Zobraziť galériu

Ford Focus ST kombi vs hatch
Zdroj: Koláž Ján Hargaš

Proti sebe sme postavili dva modely Focus ST. Naftové kombi a benzínový hatch. V čom sú rovnaké, v čom odlišné?

Ford Focus ST stojí vďaka humbuku okolo Focusu RS akosi v úzadí. Nie je však len lacnejšou a „menej schopnou“ alternatívou k vrcholnému modelu. Dokáže veľa a to v oboch verziách. Zisťovali sme ktorá je na čo a ktorá na čo nie je.

Osvalený surovec

Tak ako bežný človek nechce v noci stretnúť svalnatého surovca, nechce ani konkurencia bojovať s Focusom ST. Niežeby to nedokázala, v mnohých ohľadoch sa rovnajú i prekonávajú, krivky auta sú také výrazné, že konkurenti vyzerajú príliš chudý, aby mu dokázali vzdorovať.

Nedávny facelift autu v tomto smere výrazne pomohol. Čmeliak, s neistým pohľadom, ktorého sme testovali pred vyše dvoma rokmi síce bol rovnako osvalený, na jeho výraze bolo zreteľné, že viac než konfrontáciu obľubuje hodiny v súkromnej posilňovni.

Dnes však nahodil masku tvrďáka, prižmúril oči a vytasil zuby. Neprešiel tak len zmenou imidžu, prešiel tiež psychologickými cvičeniami. Vďaka nim dokáže svoju surovosť a športovosť predať lepšie než doteraz.

Zároveň nestráca z pôvabu súčasného Focusu. Ten síce starne a vidieť to najmä v interiéri, ponúka to čo vždy. Mohutnosť a jazdné vlastnosti.

Vtiahne vás do svojich osídiel a nepustí

Nech sa deje vonku čokoľvek, odmknete to, šťastne zabliká, priam zavrtí chvostom a nastraží uši. Chytíte kľučku a cítite tú hmotnosť širokých dverí. Nasadnete, respektíve sa vtesnáte do športových sedadiel Recaro, zabuchnete dvere a... a pokoj. Sedadlá vás vcucnú ako vysávač. Ten pocit je opojný, auto si vás chytí, stlačí a už nepustí. Kabína vás obopína ako tie sedadlá, všetko je blízko, kožený volant tiež útočí na zmysli. Tlačidlo Start. Motor bleskovo naskočí, iba končekmi prstov vnímate ako sa motor otrasie. Ako pes ráno, keď chytíte vodítko a otvoríte dvere. Zaradíte prevod, opäť silný vnem – studená hlavica páky, očarujúca kulisa, páka zastane na mieste a už sa ani nepohne. Hráte sa so spojkou a vychádzate z miesta. Opäť dotyk s pákou a ide sa.

Tie štarty si pamätám aj tri mesiace po teste. Najmä tie benzínové.

Na niekoho môže interiér vozidla pôsobiť klaustrofobicky. Môže za to nielen fakt, že vás kabína obklopí a nenechá vám veľa miesta, ale tiež fakt, že dizajnéri v interiéri využili čo najviac čiernej. Lebo tá je sexi. Vysvetlite to deťom, ktoré okrem bočného skla nevidia nič a pripadajú si vzadu ako v jaskyni. Iste, sú to deti, zvyknú si, ale bledý odtieň na strope by kabínu nepochybne prevzdušnil.

2,0 SCTi 250 k 6 M/T hatch vs. 2,0 TDCi 180k 6 A/T kombi

Autá som nefotil spoločne, v priebehu týždňa som menil jedno za druhé. S jedným tri dni, s druhým tri dni. Obe autá zažili tie isté kilometre, tie isté situácie.

Ujasnime si to hneď tu. Benzínový Focus ST je športovejší, je brutálnejší je surovejší, o tom niet najmenšej pochybnosti. Lenže naftový Focus ST mu príkladne asistuje, a síce hrá druhé husle, hrá ich presvedčene a naplno.

Výhody kombi v porovnaní s hatchbackom sú nepopierateľné. Väčší kufor odvezie viac. Doplnkom je aj zaujímavý vzhľad. Iste, hatchback pôsobí ostrejšie vďaka výraznému krídlu, ani kombi nie je vzadu bez šiltu, obe autá spája výrazný nárazník s imitovaným difúzorom a výraznou spojenou koncovkou výfukov. Po facelifte tieto detaily narástli a zvýraznili športovosť vozidla. V prípade kombi vyčnieva výfuk viac než by sme chceli, ani priloženie nohy po dlhej ceste však nespôsobí popáleniny. Nepríjemný pocit z horúceho kovu ale existuje.

I predná časť auta je efektnejšia. Nielen väčšia a inak tvarovaná mriežka chladiča, najmä ostrejšie pôsobiace svetlá, hranaté hmlovky namiesto okrúhlych a samozrejme zvýraznená spodná časť pod mriežkou chladiča, ktorá jednak nárazník výrazne predeľuje, navyše vozidlo opticky zníži a opäť poukáže na potentnosť auta. Celkovo tak o zmenách spôsobených faceliftom možno napísať, že z st-čka spravili ST-čko.

2,0 EcoBoost – nefalšovaný zvuk silného benzínového štvorvalca nie je všetko čo ponúka

Veľký EcoBoost so štvoricou za sebou zoradených valcov a objemom 2,0 litra ponúka pekný maximálny výkon 184 kW (250 k) pri 5500 ot/min a maximálny krútiaci moment 360 Nm medzi 2000 až 4500 ot/min. Pohľad na krivku výkonu a krútiaceho momentu napovedá (graf nájdete v galérii), že najviac síl má motor medzi 4500 až 6000 ot/min. Obmedzovač vyššie ísť nepovolí a vzhľadom na nastavenie motora to ani nemá zmysel. Pretnutie kriviek prichádza pri 5000 ot/min, kde má motor cca 335 Nm a 240 koní. Následne krútiaci moment postupne ovädá, no pred obmedzovačom má ešte stále 280 Nm a 240 koní. Pri športovej jazde sa rozhodne neoplatí radiť pod 2500 ot/min. Ideálne je udržiavať motor medzi 3000 až 6000 ot/min, pozor však na rýchlo zasahujúci obmedzovač. Človek sa ľahko nechá uniesť avšak radenie príliš vysoko znamená stratu času.

Motor po prechode na Euro6 prešiel niekoľkými drobnými zmenami, to zásadné však zostalo rovnaké. Ide teda o priamovstrekový agregát s turbodúchadlom s nízkou zotrvačnosťou a systémom dvojitého nezávislého časovania vačky Ti-VCT. Motor má pekne vyladený zvuk, ktorý v kabíne rezonuje, no emóciu si nenecháva len pre posádku a o svojich schopnostiach v adekvátnej miere informuje aj okolitú scenériu.

Agregát má krásny ťah už odspodu, postupom prebúdzania výkonu a nábehu plného tlaku turba sa z neho stáva ten spomínaný surovec. Svedčí o tom nielen zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 6,5 sekundy, ale tiež zrýchlenie z 50 km/h na 100 km/h za 5,5 sekundy a to na 4 prevodovom stupni.

Focus ST hatch pôsobí robustne a na prvý dojem aj veľmi ťažko. Nenechajte sa však oklamať rafinovaným imidžom svalovca, v porovnaní s VW GTI je ťažší iba o 50 kilogramov. Pojem hebedo si môžete vyčiarknuť. Pravda, účinok sily motora a agilnosť vozidla by v oboch prípadoch zlepšila odtučňovacia kúra. Takých 200 kilogramov dolu by z Focusu ST spravilo úplne iné auto, avšak zníženie hmotnosti by šlo na vrub alebo pohodliu, alebo bezpečnosti, prípadne na vrub vysokých investícií. Ani jedno, ani druhé, ani tretie by záujemca o hot-hatch neobetoval s nadšením. Najmä ak má auto fungovať nielen ako mašina na športové vyžitie.

Aj bez znižovania hmotnosti ale má Focus ST čo ponúknuť. V prvom rade absolútnu suverenitu pri predbiehaní. Pružné zrýchlenie môže na rozmaznaných pôsobiť až príliš dynamicky. Na našich rozbitých cestách dôrazne odporúčam držať volant oboma rukami, pretože riadenie si aj postupom rokov stále zachováva komunikatívnosť a prípadnú nepozornosť vie vytknúť. Volant reaguje najmä na vyjazdené koľaje. To môže rozmaznaného sopliaka rozhnevať, skúseného vodiča skôr poteší prítomnosť aspoň zvyškového citu pre dianie pod prednými kolesami.

Pravda je, že auto s vodičom komunikuje najlepšie ako vie. Šmyk cítiť dostatočne skoro, deravé úseky tiež. ST pritom nie je obzvlášť tvrdé ani na 19-palcových diskoch, no benzínové ST je nespochybniteľne surovšie aj v ohľade zvukového komfortu. Síce príkladne tlmí vonkajšie vplyvy, auto samotné, predovšetkým motor počujete dobre.

V zákrutách dokáže auto vyraziť dych. Na horskom priesmyku som nevedel prestať. Najmä po vypnutí stabilizačného systému. S ním aktívnym je to typický predohrab s priveľkým výkonom na zvládanie ostrých zákrut v kopcovitom teréne. Výjazd zo zákruty brzdí blikajúca kontrola trakcie, pribrzďovanie vnútorného kolesa i stabilizačný program. Okrešú výkon a na plyn dupete márne. Až kým sa kolesá nechytia, dovtedy len strácate čas. Pocit z rovinky je potom oklieštený, jednak nie ste tam, kde ste mohli byť, nemáte ani maximálnu možnú rýchlosť a síce motor robí čo môže, absencia samosvoru je citeľná.

Po vypnutí ESP sa ale auto mení. Iste, systém nemožno vypnúť úplne, no v tomto stave vám dovolí ďaleko viac než by ste čakali a funguje iba vtedy, keď vám zachraňuje život stopu pri brzdení. Výjazd zo zákruty je ako z divých vajec. Auto sa aj s odľahčeným predkom pri jazde do kopca neštíti pustiť na kolesá všetko čo má a udržiavanie v stope zostáva iba na vodičovi a systéme pribrzďovania kolesa. Ten do brzdy kope tak, aby sa auto úplne nevymklo kontrole. Výsledkom sú prešmykujúce kolesá, plný plyn a celkovo vyššia rýchlosť i keď o niečo širší výjazd. Športové gumy sa na kvalitnom povrchu chytajú rýchlo a po ťažko merateľnom okamihu, ktorého opis mi zabral celý odsek, no v skutočnosti trval stotinu z toho, už auto trieli hore kopcom ako vystrelený šíp.

Radosť zdôrazňuje vynikajúco odladená prevodovka. Presná, s fantastickou kulisou a krátkymi dráhami. Toto by mal Ford učiť všetkých svojich konkurentov. Jediný, ktorý sa športovým fílingom na manuál v ST-čku či v RS-ku (samozrejme od Forda) chytá je Honda Civic Type R a jej manuál (ten je ešte o kúštik lepší), čiastočne aj Mégane RS, avšak ten už odchádza do večných lovíšť.. Ani GTi, ani RS, ani OPC taký zážitok z radenia neponúkajú.

Motor má na 6. prevodovom stupni pri rýchlosti 140 km/h 3000 ot/min. Priemerná spotreba sa pohybovala medzi 8 až 9 litrov v závislosti od jazdných podmienok. Na nádrž to bolo tesne nad 9 litrov. Lebo jazdiť ma baví a so športovým autom sa mi nechcelo vliecť. Odpusťte mi, milé stromy. Veľkú časť kilometrov som sa ale vliecť musel, preto spotreba nebola vyššia. 

2,0 TDCi 185k A/T

Dvojspojka robí zázraky. Aj ja musím na športové schopnosti, rýchlosť reakcií a plynulosť preraďovania spievať iba chvály. Forďácky PowerShift sa v súčasnej verzii ST pozerá na všetky ostatné dvojspojky v podobnej konfigurácii zvysoka. Je doslova neuveriteľné aký obrovský skok táto prevodovka spravila. Kombinácia nafty a dvojspojky je v tomto prípade vynikajúca a ani moje obvyklé frflance neobstoja. Pri pokojnej jazde je radenie prakticky neciteľné. Prevody kĺžu jeden za druhým, rozdiel je jedine pri zvukovej kulise rozdielnych otáčok motora. Pri športovej jazde je možné prevodovku nechať rozhodovať o radení podľa vlastného uváženia. Iste, skúsená ruka dokáže z motora vyťažiť o trošku viac, no automatický režim nie je brzdou ako obvykle. Prevodovka nezmatkuje, nevymýšľa, neradí do absurdných otáčok. Je vyladená ako sa patrí a motoru pomáha.

Prepĺňaný naftový dvojliter je najväčšou novinkou, ktorá sa pri Focuse ST objavila po facelifte. V naftovej Európe to bol krok žiaduci a nevyhnutný. Purista povie, že keď, tak jedine benzín, no to sa ľahko hovorí, ak vám tie nádrže prepláca niekto iný. Ak si za palivo zodpovedáte vo vlastnej finančnej réžii je rozdiel či platiť za 7 litrov nafty na 100 km, alebo 9 litrov benzínu na 100 km. Tá športová jazda skrátka v danom okamihu (pred výplatou) bolí menej.

Aby to nebola jediná svetlá stránka naftového ST, Ford urobil čo sa dalo, aby maximalizoval športový zážitok. Ako som už spomenul, motoru vo veľkom štýle pomáha automatická prevodovka, ktorú práve k naftovému motoru odporúčam. Odlišne je ale nastavený aj samotný motor. Ten dosahuje maximálny výkon 136 kW (185 k) pri 3500 ot/min a maximálny krútiaci moment 400 Nm pri 2000 až 2750 ot/min. Pohľad na graf priebehu výkonu a krútiaceho momentu prezrádza, že motor je využiteľný v rozmedzí 1500 až 4000 ot/min. Pre športovú jazdu je ale najlepšie držať ho v rozmedzí 2000 až 4000 ot/min. Pri 2000 ot/min má už maximálny krútiaci moment a zároveň 150 koní.

Radenie tak v tomto prípade prebieha odlišne. Najväčšou nevýhodou je samozrejme kratší rozsah otáčok, výhodou naopak okamžitý prísun ťahu po preradení. V tomto prípade by bolo ideálne mať 7 či 8 prevodov. V takom prípade by prvých 5-6 mohlo byť veľmi krátkych, nahádzaných za sebou, zatiaľ čo zvyšné dva by plnili funkciu eko prevodov. Na rozdiel o koncernu VW, Ford podobnú teóriu využil aj pri nižšom počte prevodových stupňov. Prevody sú dosť blízko k sebe na to, aby ste z rozpätia necelých 2000 ot/min vytláčali všetok potenciál bez prerušení. Pohybovanie sa medzi 2-3-4 vystačí na takmer všetky situácie s výnimkou dlhších roviniek, či ultra ostrých vracákov.

Motor má naozaj impozantný záťah. Na priesmyku sa správa obdobne ako benzínový kolega s tým, že vyššia hmotnosť na zobáku je citeľná a zásahy stabilizačných systémov sú častejšie a dôležitejšie.

Po vypnutí kontroly trakcie však naďalej pretrváva zvyšovanie zábavnosti vozidla. Čert ber tú trochu vrtenia sa v šmyku, auto aj tak nevyjde výrazne zo stopy a drží sa zubami-nechtami. Horský priesmyk som prešiel približne štyrikrát a brzdy neovädli, zato rozpálené gumy voňali tak ako sa patrí.

Suverenita benzínovej verzie je pre naftový automobil dosiahnuteľná pri predbiehaní. Vozidlo disponuje veľmi pekným pružným zrýchlením z 50 na 100 km/h, ktoré zvládne za 6,9 sekundy na 4. prevodovom stupni. Akcelerácia z pokoja na 100 km/h prebehne za 8,1 sekundy. Maximálna rýchlosť je 217 km/h, dosť na to, aby ste si zarobili na poriadne problémy a zároveň dosť na  bezproblémové presuny nemeckými diaľnicami.

Naftovému motoru k dosahovaniu športového zvuku pomáha ako výfuková sústava tak i soundtrack z reproduktorov. Zvukomaľba je v tomto prípade výrazná, dôkladne imitujúca benzínový agregát. Zvonka naftové ST-čko neznie tak dobre ako benzínové, stále znie lepšie ako bežný nafťák.

Motor má pri 140 km/h 2500 ot/min. Priemerná spotreba počas testu kulminovala na úrovni 6,8 litra nafty na 100 km. Pri bláznení sa, šla samozrejme výrazne hore. Spotreba na nádrž vyšla len o kúsok vyššie. Takmer presne 7 litrov na 100 kilometrov. Na to, že som na priesmyku minul štvrť nádrže to nie je zlé. Pravdou ale je, že ani športový hatchback, či športové kombi nebudete využívať športovo väčšinu času. Skôr to bude naopak. Práve v tom spočíva sila naftového ST. Nielenže športovo vyzerá a športovo jazdí, navyše s ním budete aj napriek snahe o dynamiku jazdiť za 7 pripadne menej litrov. Preplnené cesty, dennodenné povinnosti a manželkin slabší žalúdok nepustia.

Obe autá, tak benzínové, tak naftové, tak hatchback, tak kombi majú enormne dobre vyladené jazdné vlastnosti. Už sa to zdá ako obohraná pesnička, ani sa mi do tohto odseku nechcelo, ale treba to zopakovať: Focus má vynikajúci podvozok. Darí sa mu udržať suverenitu, istotu a veľkú dávku športovosti aj pri zvýšení komfortu cestujúcich. Auto drží skvele, musím ale podotknúť, že na mokre v zákrute v zjazde vie prípadná priečna nerovnosť vozidlo poriadne rozhodiť. Viac než civilnú verziu a to výrazne. 

Pre a proti

V prospech benzínovej verzie hrá vyššia dávka zábavnosti a športovosti. Práve k nej sa najviac hodí manuálna prevodovka. Patrí k pokladom kategórie hot-hatch.

V prospech naftovej verzie hrá racionalita. V časoch takmer neprestajne preplnených ciest je dobré mať silné auto, športové auto, no najmä auto, ktoré v pomaly sa vlečúcich kolónach nezožerie aj trávu pri ceste. Naftová verzia pritom aj vďaka výbornej dvojspojkovej prevodovke udržiava tempo a nie je príliš vzdialená tej benzínovej.

V neprospech benzínovej verzie hrá vyššia spotreba. Je to však prijateľná daň za vysokú športovosť. Uvážiť treba či sa tie litre navyše nestanú časom prekážkou. Ak nie, nie je nad čím rozmýšľať.

V neprospech naftovej verzie hrajú nižšie športové schopnosti. Auto jazdí veľmi dobre, ale 250 benzínových koní je viac ako 400 naftových „ňjútnmetrov“.

Rozdiel medzi hatchbackom a kombi tkvie jedine vo väčšom kufri. Ako hatch tak aj kombi svojim dizajnom vyjadrujú adekvátny športový postoj, obe autá vyzerajú svalnato, všetko tak zostáva na úrovni vlastných priorít. V rámci sledovanej dvojice je mi čo do dizajnu sympatickejšie kombi. Nielen preto, lebo kombi je praktickejšie, ale aj pre, z môjho hľadiska, lákavejší dizajn.

Svoj život si s radosťou predstavím s oboma verziami. V tomto prípade by som zniesol aj naftu, aj keď nepatrím k jej vyznávačom. Ak by auto malo hrať úlohu troch vozidiel naraz – športové, úsporné, rodinné, vybral by som si... A čo vy?

Focust ST SCTi 250 k 6 M/T hatchback – 8,5 z 10.

Focus ST TDCi 185 k 6 A/T kombi – 7,5 z 10.