05.01.2018

TEST: Renault Koleos 2,0 dCi CVT – na druhý pokus úspešne

Pri prvých jazdách som automatickú prevodovku odsúdil na neúspech. Pomohol reparát?

Renault Koleos nie je ani po viac ako pol roku od uvedenia častým zjavom na našich cestách. Záujem publika nie je veľký. Neprávom. Nový Koleos je nadmieru vydarený produkt. Má štýl, má techniku, má bohatú výbavu. No najmä má veľmi zaujímavú cenu a robustnosť veľkého rodinného SUV.

Takže prečo si zákazník radšej počká 9 mesiacov na nový Kodiaq od Škody? Lebo je drahší? Lebo je nemecko-český? Racionálnejšie je, že má širšiu výbavu, no platí, že zvyk je železná košeľa a Renault má ešte čo robiť, aby získal záujem a dôveru väčšieho počtu zákazníkov aj pre pomerne neobvyklý produkt vo svojej ponuke.

Lebo veľké SUV od Renaultu neobvyklé je. Neobvyklé tým, že automobilka takýto automobil dlho neponúkala... Povedzme si otvorene, že konkurencieschopný produkt v tomto segmente neponúkala vlastne nikdy. Preto je Koleos veľmi príjemným prekvapením. Zdá sa, akoby z ničoho nič značka postavila naozaj dobré auto.

Ono to vlastne z ničoho nič nie je. Veď Koleos sa ako model vyrába už veľmi dlho, teraz v druhej generácii. Iste, prv to bol len preznačený Samsung, no dnes to rozhodne nie je preznačený X-Trail. Technický základ od spriazneného Nissanu má. Bratský X-Trail má silné SUV gény a rokmi vyvíjanú techniku. Práve preto nemá Koleos Podkapotou automatickú dvojspojkovú prevodovku ako zvyšok modelov, ale „len“ kontinuálne variabilnú, teda CVT.

CVT majú svoje jasné výhody. Sú jednoduchšej konštrukcie a neprerušujú prenos sily motora na kolesá niečím tak „zbytočným“ ako radenie. To sa môže hodiť, verte, že áno. Zároveň ale majú svoje nedostatky. Tým najznámejším je zvukový prejav motora. Udržiavanie rovnobežných otáčok pri akcelerácii znie zvláštne a najmä fanúšik motorizmu sa s tým asi nikdy nevyrovná. Lenže pri bežnom naftovom motore je udržiavanie otáčok pri akcelerácii omnoho menším prehreškom. Veď ten motor aj tak neznie príliš dobre. Na to X-Tronic odpoveď má. Pripravil si totiž 7 prednastavených stupňov. Problémom ale v dnešnej dobe sú skôr pomalšie reakcie a tiež istá, najmä pocitová, strata výkonu a krútiaceho momentu.

Prvý dojem z CVT v Koleose nebol dobrý – slušne povedané. Po pár pokusoch som dynamické predbiehanie vzdal a tiahol kolónou pomalších áut, akoby som mal o polovicu slabší motor Podkapotou. Naopak, s manuálnou prevodovkou bola sila väčšieho dvojlitrového turbodiesla citeľná a ľahko použiteľná. CVT som vlastne do testu ani nechcel. Iba by mi kazilo dojem z dobre postaveného Koleosu.

Aj dnes tvrdím, že ak chcete masívne a dobre vyzerajúce SUV s bohatou výbavou a priestranným interiérom, Koleos s výkonnejším naftovým motorom a manuálnou šesťstupňovou prevodovkou môže byť kauf roka. Lebo za 34-tisíc v ňom máte takmer všetko, čo výrobca ponúka. Skúste to s Kodiaqom a ďalšími obdobne veľkými SUV. Len málokto Koleos podlezie a aj to obvykle s kompromismi.

Lenže v prémiovom SUV je pre mnohých „kvedlanie” s manuálnou prevodovkou neprijateľné. Nuž tak dobre, Koleos s CVT dostal možnosť na reparát.

Dať mu šancu, alebo zamieriť inam?

Po týždňovom spolužití a odjazdení zhruba 500 km v rôznych situáciách musím napísať, že odsúdiť CVT v Koleose ako „no go“ bolo po prvých jazdách predčasné. Na maniere CVT sa dá zvyknúť. Dokonca možno z tých „manierov“ ťažiť vo vlastný prospech.

Lebo Koleos rozumne imituje radenie prevodov v nižších rýchlostiach a v prípade najvyššej nutnosti nechá motor „vytáčať sa“. Zároveň naďalej umožňuje znižovanie spotreby udržiavaním rovnobežných otáčok pri voľnejšej akcelerácii vo vyšších rýchlostiach. Meranie pružného zrýchlenia neodhalilo zaostávanie CVT za verziou s manuálnou prevodovkou. Rozdiel v desatinách sekúnd je pre väčšinu zákazníkov zanedbateľný a radi ho obetujú v prospech pohodlia, ktoré automatická prevodovka poskytuje najmä pri jazde v kolónach – lebo tu je CVT veľmi silné. Riadiaca jednotka nemusí hútať, ktorý prevod je lepší. Pri zrýchlení z pokoja dokonca výrobca udáva lepšiu dynamiku s automatom ako s manuálom. 

Tak v čom je problém? Spotreba s využitím CVT nerastie. Výhody a nevýhody tohto typu sa pri spotrebe anulujú a výsledkom je pekný výsledok. Platí, že s manuálom viete jazdiť aj o liter úspornejšie, všetko máte v rukách. U mňa to bolo za 7,6 s CVT. S manuálom za 6,9. Pravdou ale je, že s automatom jazdím pri rozbehoch v nízkych rýchlostiach podvedome pružnejšie ako s manuálom. Kombinácia veľké auto – naftový motor – manuál – vo mne evokuje pocit, že riadim veľký stroj. Prázdniny som ako decko trávil v strýkovej Karose a sledoval ho pri šoférovaní. Každý rozbeh, každý kopec bol zážitok. Tak asi preto a nielen preto. Ak vyrovnám podmienky a jazdný štýl, rozdiel sa zmenší, i keď úplne nezanikne. 

Problém je práve v reakciách prevodovky a v pocite z dynamiky. Pri manuáli máte všetko v rukách. Tu treba dynamike pomôcť. Napríklad ručným podradením pri predbiehaní na kratších voľných úsekoch. Podradenie skráti odozvu na plynový pedál a vy už len počkáte, kým sa väčšie turbodúchadlo nadýchne a roztlačí veľký automobil vpred. Lebo áno, motor 2,0 dCi a jeho Garrett turbo majú to legendárne hluché územie. Lenže aj tu platí, že radšej turbodiera ako extrémne točivé turbo, čo poviete? O práci turbodúchalda viete vďaka jeho umiestneniu za motorom viac, než by ste chceli, i keď stále nejde o rušivý zvuk. Je to jeden z najzreteľnejších zvukov prejavujúcich sa počas jazdy. To a náraz kolesa do väčšej diery. Inak je na palube pokoj.

Problém pri prvých jazdách bol v naznačených reakciách systému. Kombinácia pomalších reakcií na stlačenie plynového pedálu a turbodiera doslova zabíjali predbiehanie. Keď si ale podradíte sami, alebo zatlačíte plyn o sekundu skôr, než treba, všetko je v poriadku.

Iste, krátke čakanie na reakciu majú aj dvojspojky či planétové prevodovky, lenže tu je čakanie na poriadny kick down dvojnásobne dlhšie.

Ak auto bude využívať aj dynamickejšie jazdiaci vodič, jednoducho si pri predbiehaní musí zvyknúť na móresy systému. Keď tak urobí, má pod zadkom celkom príjemný tank schopný spĺňať suverenitu, ktorú pri pohľade na karosériu očakávate. 

V kabíne ako doma – v bezpečí a v pohodlí

Vždy som rozmýšľal, prečo niekto povie, že sa v kabíne auta cíti ako doma. Pri Koleose to ale chápem. Nejde o komfort sedadiel a kožené obloženie, či mäkčené plasty – lebo také doma nemá hocikto. Ide o pocit bezpečia. O pocit, že nech sa vonku deje čokoľkek, v tomto aute som ja i rodina v bezpečí. Taký pocit mi naposledy poskytli autá ako VW Touareg, či BMW X5 alebo Volvo V90. Renault jednoducho na podstatne lacnejšom a technicky jednoduchšom základe docielil podobný efekt neohrozenosti a bezpečia. Veď sa na to auto pozrite. V každom jednom detaile hovorí to isté – ja nie som z papiera, kamoško. Široké dvere, dlhá kapota a vysoký nos, maskulínne línie, hmotnosť komponentov, čalúnenie, šírka stĺpikov. Všetko poukazuje na množstvo ocele, ktoré bolo pri budovaní tohto tanku použité. 1822 kilogramov má táto špecifikácia. Sú na svete i podstatne ťažšie. No Koleos sa nesnaží pôsobiť ľahko. Nesnaží sa byť slonom v porceláne. Keď skrátka kupujem tank, nechcem púštnu buginu s plechmi ako papier.

Celkovo som s modelmi Koleos najazdil zhruba 1500 kilometrov. Môj citlivý chrbát ani necekol. Žiadne naťahovanie po ceste, či nebodaj bolesti v krížoch. A môžu za to príjemne mäkké a široko nastaviteľné sedadlá s dobrým anatomickým tvarovaním. Iba tie hlavové opierky by mohli byť funkčnejšie. Pozícia za volantom je výborná. Prehľad o situácii pred vozidlom je veľmi veľký. Výstraha pred slepými uhlami pomáha, rovnako senzory a parkovacia kamera. Bez nich v takto veľkom a vysokom aute ani na krok. I pasažieri vzadu si ľahko nájdu dobrú cestovnú polohu. Miesta na nohy majú dosť, i keď dvaja dvojmetroví veľa miesta navyše nenájdu. I kufor je dostatočne veľký. Pravda, Kodiaq využije ponúknutý priestor lepšie, navyše sa môže chváliť dvoma sedadlami v treťom rade. Teoretickými sedadlami v treťom rade... Hnevajú ma klavírne laky a v Koleose to platí taktiež. Pri fotení na Záhorí sa mi ho podarilo pekne opieskovať. Práve na čiernom lesklom „lakovaní“ vidieť každú jednu „smeť“ a vďaka členitosti najmä stredového tunela sa len veľmi ťažko čistí vreckovkou, či vlhčenou útierkou. Bez vysávača to poriadne nejde.

Nepatrím medzi fanúšikov dotykových displejov. Ten väčší z dvojice používaných s uhlopriečkou 8,7 palca je ale použiteľnejší. Väčšie ikonky umožnia lepšiu manipuláciu aj za jazdy. Radšej to ale nerobte. Hrozba, že zhoršíte štatistiky nehodovosti, je pri práci s dotykovými displejmi veľmi veľká – či už s mobilom alebo s autom. Ešteže si Koleos ponechal aj analógové ovládacie prvky.

Komfort jazdy je slušný aj na veľkých 19-palcových diskoch. O situácii pod kolesami už uši vedia viac než na menších diskoch, ale stále v rámci slušnosti. Ak máte v regióne bydliska horšie cesty, nenechajte sa zlákať. Zamatové pruženie na menších kolesách stojí za to.

Jazdné vlastnosti sú na také veľké auto veľmi pekné. Dobre drží stopu. V automatickom režime systém pohonu všetkých kolies športovému jazdeniu príliš nepraje, o tom som podrobnejšie písal tu. Ak ale treba priechodnosť a na ceste je kopa snehu, režim Lock spraví z Koleosa veľkého suveréna. Ukázal to i na blate. Samozrejme najväčšou prekážkou k terénnemu jazdeniu sú cestné pneumatiky a absencia poriadneho oceľového krytu na podvozku, ale na to málo terénu, do ktorého sa Koleos kedy dostane, je pripravený vhodne.

Reparát zvládol, zmaturoval

Koleos CVT je Francúz s japonskou technikou. Vo verzii Initiale Paris to platí ešte zreteľnejšie. Vonkajší dizajn automobilu je ale vyváženejší bez tej smiešnej nástupnej hrany. Škodí to estetike, ktorej má Koleos na rozdávanie. S týmto autom by som sa naučil žiť, aj keď nepatrím medzi pravoverných fanúšikov SUV modelov. Pravdu povediac – za istých okolností by som ho uprednostnil pred spomínaným Kodiaqom. Vie byť sympatickejší, najmä vďaka jemne nižšej cene a dizajnu. To je kúsok subjektivity. A v tej parádnej tmavočervenej farbe je skutočným unikátom. Táto perleť je už skrátka okukaná...

Stále trvám na tom, že s manuálom a dvojlitrovým motorom ide o najlepší Koleos medzi Koleosmi, ani s CVT-čkom nie je na zahodenie.

Koleos vie ponúknuť o pár stoviek až tisíciek nižšiu cenu – od cenníkovej základnej cenovky sa po doplnení doplnkami neodstrelí s cenou na mesiac ako priateľ Kodiaq. Lenže Kodiaq dokáže ponúknuť viac. Má lepší pohon všetkých kolies – pre ostré jazdenie v zákrutách – silná stránka každého SUV, všakže... Má tiež vyspeleších asistentov – napríklad disponuje adaptívnym tempomatom, či jazdením v pruhoch. I keď možno s istými ale, platí, že je to veľmi dobre postavený produkt schopný plniť funkciu neokukanej alternatívy k mnohým stredne veľkým SUV modelom. 8 z 10 bodov. Manuál to mal za 8,5 z 10. Ešte keby bol v ponuke benzínový... hybrid... 

 

Technické údaje

Model: Renault Koleos 2,0 dCi AWD Initiale Paris X-Tronic
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1995
Prevodovka: automatická CVT so 7 stupňami
Poháňaná náprava predná aj zadná
Výkon (kW/ot.):  128/3750
Krútiaci moment (Nm/ot.): 380/2000
Maximálna rýchlosť (km/h): 201
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 9,6
Spotreba mesto/mimo mesta/kombinovaná (l/100 km): 6,1/5,7/5,8
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4673/1843/1678
Rázvor náprav (mm): 2705
Objem batožinového priestoru (l): 498/663/1706
Objem palivovej nádrže (l): 60
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1822
Užitočná hmotnosť (kg): 478
Rozmer pneumatík: 225/55 R 19
Základná cenníková cena modelu: 26 490 €
Základná cena motorizácie + automat: 34 490 
Základná cena verzie a výbavy: 37 790 €
Ján Hargaš

Komentáre k článku


© Copyright 2018 Zoznam s.r.o. Všetky práva vyhradené. Napíšte nám Kontakt na redakciu.
Obsah on-line magazínu www.podkapotou.sk je chránený autorských zákonom. Prepis, šírenie, či ďalšie sprístupnenie obsahu alebo jeho časti verejnosti, a to akýmkoľvek spôsobom je bez predchádzajúceho súhlasu redakcie zakázané.