Zobraziť galériu

Volkswagen T-Roc 1,5 TSI
Zdroj: Ján Hargaš

Po teste najsilnejšej verzie modelu T-Roc prichádza test modelu s menším motorom a s výhradne predným náhonom.

Test najvýkonnejšej verzie modelu T-Roc s benzínovým dvojlitrovým motorom 2,0 TSI a s pohonom všetkých kolies 4MOTION a s automatickou DSG7 prevodovkou bol tak trochu sebeckým testom. Vďaka tejto silnej kombinácii v malom aute to bolo príjemným zážitkom, avšak bez veľkého potenciálu osloviť zákazníkov na Slovensku. Niežeby si niekto T-Roc s dvojlitrom nekúpil, veď u Audi by si za rovnakú motorizáciu v rovnako veľkom aute vypýtali o tisíce viac. Ale aj tak je cenovka obvykle presahujúca 30-tisíc eur pri aute o kúštik menšom ako Golf silná káva. Najmä keď u nižšie položených susedov (v hierarchii koncernu) dostanete väčšie auto za rovnakú cenu s bohatšou výbavou (Ateca, Karoq).

Preto som rád, že na poslednú chvíľu do redakcie zavítal aj tento modro-biely fešák. 17-tisíc na odometri je vzdialenosť hovoriaca jasnou rečou, auto je viac ako zabehnuté, malo by sa tak aj správať. Aj keď som sa k nemu dostal ako slepé kura k zrnu, keďže bol náhradou za iné väčšie auto. T-Roc ma potešil. A nielen tým, že vôbec prišiel v tejto verzii.

S motorom 1,5 TSI ACT som zatiaľ veľa nenajazdil. Najviac asi pri teste SEATu Arona FR. Mimochodom, Arona je rozmerový konkurent T-Rocu (najmä ak ide o ponuku priestoru vo vnútri). Pravdou je, že stojí na úplne inej platforme MQB A0 vs klasické MQB, má odlišné gény (tak ako to v koncerne len ide) a štýlový T-ROC nepripomína ani náhodou. Je to totiž úplne iné auto. Crossover vs malé SUV. Iná hmotnosť, iné vnútorné usporiadanie, iné priority. Kým v Arone je 1,5 TSI besný pes robiaci z malého autíčka divokého býka v uličkách starobylého mesta, v T-Rocu je to ten pán rozumný, pán stredná cesta, pán ideálny.

Taký by mal byť, taký aj reálne je. Kompromisné riešenie je pre auto tohto zamerania a tejto veľkosti skutočne ideálne. Kto chce len štýlovku do mesta, pre toho je najlepší najmenší motor. Avšak ten, kto chce od auta viac ako len oslňovanie na parkovisku a nízku mestskú spotrebu, ten dozaista zvažuje väčší motor. A nie je veru o čom rozmýšľať. Navyše z peňaženky motor nezoberie toľko ako v prípade väčšieho dvojlitra. A navyše sa dá kúpiť aj s manuálom. No manuál má svoje úskalia.

Pri všetkej snahe to s 1,5 TSI nebude za menej než za 23-tisíc. Keď máte prázdnu peňaženku, je to samozrejme veľa. Akosi ale tuším, že s prázdnou peňaženkou sa auto nekupuje.

Poďme najprv k negatívam, ktoré som počas krátkeho testu postrehol, nie je ich veľa, ale môžu byť významné. Tým hlavným je negatívna skúsenosť s radením. Už roky vravím, že manuály od koncernu nemám rád. Pre ich divnú kulisu, ktorá vôbec nepraje rýchlejšiemu radeniu. Nevadí pri malom a pomalom, vadí pri rýchlom a športovom. Tu by to teda vadiť príliš nemalo. Auto je zamerané viac na komfort a štýl ako na šport. Ibaže vadí.

V tomto prípade ide o radenie prvých stupňov. Podobné to bolo aj pri Arone. Najmä jednotka si s motorom príliš nerozumie. Nerozumie... rozumie. Iba vodič to má veľmi ťažké.

Môže za to veľmi reaktívny plynový pedál so záberom veľmi vysoko a tiež pomerne vysoký záber spojky. Niekto mi o aute hovoril, že je uskákané. Kým som s ním nejazdil, nechápal som prečo, veď podvozok je výborný. Ide práve o manuál, s ktorým sa ťažko rozbieha. Stačí, že na prvých metroch prejdete cez väčšiu dieru, a síce sa tomu nohou prispôsobíte, aj tak sa vám chodidlo nebadane pohne a auto preto poskacká. Musíte mať alebo ľahkú nohu, alebo si na to zvykať dlhšie ako týždeň. Niekedy to vie pekne naštvať, začínajúcich vodičov možno aj zneistiť.

Vyššie už radenie prebieha príjemne. Keď si zvyknete a budete s radiacou pákou pracovať ako legendárny autobusár (jedným prstom a s úsmevom) odvďačí sa vám príjemným zážitkom. Nič iné ale rada nemá. A keďže auto už malo čo-to najazdené, je mi jasné, že nejde o „zábeh“. Taká skrátka je a nielen tu.

Motor je v prípade T-Rocu zaťažený ťažšími prevodmi. Tie zvyšujú úspornosť a hospodárnosť, znižujú však pružnosť. Kompenzácia plynom, ktorý zaberá na plno v hornej štvrtine dráhy zlepšuje pocit z jazdy, no vôbec sa nečudujem tým, ktorí o motore hovoria, že je lenivší ako starší motor 1,4 TSI, dokonca, že má horší prejav ako 1,0 TSI. V kľúčových prvých okamihoch menšiemu motoru pomáha jeho konštrukcia – keď sa trojvalec dobre nastaví a 1,0 TSI je nastavený výborne, vystrelí do otáčok ako z praku. Navyše si šikovne pomáha odlišným nastavením plynu (spojky) i prevodovky (a mnohým ďalším). V zásade tak oklame aj skúseného vodiča a naozaj pôsobí živšie ako „lenivá“ 1,5 TSI. Ale nedajte sa opiť rožkom, síce je 1,0 TSI zábavný, veselý a živý, nie je silnejší ako väčší motor. Stačí, aby vodič vedel, že „nevýhody“ môže použiť vo svoj prospech. A keď potrebuje, podradí o viac stupňov, respektíve radí neskôr a umožní tak väčšiemu a pokročilejšiemu motoru dostať sa do správnej nálady.

Svedčí o tom aj pružnosť. V štandardnom teste na 4. stupni zrýchli T-Roc zo 60 na 100 km/h za 8,6 sekundy a z 80 na 120 km/h za 9,5 sekundy (výrobca uvádza presne rovnakých 9,5 sekundy). To znie ako sklamanie. No faktom je, že pri 60-tke má sotva 2000 ot/min, takže kým sa turbo nafúkne, zbytočne strácate čas, nehovoriac o tom, že pri 2000 ot/min aj tak veľa dynamiky neponúkne. Keď ale pri 60-tke zaradíte, alebo stále máte zaradenú trojku, motor preukáže podstatne viac ochoty. Otáčky sú niekde nad 2500 a turbo zaberie o polovicu rýchlejšie – skoro hneď. Výsledkom je pružnosť na 3. stupni pri teste 60 – 100 km/h za 7,13 sekundy a pri rovnakom stupni je zrýchlenie z 80 na 120 km/h na úrovni 7,44 sekundy. To sú veľmi dobré parametre umožňujúce bezproblémové predbiehanie aj pri kratších príležitostiach. Pri rýchlosti 120 km/h na 3. stupni míňa ručička otáčkomeru iba 5000 ot/min. Takže sa iba blíži k vrcholu výkonu.  

Vďaka turbu s nastaviteľnou geometriou (unikát medzi malými benzínami) dokáže zaberať od 1500 ot/min. Dokonca je v pásme medzi 1500 až 2000 ot/min tichší a spokojnejší ako medzi 2000 až 2500 ot/min, kde by sa mal benziňák cítiť najlepšie – ak ide o vibrácie, hluk i hospodárnosť. 1,5 TSI to ale má radšej nízko, nad 2000 ot/min má pri nízkom zaťažení takmer naftový zvuk i vibrácie. Oboje poľahky pripíšem vysokotlakým vstrekovačom paliva, ktoré v tomto pásme musia pracovať inak. Keď potom opustíte pásmo nízkych otáčok a prejdete k stredným až vysokým, motor ukáže čo vie. Samozrejme, zvukový prejav má slabší, dokonca znie horšie ako trojvalec, ale to je zhruba rovnaký paradox dnešnej doby ako to o nižších otáčkach. No je to fakt. Nasrdený trojvalec znie a vytáča sa skvelo.

Toľko k motorom. Ak chcete T-Roc ako univerzálne auto a netrváte na pohone všetkých kolies – pretože vám stačí vyšší posed a vyšší podvozok, nemá zmysel tlačiť sa k najdrahšej verzii. Ak ste ochotní dlhšie si zvykať na prejav manuálu, nemá zmysel kupovať automat. Dlhé prevody a jemné radenie robia z manuálu dobrého spoločníka aj v dnešnej hustej premávke. Motor 1,5 TSI môže pôsobiť lenivšie, ale lenivý nie je. Treba len správne radiť. Je svižný, má ale svoje špecifiká, napríklad vyslovene ľúbi nízke otáčky – tak mu ich doprajte. Absurdné rady samotného vozidla v štýle – pri 50-tke mi daj 6-tku si ale môže strčiť za klobúk. Chce to skrátka trochu zvyku. Za odmenu dostanete silný a úsporný motor, ktorý zvládne všetko, čo mu zadáte. Skoro som zabudol. Priemerná spotreba počas testu kulminovala na úrovni 6,8 litra. V meste šla o trošku vyššie, no vďaka vypínaniu valcov nie tak prudko ako u iných. Na diaľnici sa pri 130 km/h drží na spomenutej úrovni. Mimo mesta, pri pokojnom tempe môžete trhať rekordy a dostať ju aj pod 6 litrov. Auto je možno vyššie, no nie o toľko, aby sa s tým takýto motor nevysporiadal bez zbytočných nákladov na spotrebu.

Motor sa tiež môže pochváliť nízkou hlučnosťou. Cvičené ucho počuje odlišný prejav medzi 2000 až 2500 ot/min (nízke zaťaženie), ale bežne to človek nespozná. Auto je nadpriemerne odhlučnené. Na diaľnici D2 pri 120 km/h som pri orientačnom meraní hlučnosti nameral príjemnú hodnotu 67-68 decibelov (vypnuté audio, vzduchotechnika, meranie na úrovni vodičovej hlavy). Pocitovo je to ešte nižšie. Prenikajúci hluk je takpovediac v príjemnejších frekvenciách a ani jeden zo zdrojov hluku neprevažuje.

Hodnotenie

V teste som sa zameral výhradne na motor a prevodovku. Spomenul som, že je to štýlové auto a iste to je vidieť na fotografiách. Dizajn značke vyšiel. Vo farebnej kombinácii modrej s bielou strechou vyzerá ozaj výborne. Svedčí mu aj sivá, v ktorej bol odetý silnejší variant, ale sivá prináša do interiéru horšie farebné plasty. „Metalízové“ modré plasty sú odolnejšie a ešte aj krajšie.

Ak zvažujete akú farbu laku, myslite aj na to, že tým ovplyvníte aj interiér. Opodstatnenosť investície do metalízy je ešte vyššia ako obvykle. Auto vyzerá veľmi dobre, rovnako dobre aj jazdí. Podvozok je komfortný, pripravený aj na naše cesty a rozmer diskov 17 palcov je ideálny. Auto neuskakuje, krásne drží stopu a jazdí o kus lepšie ako spomínaný lacnejší a interiérovo väčší konkurenti od Škody a SEATu.

Rozdiel v jazdných vlastnostiach medzi Aronou a T-Rocom je ešte väčší. Komfort sedenia, ovládacích prvkov i vzhľad interiéru sú typicky koncernové a predsa príjemne svieže. Toto auto je pre mňa prvý Volkswagen po dlhom čase, ktorý vzbudzuje emócie inak ako len číslami.

Dokáže tak „vzrušiť“ aj tých, ktorí sexepíl excelovských tabuliek nikdy nepochopili... Nie vážne, T-Roc je svieži zjav, ktorému treba venovať pozornosť. Na Atecu a Karoq nestačí pri vnútorných rozmeroch, ale ponúkne presne toľko, koľko stačí jednotlivcovi, dvojici i menšej rodinke. Keď sa páči, nie je čo riešiť.

Nepáčilo sa mi uskákané radenie, ktoré chce veľa cviku, nepáčila sa mi absencia bezkľúčového štartovania, nepáčila sa mi ani rýchlo rastúca cena. Je pochopiteľná a plne zdôvodniteľná, no predsa len nie príliš ústretová. Ak chcete získať väčší motor, rýchlo sa z lákavých 16-tisíc dostanete na 23 a to ste ešte šetrili. Aj keď je menší motor živý, veselý, a tak ďalej, do T-Roca by som radšej 1,5 TSI. Je to výborná kombinácia. 7 z 10 bodov.