Zobraziť galériu

Renault Mégane GT 2016
Zdroj: Ján Hargaš

Renault Mégane GT. Najlepší Mégane aký si môžete kúpiť. A to všetkým od výbavy cez podvozok k motoru.

Mégane má v podstate dve vrcholné verzie. Jednou je výbava Bose s možnosťou kombinácie s viacerými motormi i prevodovkami, druhou je stupeň GT zatiaľ výhradne s benzínovým turbomotorom a dvojspojkovou prevodovkou EDC (neskôr pribudne biturbo dCi 165 s EDC). Práve Mégane GT je podľa nás vo všetkých oblastiach TOP Mégane. Dokonca sa ponúka možnosť napísať, že v prípade Mégane máte len dve hodnotné možnosti – buď pôjdete po cene a zmestíte sa do 15-tisíc aj so slušnou výbavou, alebo pôjdete vysoko a zamierite rovno k stupňu GT. Výbavový stupeň Bose by sme uplatnili len v prípade, že máte zálusk na výkonnejšie naftové motorizácie, najlepšie s automatom. Lebo mať benzínový turbomotor, dvojspojku, podvozok vyladený Renault Sport, 4Control (prvýkrát v Mégane), bohatú výbavu a ešte k tomu tie vynikajúce „škrupinoidné“ sedadlá GT za 21990,- to je skrátka kauf mesiaca.

Prečo? Nuž, vysvetlíme.

Aby bolo jasné a uvedomil si to aj ten posledný verný fanúšik fau-vé, ktorého dizajn modelu Mégane dostal, Mégane GT existoval aj pred touto generáciou. Niekoho možno prekvapí aj to, že vôbec existoval model Mégane aj pred touto generáciou... Ale aj to je pravda.

Tým len chceme zdokumentovať výrazný medzigeneračný posun, ktorým Mégane prešiel. Ale späť ku GT. Model GT skutočne existoval a treba povedať, že jazdil výborne. Nové GT ale jazdí lepšie. Síce má menší motor (za dvojlitrom nám je smutno), má ale lepší podvozok, prvýkrát má 4Control a má tiež novú dvojspojkovú prevodovku DSG – čo je aj negatívum, ale o tom neskôr.

Dizajn berie dych

Objektívne je dizajn modelu Mégane jeho silnou stránkou. Iste, nedokáže vyhovieť každému, ale to auto sa vďaka novým krivkám, svetlám a to vpredu i vzadu jednoducho nestratí. Avšak výrazný dizajn sa môže stratiť v nezáživnej farbe, ako sme mohli vidieť pri teste naftového Mégana v bielej farbe. Nuž, auto potrebuje výraznú farbu – najlepšie modrú, alebo červenú metalízu.

Testované vozidlo bolo v červenej, a síce sa ku GT pýta modrá, červená je tiež dobrá. Škoda len faktu, že od začiatku je GT oddané modrej a vidieť to aj v interiéri. Farebná kombinácia modrej a červenej nie je najpríjemnejšia, no dá sa na to zvyknúť.

Pre človeka, ktorý sa už rozhodne kúpiť nové auto je dôležité, že mu nová mašina, na ktorú je patrične hrdý nezanikne v šedi parkovísk. Práve to zabezpečujú výrazné črty auta. Svetlá a svetelný podpis auta zas zabezpečuje, že je auto očarujúce aj v tme. Zadné svetlá dodávajú autu v tme skutočný charakter tak ako tie predné aj za dňa. To isté majú za úlohu 18-palcové lakované disky.

Interiér prekvapuje bohatosťou

Skutočne, skúste si nakonfigurovať konkurentov v cenovej relácii 22 500 až 23 500. Dokážete dovnútra vtlačiť toľko moderných i pohľadných prvkov? Ťažko. Palubná doska vozidla vyzerá dobre, veľký vertikálny displej sa našim internetovým diskutérom síce nepáči, no jeho výhody sú nepopierateľné. Jednak nemusíte žmúriť na malé ikonky, taktiež je ľahké ovládať jeho funkcie aj počas jazdy, navyše sa prostredníctvom rozdelenia obrazovky dozviete jednak kde sa nachádzate, ale tiež ďalšie info. Ešte väčším plusom sú plne grafické digitálne budíky. Digitálny prístrojový panel má viacero výhod okrem tej najviditeľnejšej – farebnosti. V prvom rade sú digitálne ukazovatele presnejšie. Vďaka nim viete presnejšie aké otáčky máte, akú rýchlosť práve máte a podobne.

Tým najlepším sú ale predné sedadlá. Sú vynikajúce. Vďačia za to pochopiteľne i vzhľadu, no najmä tvaru. V sedadle vás držia ako matka batoľa a nepustia ani v tej najutiahnutejšej zákrute. Zároveň sú anatomicky tvarované, príjemne mäkké. Už len ventilovanie chýba k dokonalosti, ale to je v tejto triede stále raritou.

Pohodlie ale možno nájsť aj vzadu. Zadné sedadlá disponujú priemerným sklonom, no sú tiež dobre tvarované, s dostatočnou dĺžkou sedáku. Sú mäkké a aj im budete vďačiť za to, že sa posádka vzadu nebude sťažovať na 18-palcové disky, ktoré ste si ku GT prikúpili.

Dobre poslúži batožinový priestor. Vysoká nakladacia hrana k Méganu patrí a síce ju autu môžete vytknúť, osobne mi neprekáža. Kufor je dostatočne priestranný, pre hatchback segmentu C akurát. Po sklopení operadiel nenastane rovina.

Z bezpečnostných asistentov mal model varovanie pred kolíziou, adaptívny tempomat i čítanie značiek. Tempomat potrebuje vylepšiť, z hľadiska konkurencie, ale i celkovej využiteľnosti je o krok pozadu. Pozitívne hodnotím ukazovateľ vzdialenosti pred vpredu jazdiacim vozidlom. Môže to naučiť lepičov prestať sa lepiť, skôr to pomôže dobrým vodičom byť dobrými za každých okolností. Pozitívne hodnotím i head-up displej. Vďaka digitálnemu prístrojovému panelu sa bez neho zaobídete, ale ak ho už máte, funguje dobre a pomôže vám držať oči na ceste. Aj ukazovateľ maximálnej rýchlosti pomáha. Často sa dostanete do situácie, v ktorej si nie ste istí maximálnou rýchlosťou a tento ukazovateľ funguje spoľahlivo. Dokonca aj na diaľničnom obchvate BA je chápavejší ako obdobné systémy v BMW i v Mercedese a neukazuje 130 km/h či 70 km/h ale reálnych 90 km/h. 100%-ný tiež nie je.

Materiály použité v kabíne pôsobia kvalitne. Kde-tu sa ešte nájde drobné pochybenie, ale všetko lícuje dobre a takmer nič nevŕzga. Vo všeobecnosti ale platí, že ako palubná doska, tak i výplne dverí aj ďalšie prvky interiéru pôsobia hodnotne ako na pohľad, tak na dotyk. Samotný volant s hrubou obručou výborne padne do rúk. Potešia i kovové pádla radenia. Uprednostňujem ich umiestnenie priamo na volant a nie na panel riadenia pre ich lepšie využitie v zákrutách, ale nie je to veľký problém. Problém nie je ani vylepšená páčka ovládania audia vpravo dolu. Ovládanie je vďaka nej intuitívne, stlmenie hlasitosti taktiež.

Motor prevodovka spotreba

Výbavový stupeň GT má ako jediný k dispozícii motor 1,6 TCe. Motor žiari v Cliu RS, výborný je aj vo väčšom Mégane GT. Najmä v športovom (RS Mode) režime ponúka ako výborný záťah, široké spektrum využiteľných otáčok, tak i dobrý zvuk pravdepodobne vďaka klapke vo výfuku (je možné i audio, ak áno, znie prirodzene a zvuk nepreháňa). Motor znie v nízkych otáčkach v Eco režime miestami ako mixér, no v RS Mode sa rozozvučí do plnokrvného revu športovej benzínovej „jednašestky“. Výkon autu nechýba ani na horskom priesmyku. Podvozok a motor kráčajú ruka v ruke a je medzi nimi výborná súhra. Tak ako motor nepotrebuje lepší podvozok, podvozok nepotrebuje lepší motor a vyhovujú si.

Súhra medzi dvojspojkovou EDC prevodovkou a motorom je taktiež dobrá, no má jedno slabé miesto. Je ním pohyb v mestských kolónach.  Problémom je rýchly nárast krútiaceho momentu v otáčkach okolo 1500 ot/min, čo spôsobuje trhané pohyby pri rozjazde.

Môže za to samotná prevodovka i charakter motora. Prevodovka po uvoľnení tlaku na plynový pedál čiastočne rozpojí spojku, resp uvoľní tlak. Pritom ale otáčky motora klesnú takmer nepostrehnuteľne, čo môže ovplyvňovať samotná riadiaca jednotka udržiavaním motora v otáčkach. Nejde o režim plachtenia, pretože aj po tom citeľne brzdíte motorom a otáčky úplne neklesnú. Ak ale opätovne stlačíte plyn, tlak sa zvýši, dorovnajú sa otáčky a autom nepríjemne trhne. Trhnutie možno jemnejšou prácou s plynom, či ručným radením obmedziť, ale nie úplne znegovať. Rozdiel v otáčkach motora pod plynom a bez plynu je viditeľný vďaka digitálnym ukazovateľom prístrojového panela schopným zaznamenať rozdiely v otáčkach rýchlejšie a presnejšie. Citeľné, miestami trhavé automatické preraďovanie je badaťvýhradne pri pomalých jazdách v kolónach, keď sa tempo kolóny neustále v krátkych úsekoch mení a vodič naň reaguje jemným stláčaním a púšťaním plynového pedála. Pri štandardnej akcelerácii a pri bežnom jazdení sa prevodovka správa vynikajúco, čo jasne dokumentuje zdravie prevodovky. Takéto chovanie prevodovky teda neovplyvníte, no môžete sa naučiť jazdiť tak, aby mechanika i posádka trpeli menej – a to tým, že čo najviac obmedzíte neustále menenie tempa v nízkych rýchlostiach – udržiavaním väčšieho rozostupu a podobne. Ani to úplne nepomôže, pretože sa tomu v zápche nedá úplne vyhnúť. Svoje by tak mal urobiť aj výrobca a lepšie optimalizovať systém pre takéto situácie. 

Áno, zápcha je problematická a treba sa s tým naučiť žiť. Ak by sme ju ale opakovane počas testu nezažívali, prevodovke by sme nič nevytkli. Dôvodom je jej vynikajúce správanie sa počas štandardnej i športovej jazdy. Či už jazdíte ekonomicky, alebo športovo, prevodovka radí plynulo, neciteľne a bleskurýchlo. Nezaznamenal som ani momenty zaváhania, či nesprávneho výberu prevodového stupňa. Všetko navyše môžete ovplyvniť radením pádlami, či prepnutím do ručného režimu priamo na páke.

Priemerná spotreba počas testu kulminovala na úrovni 6,4 litra na 100 km. Pri ekonomickej jazde som priemer znížil na 4,9 litra. Jazda na diaľnici zas znamená od 6,8 do 7,5 v závislosti od rýchlosti, premávky a podobne. Motor sa počas vyše 1000 km za volantom prejavoval ako mimoriadne úsporný. Jazda po diaľnici udržiavaním tachometrovej 140 km/h znamená 7,2 litra, na siedmom prevodovom stupni má v tejto rýchlosti motor 3000 ot/min.

Úsporný a pritom dostatočne silný motor nastaví pri športovej jazde druhú tvár. Tou je obdivuhodný záťah a sila, najmä však dlhotrvajúci prísun výkonu až po 6500 ot/min. Maximálny výkon 151 kW motor dodáva pri 6000 ot/min, a prevodovka si to uvedomuje. V športovom móde tak radí až za touto hranicou. Že jazdíte skutočne športovo zistíte vtedy, keď sa na ukazovateli priemernej spotreby ukáže hodnota 29,9 l/100 km. Samozrejme na okruhu, či pri jazde do vrchu máte ešte vyššiu spotrebu, ale to auto radšej neukáže.

Ostrá jazda je návyková

Dostávame sa k tomu najzaujímavejšiemu, a síce k jazdným vlastnostiam. Automobil sľubuje vďaka vyladeniu podvozka a systému 4Control vynikajúce jazdné vlastnosti a to do bodky plní. Ako všetko, aj toto má svoje ale.

Prvým ale je nevypínateľné ESP, druhým ale je absencia samosvorného diferenciálu na prednej náprave. Kombinácia vypínateľného ESP a prítomného samosvorného diferenciálu (ideálne elektricky riadeného) by nás prinútila zamýšľať sa ešte aj nad zvýšením výkonu motora (pokojne o 100 koní) a zároveň využitím viacprvkovej nápravy vzadu i využitím tuhšieho pruženia. Lenže takto upravené auto by sa už nevolalo GT, ale RS a kopalo by úplne inú ligu i z hľadiska ceny.

Avšak i jazdné vlastnosti GT patria k výnimočným, tak v čom je teda problém? Nikde, iba v koncovkách GT a RS. Chcieť RS za cenu GT môžete, ale nedostanete.

Automobil je na okruhu vynikajúci. Slovakiaring sa pre majiteľov GT môže stať doslova Mekkou, pretože autu kvalitný okruh vyhovuje. Systém 4Control sa prejavuje predovšetkým pri tiahlych zákrutách, ktoré vďaka nemu môžete prechádzať omnoho rýchlejšie ako len s pribrzďovaním kolies (zároveň nemusí byť pribrzďovanie kolies také intenzívne – a uberať z výkonu – alebo nemusí byť prítomné vôbec). Neprítomnosť samosvorného diferenciálu pocítite v prudkých zákrutách, kde musíte čakať o niečo dlhšie na stlačenie plynu než v autách s týmto prvkom tak, aby sa neaktivovalo ESP a neubralo vám z výkonu. Pomôcť si môžete aj krátkym vyrovnaním volantu a teda oklamaním riadiacej jednotky. Na horšom povrchu ale zas riskujete stratu kontroly nad vozidlom.

A tu sme v kľúčovom bode: konštruktéri vedeli prečo neumožnili vodičom vypínať stabilizačný program. Ak by tak neurobili, vodiči by na horších povrchoch končili vo zvodidlách i stromoch. Môže za to jednoduchá náprava, ktorá sa najmä pri jazde z kopca v zákrute môže odľahčiť viac než je nutné a tým dostať vodiča do úplne nečakaného šmyku. Zistíte to po x-tom ostrom kilometri, keď vám odvaha a znalosť cesty a auta umožnia jazdiť až na limit vozidla. Zásahy stabilizácie totiž možno aj počuť a najmä cítiť. Verte, že som sa v niekoľkých zákrutách z celého srdca poďakoval stabilizačnému systému za jeho promptnú reakciu. Ak vám niekto bude tvrdiť, že „škoda, že sa nedá vypnúť ESP“ viete, že s autom nejazdil na jeho limitoch. Samozrejme puristi budú tvrdiť, že je lepšie, keď to má vodič v rukách, lenže nie je veľa takých, ktorí zvládnu prudké uskočenie zadku predokolky v zákrute, a ak aj zvládnu, resp. nikomu sa nič nestane, za tie hnedé gate to jednoducho nestojí...

Môže sa zdať, že iba kritizujem, v takom prípade vám odporučím prečítať si to ešte raz. Nie, auto je mimoriadne návykové, pretože napriek nevýhodám dokáže ponúknuť taký jazdný zážitok aký v tejto cenovej kategórii takmer nikto (s výnimkou Fiesty ST a Clia RS – tie sú ale priestorovo menšie). Ďalším veľkým plusom je, že konštruktéri dotiahli predvídateľnosť automobilu do novej dimenzie, čím de facto ešte viac prepojili motoristický šport s osobným automobilom. Je to vďaka tomu, že o nevýhodách zadnej nápravy, o jej výhodách (4Control) a tiež o zásahoch ESP viete a teda viete negatívam predchádzať. Vďaka zvyku sa mi do veľkej miery za niekoľko kilometrov na tých istých zákrutách podarilo úplne znegovať zásahy ESP a pritom pridať a zlepšiť časy aj napriek horšiemu povrchu.

To odhaľuje jednu kľúčovú vlastnosť auta – je skutočne návykové a vďaka športovému jazdeniu som musel dvakrát dotankovať lebo som nedokázal prestať. Tie isté zákruty som jazdil stále dookola a užíval si každý meter cesty. Podobnú návykovosť som za ostatné obdobie pocítiť iba pri Subaru Levorg využívajúcom pohon všetkých kolies. Ani jedno z týchto áut nepatrí k najlepším športovcom na svete, ale majú šarm dostupného bláznenia sa a tomu je ťažké odolať. Predstava Méganu Grand Tour GT je pre rodinne založeného vodiča veľmi lákavá.

Záverom chcem vyniesť verdikt. Pozitívne hodnotím dizajn, interiér, technológie na čele s digitálnym prístrojovým panelom, veľkým vertikálnym displejom a head-up displejom, taktiež fantastické predné sedadlá, ktoré sa do auta napratali len tak-tak. Pozitívom sú i účinné LED svetlá. Taktiež pomer ceny a protihodnoty s ohľadom na výborný športový charakter vozidla. Jednoducho: za takéto prachy len ťažko nájdete lepšie auto spájajúce úsporného pohodlného prepravcu s besniacou šelmou pri športovej jazde. Negatívom je menšia "mestuodolnosť" prevodovky pri radení v zápche, s tým súvisí i ďalšie negatívum – absencia možnosti výberu manuálnej prevodovky. Absenciu multilinku vďaka 4Control nemôžem považovať za negatívum, pretože auto jazdí naozaj výborne a je mimoriadne vyvážené vo všetkých ohľadoch a s ohľadom na cenu je to ozaj kauf. Avšak som si istý, že ak sa podarí konštruktérom pri chystanom RS spojiť 4Control s multilinkom a motorom s výkonom cez 300 koní, titul pre najlepšiu prednokolku na Nurburgringu si Renault zoberie späť. Spojenie 4Control s pohonom 4x4 by už Mégane RS katapultovalo do oblasti kam ani Focus RS nevládze... Pôvodne som chcel udeliť hodnotenie 8,5 z 10, vplyvom menšieho komfortu jazdy nízkymi rýchlosťami (v kolónach) to bude iba 7.