2016-08-10 04:50:00
Ford Focus 1,0 EcoBoost
Ford Focus 1,0 EcoBoost A6
Zdroj: Ján Hargaš

TEST: Ford Focus kombi 1,0 A6 – ako si poradí EcoBoost s „klasickým“ automatom?

Ford pri benzínových motoroch uprednostňuje automatické prevodovky s meničom pred dvojspojkami.

Kým pri naftovom motore si v prípade automatickej prevodovky zakúpite dvojspojkový automat, pri benzínovom motore máte možnosť siahnuť jedine po klasickej automatickej prevodovke. Zdalo by sa, že by to malo byť naopak. Benzínovým motorom dvojspojkové prevodovky obvykle svedčia, k silným naftovým motorom by viac pasovali automaty s hydrodynamickým meničom. Lenže z globálneho pohľadu sa to javí presne opačne. Dôležitý je totiž názor zákazníka. Kým v Európe máme dvojspojkové prevodovky radi a kombinácia s naftovým motorom nám obvykle nevadí (ak je všetko ako má), vo zvyšku sveta vrátane USA dvojspojkové prevodovky príliš radi nemajú – keď tak v superšportových automobiloch. No a keďže vo zvyšku sveta zákazníci ani zďaleka nemajú tak radi naftové motory ako v Európe a naopak radšej siahnu po benzínovom motore s „poriadnym“ automatom, výsledok je jasný.

Lenže čo urobí automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom v kombinácii s jednolitrovým prepĺňaným zázrakom od Forda? Udusí ho, zvýši spotrebu, či naopak?

S faceliftovaným Fordom Focus sme už zažili čo-to. Rovnako tak s benzínovým 1,0 EcoBoost. Po teste kombi s manuálnou prevodovkou prinášame test i s automatom.

Pohľad do cenníka modelu Focus poteší i rozmrzí. Poteší tých, ktorí hľadajú slušne vybavené auto nižšej strednej triedy v prijateľnej cene a s prijateľným motorom, rozmrzí tých, ktorí hľadajú výkonnejšie auto nižšej strednej triedy v prijateľnej cene a s bohatou výbavou.

Zdroj: Ján Hargaš

Aj cenník Focusu pošle väčšinu záujemcov o benzínový motor smerom k 1,0 EcoBoost. Prvotné obavy z malého objemu a trojvalcovej konštrukcie pri väčšine zákazníkov utlmí fakt, že Ford s týmto motorom už 5-krát získal ocenenie najlepší motor roka (5-krát v kategórii pod 1 liter objemu) a tiež to, že motor je najpredávanejším agregátom značky v Európe a viac než milión motorov v prevádzke na starom kontinente, no žiadne reálne problémy so spoľahlivosťou, dokonca ani žiadne podložené internetové povery o problematickosti. Zostáva len prirodzená obava z neznámeho, obava z malého objemu, turbodúchadla, priameho vstrekovania a trojvalcovej konštrukcie. No aj tieto obavy dokáže Ecoboost vymazať pri testovacej jazde. A ak nie, stále je v ponuke starý známy 1,6 Ti-VCT, či silnejší 1,5 EcoBoost, alebo naftové motorizácie.

Čo však v prípade ak vás peňaženka pošle k 1,0 Ecoboost, no túžite aj po automate? Nuž, v prípade výkonnejšej 92 kW verzie je dostupný práve testovaný šesťstupňový automat s meničom. Výkonnejšia motorizácia (1,5 EcoBoost) s automatom je o viac než 5-tisíc drahšia.

Zdroj: Ján Hargaš

Masívnosť kam pozriete

Tak ako zvonka, i zvnútra pôsobí Focus ako poriadne masívne auto. Kým zvonka za to vďačí ako prednej maske v štýle Aston Martin, tak aj líniám karosérie. Už otvorenie dverí naznačuje, že auto nepodceňuje bezpečnosť posádky. Všetko pôsobí seriózne, pevne.

To platí i o veľkej palubnej doske. Miestami sa ale objaví vŕzganie plastov. Vyšší z nás by už ocenili skromnejšiu palubnú dosku v miestach, kde sa približuje do sfér kolien a lakťov. Nahnevá, že takmer pri každom nastupovaní a vystupovaní si môžete vypnúť/zapnúť svetlá kolenom. Pritom presah palubnej dosky by mohol byť aj o desať centimetrov menší. Stačilo by sa pohrať s výduchmi ventilácie a s lícovaním plastov vo dverách a hneď by boli testy vyšších novinárov o jeden negatívny odsek kratšie. To však vyrieši asi až nová generácia. To isté platí i na ľavej strane. Veľká palubná doska a najmä stredový tunel by mohli byť iba o trošku užšie. Ak by boli, vyšší vodič by sa mohol posunúť bližšie k volantu, volant zasunúť hlbšie k budíkom a tým by sa zväčšil priestor na nohy pre zadných pasažierov i bez zväčšovania rázvoru. Po krátkej konštruktérskej vsuvke ale pokračujme ďalej. Osobne ma prekvapil fakt, že i malý cca štvorpalcový displej základného infotainmentu Sync 1 môže obsahovať slušne fungujúcu navigáciu. Vplyvom veľkých displejov konkurentov i lepšie vybavených Focusov však táto navi pôsobí skôr núdzovo. Pretlačítkovaný stredový panel je minulosťou a vďaka Fordu za to.

Volant si zaslúži pochvalu. Tak ako vo všetkých nových Fordoch, aj tu je obruč príjemne mäkká s ideálnou hrúbkou. Volant padne do ruky, ovládanie na volante je intuitívne a rýchlo si zvyknete aj po presadnutí z inej značky.

Zdroj: Ján Hargaš

Radiaca páka je kapitola sama o sebe. Opäť masívna a rozmerná páka vyzerá dobre. Nevšedná je možnosť manuálneho radenia prostredníctvom prepínača na pravej strane páky. Tak ako inokedy aj teraz platí, že si treba dať pozor, či pri použití vyššej sily neskĺznete pri radení D-čka rovno do S-ka. Vytáčať studený motor nie je dobré ani v tomto prípade.

Vodič je skrátka obklopený palubnou doskou, stredovým tunelom i výplňou dverí. Cíti sa útulne a bezpečne. Obdobne je na tom spolujazdec. Na zadných sedadlách sa pohodlne odvezú dvaja cestujúci. Tretí núdzovo a v prípade dlhších nôh sa budú musieť vodič a spolujazdec uskromniť. Posed vzadu je ale v poriadku, k zlepšeniu pocitu jazdy pomáha komfortnejší po-faceliftový podvozok.

490 litrov batožinového priestoru patrí k priemeru. Kufor je ale dobre využiteľný, platí to aj po sklopení operadiel. Výhodou je nízka nakladacia hrana. Oceníte to pri nakladaní ťažkých vecí, ktoré namiesto vysilujúceho zdvíhania môžete do prednej časti kufra jednoducho zasunúť a netrápiť sa toľko.

Zdroj: Ján Hargaš
Zdroj: Ján Hargaš
Zdroj: Ján Hargaš
Zdroj: Ján Hargaš

Jazda je kompromis medzi komfortom a športovosťou

Tak ako písal kolega, Focus po facelifte zmäkol. S dobrým obutím je skutočne pohodlný, nepríjemnejšie sú iba veľké diery, ktorým sa obvykle aj tak vyhnete. Naopak jazdné vlastnosti neutrpeli, s Focusom sa dá stále jazdiť ostro, no pozor si treba dávať na jazdu na mokre. Menšia komunikatívnosť volantu i výborné odhlučnenie spôsobujú, že hroziaci problém s trakciou spoznáte až keď nastane. Na bezpečnosti to nič nemení – zasiahne stabilizačný systém.

Zdroj: Ján Hargaš
Zdroj: Ján Hargaš
Zdroj: Ján Hargaš
Zdroj: Ján Hargaš

Pritom komunikatívnosť riadenia je na výrazne vyššej úrovni, než ponúka priemer segmentu C. Mechanické spojenie medzi volantom a kolesami predsa len cítiť a riadenie nie je vyslovene gumené, i keď aj tu si môžeme len sentimentálne povzdychnúť aké to bolo kedysi.

Odhlučnenie je na vyššej úrovni. Aerodynamický šum začujete až po prekročení povoleného diaľničného maxima, hluk od kolies je počuteľný jedine na nerovnostiach, či na nekvalitnom povrchu. Príjemné prekvapenie je motor. Jednak sám nie je hlučný a tiež je kvalitne odhlučnený, takže ho ani pri diaľničnom tempe takmer nepočuť.

Motor a prevodovka – podarilo sa spojiť ich?

Nuž podarilo, inak by test ani nevznikol. Otázka je ako. Vzhľadom na spotrebu dobre. Priemer počas testu bol 6,4 l/100 km. To zahŕňalo veľkú porciu kilometrov na diaľnici – viac než polovicu. Zvyšnú časť tvorili pol na pol mestské úseky a okresné cesty. Kolegovi sa s manuálom podarilo jazdiť za 6,3 litra. Výrobca udáva rozdiel v kombinovanom cykle 0,7 litra (4,8 vs 5,5).

Zdroj: Ján Hargaš

Kombinácia s automatom vyhovie viac pokojnejšie jazdiacim vodičom, i keď obavy o nedostatok sily na predbiehanie, či pomalé reakcie sú neopodstatnené (rýchlosť akcelerácie dokumentujú videá nižšie). V takýchto okamihoch dokáže automat vytlačiť z motora viac ako menej skúsený vodič. Predbiehanie je s autom bezproblémové, avšak predbehnúť naraz viacero áut už treba premyslieť. Rovnako tak predbiehanie hore kopcom, či s plným autom. Môže sa stať, že si v istom momente predbiehanie budete musieť rozmyslieť. Turbodúchadlo nie je všemocné.

Kým poloprázdnemu autu nie je čo vytknúť a jazdí až prekvapivo agilne, v prípade vyššieho zaťaženia, agregát už stráca chuť do akcelerácie. Podradenie pomôže, ale i tak je hmotnosť navyše cítiť. Motor je citlivejší aj na zmeny počasia. Na diaľnici si počas intenzívneho dažďa vypýta v priemere aj viac ako liter paliva navyše – a to aj napriek zníženiu rýchlosti. V našom prípade pri znížení rýchlosti zo 140 km/h na 120 km/h stúpol priemer o cca 0,8 litra. Diaľničný priemer za ideálnych podmienok s prázdnym autom bol 7,4 litra. Iste, spotreba v takom prípade stúpne všetkým autám – prekonávať prostredie plné vody je ťažšie, ale práve motor s menšou rezervou výkonu (i s menším objemom) to postihne viac.

Prevodovka pomáha motoru i krátkodobým zrýchľovaním za takmer rovnakých otáčok. Automat istým spôsobom imituje správanie CVT prevodovky – prostredníctvom preklzu meniča ponecháva krátkodobo rovnaké otáčky, no rýchlosť stúpa. Deje sa tak iba v nízkych rýchlostiach - 40 až 50 km/h. Ako to funguje nájdete v krátkych videách pod článkom. Motor tak pracuje v ideálnych otáčkach a rozhýbe auto s nižšou finálnou spotrebou ako v prípade nárastu otáčok. Zaujímavé je, že ponechanie istej úrovne otáčok sa deje naprieč celým spektrom otáčok v závislosti od tlaku na plynový pedál. Ak zrýchľujete pozvoľne deje sa tak pri 2000 ot/min, no môže i pri 3000 a môže tiež i pri 4100 ot/min. Plynový pedál na podlahe, či naopak veľmi pozvoľná akcelerácia znamenajú, že otáčky stúpajú štandardným spôsobom.

Zdroj: Ján Hargaš

Automat dokáže rýchlo reagovať na zmenu tlaku na plynový pedál, časom sa naučíte vybudiť ho k vhodnej reakcii skorším a intenzívnejším pokynom. Ako pri väčšine ekologicky nastavených automatických prevodoviek, reakcia na stlačenie plynu je pomalšia – pre ekonomiku jazdy, hranie sa s plynom môže pomôcť. Jazda v manuálnom režime je vhodná v prípade snahy o väčšiu úsporu paliva napríklad v kopcovitom teréne. Veľký prínos ale nečakajte. Pri skutočne úspornej jazde som v kopcoch v okolí Radošiny jazdil za 6,2 litra. Dá sa i za menej – na rovných úsekoch, ale pod šesť litrov bežne jazdiť určite nebudete.

Ford Focus 1,0 Ecoboost s automatickou prevodovkou je zaujímavou voľbou pre pokojne jazdiacich vodičov. Ide o auto, ktoré bude jazdne vyhovovať ako mužovi, tak i žene, navyše odbúra prácu s manuálnou prevodovkou, zjednoduší presuny po meste a jedinou nevýhodou je mierne vyššia spotreba v meste. Menej skúsenému vodičovi ale môže pomôcť vyťažiť z motora maximum (nesprávny prevod – plný plyn – nedostatočná akcelerácia).

Trojvalcový motor 1,0 Ecoboost vo výkonnejšej verzii je rodinný univerzál. Je úsporný, je schopný, má lineárny nárast výkonu, ideálne rozložený krútiaci moment a výborné parametre. Na prekvapenie mnohých je spoľahlivý, živší a teoreticky mierne úspornejší ako atmosférická 1,6 Ti-VCT. Nedokáže zázraky a do kopca nebude ťahať ako naftový motor, či ako dvakrát objemnejší benzínový turbomotor. Je však dôkazom, že downsizing nemusí byť nadávka.  S autom som za týždeň odjazdil vyše 1000 kilometrov naprieč Slovenskom. Vozidlo slúžilo ako rodinné prenášadlo a splnilo všetko čo som od neho očakával. Čakal som trošku lepšiu spotrebu, pri troche snahy sa ale dá držať pod 7 litrov. Na diaľnici to bude za cca 7,5 všetko závisí od podmienok a jazdného štýlu. Auto je tiché, pohodlné a dobre jazdí. V prípade pohľadu do cenníka poteší, že Ford v súčasnosti ponúka skladové kombi autá za cenu päťdverových vozidiel, poteší tiež dobrá cena s dobrou výbavou. Focus Ecoboost A6 je zaujímavou voľbou v prípade, že hľadáte hodnotne vybavené a prijateľne priestranné auto. Napriek tomu, že automat nemožno považovať za nedostatočný a správa sa dobre, vozidlo s manuálnou šesťstupňovou prevodovkou je podľa nás lepšou voľbou.  6 z 10.

Na záver prikladáme videá (pod tabuľkou), v ktorých uvidíte ako Focus s automatom zrýchľuje. Prvá akcelerácia je pozvolná, typická pre mestské jazdenie, druhá s plynovým pedálom v strednej polohe a druhé video dokumentuje akceleráciu pri plynovom pedále zatlačenom do podlahy.

Zdroj: Ján Hargaš

 

Technické údaje

Model: Ford Focus Kombi 1,0 EcoBoost Titanium
Počet valcov: 3
Zdvihový objem motora (cm3): 993
Prevodovka: 6-stupňová automatická
Poháňaná náprava predná
Výkon (kW/ot.): 92/6000
Krútiaci moment (Nm/ot.): 170/1400-4500
Maximálna rýchlosť (km/h): 193
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 11,2
Spotreba mesto/mimo mesta/kombinovaná (l/100 km): 7,4/4,4/5,5
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4560/1823/1492
Rázvor náprav (mm): 2648
Objem batožinového priestoru (l): 490/1516
Objem palivovej nádrže (l): 55
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1345
Užitočná hmotnosť (kg): 555
Rozmer pneumatík: 205/55 R16
Základná cenníková cena modelu: od 12 990 €
   
Základná cena verzie motora 1,0 EcBt 125 k: 17 390 €
Cena verzie s automatom: 19 280 €


jh

Komentáre k článku