27.02.2017

Jazdené auto: Fiat Sedici je Suzuki SX4 v prestrojení za Taliana

Fiat Sedici je adoptívne dieťa Fiatu. Odlišuje sa od SX4 v niekoľkých drobnostiach, no pôvodom je to Japonec.

Testovali sme Fiat Sedici, ktorý sme získali od AAA Auto. Fiat v minulosti aj v súčasnosti rád šetrí náklady na výrobu vlastných modelov a s obľubou produkuje autá, ktoré boli pôvodne vyrobené pod inou značkou. V súčasnosti je to roadster Fiat 124 Spider, no tiež pick-up Fullback, či dodávka Talento. Prvý menovaný je výrazne upravená Mazda MX-5, Fullback sa volá tiež Mitsubishi L200 a nová dodávka Talento je spoločný podnik Renaultu a Oplu pod menom Vivaro, či Trafic. Takýchto prípadov je v histórii značky viacero, no pravdou je, že i keď sú viaceré autá de facto preznačené modely iných značiek, na vývoji viacerých sa Fiat aj priamo podieľal. To platí aj o dvojičkách Suzuki SX4 a Fiat Sedici, i keď je od začiatku jasné pod koho taktovkou sa vývoj robil.

Oficiálne uvedenie modelu Sedici prebehlo v roku 2005 na domácej pôde v Bologni. SX4 sa predstavil nasledujúcu jar v Ženeve a už v lete toho istého roku sa prvé kusy dostali k zákazníkom. Kým Sedici bol model určený výhradne pre Európu, SX4 bol vyrábaný a dovážaný do mnohých kútov sveta vrátane USA, Indie, či Indonézie. Pre Európu sa automobily vyrábali v Maďarskom závode Suzuki pri Ostrihome. Pôvodne sa predpokladalo, že dve tretiny produkcie maďarského závodu bude tvoriť SX4, tretinu Sedici. Pomery sa menili a podľa niektorých zdrojov sa najmä zo začiatku dostali do Európy aj kusy SX4 vyrobené v Japonsku. O auto bol totiž od začiatku veľký záujem. Malý kompaktný crossover plnil úlohu ako malého rodinného hatcbacku, tak praktického vyššieho MPV (Dekra radí SX4 do segmentu MPV celkom oficiálne) a oba modely slúžili tiež ako malé terénne vozidlá. Mohlo za to dnes už pomerne nevšedné využitie pohonu všetkých kolies aj v prípade malého crossoveru. O pohon všetkých kolies sa staral doplnkový systém i-AWD od Suzuki.

V roku 2009 prešli oba modely faceliftom, ktorý súvisel najmä s príchodom novej emisnej normy Euro 5. Autá dostali drobné karosárske úpravy, no rošambo sa dialo najmä Podkapotou.

Od začiatku výroby ponukala značka Suzuki model SX4 s benzínovým motorom s objemom 1,5 litra, ktorý dosahoval maximálny výkon 73 kW a maximálny krútiaci moment 133 Nm. Asistoval mu výkonnejší a objemnejší štvorvalec s objemom 1,6 litra vybavený technológiou VVT. Tento dosahoval pred faceliftom maximálny výkon 79 kW (106 k) a maximálny krútiaci moment 147 Nm pri 4000 ot/min. Naftu od začiatku zastupoval motor od VM Motori s objemom 1,9 litra označovaný buď skratkou DDiS v prípade Suzuki, alebo Multijet v prípade Fiatu. Motor dosahoval maximálny výkon 88 kW (120 k) a maximálny krútiaci moment 280 Nm pri 2050 ot/min. O dva roky pribudol pre SX4 aj základný naftový motor, tentoraz od PSA s objemom 1,6 litra (HDi). Motor mal maximálny výkon 66 kW (90 k) a maximálny krútiaci moment 215 Nm pri 1750 ot/min. Motor na rozdiel od agregátov Fiatu nemal DPF filter, mal ale dosť vlastných problémov a v roku 2010 z ponuky vypadol.

Kým Sedici bolo k dispozícii s dvoma motormi od začiatku – 1,6 VVT a 1,9 Multijet a v oboch prípadoch malo v základe pohon 4x4, SX4 malo svojho času až štvoricu motorov. Dva slabšie – 1,5i a 1,6 DDis boli dostupné len s pohonom prednej nápravy, silnejšie 1,6 VVT a 1,9 DDis dostali v závislosti od trhu na výber. Buď 2WD alebo 4WD. Už z toho je jasné, že Sedici malo od začiatku vyššiu počiatočnú cenu, čo automaticky nahrávalo SX4. Veru, na Slovensku je Sedici takmer neznámy pojem. V domácom Taliansku si ale viedol dobre a v roku 2007 bol dokonca najpredávanejším autom.

K Sedici sa viaže aj niekoľko zaujímavostí. Jednou z nich je samotný názov auta – po taliansky je sedici číslovka 16. A prečo šestnásť? Nuž preto, lebo 4x4=16. No a mať šestnásť poháňaných kolies je paráda, nie...? Druhou zaujímavosťou je, že Sedici (uvedené skôr ako SX4) bolo oficiálnym autom zimných olympijských hier v Turíne v roku 2006. Áno tých hier, na ktoré slovenskí hokejoví priaznivci neradi spomínajú (a nie sú jediné, všakže).

V roku 2009 prebehol v prípadoch oboch áut facelift, ktorý okrem malý zmien vo výbavách a vzhľade kompletne prekopal motorovú paletu. Motor 1,5 dostal variabilné časovanie a výkon mu stúpol na 82 kW, motor 1,6 VVT prešiel taktiež úpravou pre novú emisnú normu a získal maximum výkonu 88 kW (120 k) a maximum krútiaceho momentu 156 Nm pri 4400 ot/min. Naftový motor 1,9 Multijet/DDiS z ponuky taktiež vypadol a nahradil ho motor 2,0 Multijet/DDiS s maximálnym výkonom 99 kW (135 k) a maximálnym krútiacim momentom 320 Nm dostupným už od 1500 ot/min.

Na vzdialených trhoch bol pritom v ponuke aj benzínový dvojliter 2,0 VVT s maximálnym výkonom 112 kW (152 k) v prípade manuálnej a 109 kW (148 k) v prípade 4-stupňovej automatickej prevodovky. 4-stupňový automat je tiež jedným z jednorožcov v ponuke, keďže ste ho mohli získať iba so silnejším benzínovým motorom a aj tak nebol príliš populárny.

O SX4/Sedici síce môžeme písať, že majú japonskú DNA, výroba v Maďarsku mala svoje mínusy. Hlavne zo začiatku bola kvalita spracovania veľmi kolísavá, a tak ako mohla fabrika vyrobiť tisíc bezproblémových kusov, mohla urobiť aj zopár hrkálok. Zákazníci sa sťažovali na mnohé – na vŕzgajúce sedadlo vodiča, na hrkotajúce a vŕzgajúce plasty, na nepresné lícovanie, dokonca na absenciu rôznych menej podstatných plastových komponentov (zabudli, odpadli). Postupom času sa ale Suzuki darilo výkyvy vo výrobe odstraňovať, i keď jednoznačné zameranie výroby na minimálne náklady odstrániť nemohli a ani nechceli. Cena bola od začiatku kľúčovým faktorom pri výbere tohto vozidla zákazníkom, to treba mať na pamäti aj pri kúpe jazdenky. Pozornosť treba venovať aj takým detailom ako prítomnosť ochranných zácloniek, keďže karoséria áut bez nich viac trpí na škrabance a údery od odletujúcich kamienkov. Ani lakovanie auta nemožno porovnávať s tým nemeckým (v laku sú Nemci jednoducho majstri), preto sa môžu vyskytovať lokálne vady laku častejšie než na iných autách. Keďže je lak najdôležitejšou ochrannou karosérie pred koróziou, jeho narušenie môže spôsobiť lokálnu koróziu.

Napriek tomu, napriek nedokonalostiam spôsobeným priamo montážou bola veľká väčšina áut absolútne bezproblémových. Ťažili ako z konštrukčne, jednoduchých a vydarených atmosférických motorov, podvozkov a súčastí, tak aj z dobre urobených talianských naftových motorov. Tým sa síce nevyhýbali problémy so vstrekovačmi a DPF filtrom pri nevhodnom využívaní (jazdy mestom, studený motor, nedostatočné a predčasne ukončené regenerácie), motory 1,9 DDiS a tiež 2,0 DDiS patria k spoľahlivým naftovým motorom. Pravda, aj pre ne je kľúčové poznať históriu vozidla, keďže počas svojej životnosti ich skôr, či neskôr čaká výmena drahých komponentov ako zotrvačníka, vstrekovačov, DPF filtra, turbodúchadla a mnohého ďalšieho. A to už nehovorím o 1,6 HDi, ktorý je príbeh sám o sebe.

Ak teda túžite po Sedicim, alebo SX4-ke, kúpu naftového motora dobre zvážte. Nie pre nespoľahlivosť samotných agregátov, ktoré sa roky aj napriek zložitosti ukazujú ako dobre postavené, ale pre spoľahlivé a úsporné benzínové motory, ktoré sú aj v kombinácii s pohonom všetkých kolies schopné jazdiť s veľmi lákavou spotrebou. Skrátka, načo si komplikovať život?

Benzínové motory, či menší s objemom 1,5 alebo 1,6 VVT sú klasické japonské motory. Ľúbia vytáčať, so systémom variabilného časovania ventilov VVT navyše disponujú vyšším krútiacim momentom a lepšou spotrebou aj pri ostrejšom jazdení. Za nevýhodu možno považovať vyššiu hlučnosť oboch agregátov, najmä pri snahe o dynamiku. Viac než motory za to môže lacnejšie tlmenie zvukov v kabíne.

Majitelia benzínových motorizácii sa častejšie sťažovali na problémy s lambda sondou. Chybu niekedy nemusí odstrániť ani jej výmena a problém môže súvisieť s poškodeným katalyzátorom.

Dekra píše, že majitelia zaznamenali častejšie problémy s brzdami, vyžadujúce výmenu komponentov, či tečúce tlmiče.

Aj elektronika vo vozidle vedela pohnevať, i keď šlo obvykle o drobnosti – napríklad ovládanie okien, či zrkadiel, kde-tu sa objavil aj chybný snímač, čidlo a podobne. Vo všeobecnosti ale možno konštatovať, že ide o spoľahlivé autá, umiestňujúce sa v strede tabuľky vo veľkých rebríčkoch spoľahlivosti áut.

Výhodou pre tých hľadajúcich vhodné jazdené auto môže byť, že veľká časť z vyššie spomenutých nedokonalostí sa prejavila krátko po zakúpení a vyriešiť ich mohli zákazníci vrámci záruky, respektíve krátko po jej skončení.

Na druhú stranu netreba zabúdať na to, že Suzuki SX4 bola svojho času najdostupnejšia štvorkolka na trhu so slušnou prejazdnosťou (krátky rázvor a previsy), takže ju mnohí využívali ako služobné terénne vozidlo. I keď je konštrukcia auta dosť tuhá, podvozok môže byť v horšom stave ako by ste očakávali a preto jeho stav treba dobre preveriť. Podvozok sa nevyznamenáva v ochrane súčastí auta vrátane motora, prevodovky, či lanka ručnej brzdy, nádrže a ďalšieho. Auto nemá odspodu takmer žiadnu ochranu.

Aj v prípade podvozku auto využíva najjednoduchšie riešenia. Predná náprava typu MacPherson, vzadu sú vlečné ramená. Jazdné vlastnosti príliš netrpia na jednoduchú techniku, trpieť však bude posádka. Vyššie vozidlo Suzuki výrazne pritvrdilo. Auto teda dobre drží na ceste a zákruty prechádza bez výrazných náklonov, na nerovnostiach si vie poskackať ako koza. Rázy do chrbtice sú výrazné a negatívny zážitok zhoršuje aj hlučnosť podvozku. Či si dokážete zvyknúť tak záleží na tom, z čoho do SX4/Sedici presadnete. Ak zo starej embéčky či rebriňáku, auto s vyšším posedom a lepším rozhľadom vám môže dokonca pripadať komfortné. Hlučnosť ale ani zvyk nepotlačí.

Ako na tom bolo testované vozidlo?

Sedici, ktorý som náhodou objavil priamo v AAA Auto Bratislava bol relatívne zachovaný kúsok. Išlo o faceliftovaný model z roku 2010. Podkapotou mal benzínový štvorvalec 1,6 VVT s maximálnym výkonom 88 kW (120 k). Za šesť rokov v prevádzke mal najazdených necelých 60 000 kilometrov. Auto bolo vo veľmi dobrom stave, i keď odhalilo negatíva plynúce z vyššie spomínaných lacných riešení. Jedným z nich bol výrazne prehrdzavený motorový priestor. Veľké prieduchy masky chladiča i umiestnenie motora a minimálna protikorózna ochrana súčiastok spôsobili, že si na rôznych odhalených komponentoch motora pochutnávala hrdza (kryty, skrutky, držiaky a podobne). Na druhú stranu, podvozok bol takmer ako nový.

Výrazne ma počas jazdy iritoval vysoký posed vo vozidle. Síce prináša relatívne dobrý výhľad priamo vpred (mŕtvy uhol je vpredu i vzadu dosť výrazný), pôsobí neprirodzene a po približne 40-50 kilometroch ma z neho nielenže bolel chrbát, bolesť prechádzala až ku hlave a nepomohli mi ani pokusy zmeniť sedenie. Viním za to tvrdý podvozok a hlučnosť v kabíne, ktoré mi časom skutočne liezli na nervy. Vodič si pri dlhej jazde nemá ako oddýchnuť, či oprieť sa, v aute sedíte ako v čakárni u lekára a jediné čo vám pomôže, je neustále meniť polohu. Iste, jednou z príčin je aj moja výška, no aj vodiči pod 190 cm si kúpu tohto auta musia dobre premyslieť, najmä ak ho chcú využívať ako jediné auto. Chrbtica sa vám za to poďakuje.

Práca s radiacou pákou bola vždy krátko po štarte ťažšia, najmä jednotku zaradiť nebolo ľahké. Keď sa ale auto dostalo na prevádzkovú teplotu, všetko išlo ľahšie. Motor je vybavený inteligentným variabilným časovaním ventilov i variabilnou dĺžkou nasávacieho potrubia, s päťstupňovou prevodovkou z neho plný potenciál nedostanete. Páka je krátka, no veľký športový zážitok neposkytuje.

Priznávam, že mi toto auto nevyhovuje ani opticky. Utopené zadné kolesá, nízka úroveň dverí a zo všetkých kútov kričiace úsporné opatrenia vo mne nevzbudzovali dôveru. Určite je ale auto o kus lepšie ako Sandero Stepway prvej generácie, ktoré mohlo SX4/Sedici do istej miery konkurovať (aj bez pohonu 4x4=16).

To vidieť i v interiéri. Konštrukcia auta je tuhšia (no aj pruženie), palubná doska tak držala na svojom mieste ( i keď vyvrhla tesnenie pod sklom). Síce bola postavená z tenkých tvrdých plastov, proti tomu nič nemám. Iba čo mi pravé koleno omieľal tvrdý plast stredového tunela.

Možno sa sťažujem, no jedným dychom dodávam, že motoricky i podvozkovo bolo auto vo výbornom stave, žiadne neobvyklé zvuky, žiadne problémy. Motor i v chladnejšom počasí naskočil na prvú šupu a s priemernou spotrebou 5,7 litra dokazoval to, čo som písal už hore. Úsporný a pritom dostatočne pružný najmä vo vyšších otáčkach.

Auto ani náhodou nemožno považovať za priestranné. Nad hlavou síce priestor máte, no ten využijete len v prípade, že radi v aute sedíte s rozmerným klobúkom. Batožinový priestor síce proklamuje objem 270 litrov, litríky naháňa vďaka výške auta. S týmto na dovolenku k moru pôjdete maximálne dvaja, naspäť možno len jeden...

Takže pre koho je Sedici/SX4 určené? To je úplne jasné. Pre tých, (so zdravou chrbticou) ktorí nemajú vysoké nároky na komfort, ani na priestor, ani na dizajn, ale potrebujú spoľahlivé vozítko s ktorým ľahko vylezú ku svojej chatke v kopcoch, s ktorým sa nemusia báť obrubníkov a do ktorého sa im bude ľahko nastupovať. Áno, tušíte správne kam smerujem. Jednoznačnou cieľovou skupinou tohto vozidla boli a stále sú záhradkári najmä staršie ročníky, ktoré sa ešte nestihli rozmaznať v západniarskych (vylágrovaných) autiakoch. Na svoje si ale prídu aj mladší, ak hľadajú skutočne nenáročné auto a spoločníka aj na výlety mimo spevnených ciest. Systém pohonu všetkých štyroch kolies funguje totiž veľmi dobre, nie je to žiadne tupelo a s trochou šikovnosti s týmto krpcom môžete príjemne prekvapiť aj veľké offroady. Nevýhodou jazdy mimo spevnený povrch je samozrejme tvrdosť podvozku. No keďže máte pohon všetkých kolies, nemusíte jazdiť tak rýchlo, aby vám väčšie diery vyrazili dych, či zlomili krk.

Fiat Sedici a Suzuki SX4 sú aj ako jazdené autá dobrou voľbou pre nenáročných, náročnejší hľadajúci viacúčelové auto, v ktorom budú tráviť veľa času by mali zamieriť inam.

Odkedy prišli dvojčence na trh sa doba zmenila, vodič rozmaznaný novými modelmi (aj od Suzuki) už SX4 príliš neocení. Odo mňa majú dvojičky podpriemerných 4,5 z 10 bodov. Aj keď extra veľké výhrady nemám, bol som rád, keď som auto vrátil.

jh

Komentáre k článku


© Copyright 2017 Zoznam s.r.o. Všetky práva vyhradené. Napíšte nám Kontakt na redakciu.
Obsah on-line magazínu www.podkapotou.sk je chránený autorských zákonom. Prepis, šírenie, či ďalšie sprístupnenie obsahu alebo jeho časti verejnosti, a to akýmkoľvek spôsobom je bez predchádzajúceho súhlasu redakcie zakázané.