hatchback aj tichá a znesie najnáročnejšie porovnávanie s najnáročnejšími konkurentmi. Ani extrémne rozmlátené cesty ma neprinútili auto zatracovať. Jazdí skrátka pekne.

Ponuka vnútorného priestoru je slušná. Dvojica sa odvezie hravo. 326 litrov v kufri, navyše s dvojitým dnom plne postačuje nárokom kladeným na auto týchto rozmerov. Sedenie vzadu nie je zlé, v rámci segmentu v poriadku. Moderného človeka bude hnevať skutočnosť, že sa do hatchbacku lezie ťažšie ako do crossoveru. V skutočnosti je ale v tom hatchbacku viac miesta ako v pridruženom crossoverovi. Dokonca ani nad hlavou nemá Kona viac miesta.

Interiér patrí medzi sympatické. Dvojfarebná palubná doska nie je nutná, nie je ani škaredá. Plasty pôsobia dobre, nezaznamenal som vŕzganie. Posed za volantom je už trošku z módy. Vodič s dlhšími nohami musí posúvať sedadlo príliš dozadu, aby si neobtláčal koleno do stredového panelu. Poteší stredová lakťová opierka. Nepoteší ale každého, keďže nie je nastaviteľná.

Moderného človeka istotne poteší 7-palcový dotykový displej, ktorý môžete vo výbave Style obdariť aj zabudovanou navigáciou. Mne stačilo streamovanie audia a telefonovanie cez modrý zub. Pripájanie treba vykonať pri stojacom aute, ale za jednu červenú sa to dá stihnúť. Aj preto, lebo sa k systému pripája mobil, nie naopak.

Auto dostalo po facelifte papuľku v štýle svojich mladších súrodencov. Nemôžem mu uprieť sympatickosť, i keď na sebe nesie dizajnové prvky, ktoré sa dnes už nenosia. i20-tka nám akosi rýchlo starne a ani facelift to veľmi nemení. To sú ale také babské pletky, podstatné je, že z užívateľského hľadiska je auto o kus prívetivejšie. Má dobre nastavenú automatickú prevodovku a solídnu paletu motorizácií i sympatickú cenu už od. Že sa môže v plnej výbave zdvojnásobiť je už iný príbeh. Aj s automatom zostávam na hodnotení 7 z 10 bodov. Model i20 určite neobchádzajte, ak hľadáte solídny malý hatchback.