Zobraziť galériu

Subaru Levorg 1,6 DiT CVT 2016
Zdroj: Ján Hargaš

O Subaru Levorg možno už dnes písať ako o jednom z najzaujímavejších áut tohto roka.

Málokedy sa stane, že od testovaného auta očakávame veľa a to testované auto dokáže pozitívne prekvapiť. Obvykle prekvapujú autá od ktorých očakávame menej, alebo takmer nič. Lenže Levorg prekvapuje aj keď sme od neho očakávali veľa. Ponúka totiž ešte viac.

Subaru už niekoľko rokov, v podstate od odchodu Imprezy chýba v ponuke športový automobil za prijateľnú cenu, ktorý by bol schopný dokumentovať, aký rozdiel je medzi stálym pohonom všetkých štyroch kolies od Subaru a všetkým ostatným. Môžete namietať, že je tu predsa WRX STi a budete mať takmer pravdu. Ale WRX STi nemá len stály pohon všetkých kolies, má aj dva samosvorné diferenciály a schopnosti profesionálneho rely auta. Stojí tak trošku mimo hlavného prúdu (našťastie).

Až Levorg opäť raz ukazuje prstom na jazdnú výnimočnosť modelov Subaru. Pravda, Subaru ponúka ako Forestera, XV, tak i Outback s permanentným pohonom všetkých kolies, ale v týchto autách je na 99% systém pohonu 4x4 „len“ a najmä na istotu a bezpečnosť jazdy, športové schopnosti hrajú až druhé husle. Sú to v prvom rade veľké rodinné vozidlá, svojim charakterom žiadajúce pokojnejšie jazdenie. Levorg je iný. Je výzvou.

I keď u nás aktuálna generácia modelu Impreza nie je predávaná, môže sa to zmeniť v roku 2017 príchodom novej generácie. Tak či onak, vzhľad modelu Levorg nabáda k domnienke, že Levorg je vlastne kombi Impreza. Nuž ani toto nie je úplná pravda. Model vychádza z vyššej športovejšej rady Imprezy – z WRX. Namiesto prepĺňaného dvojlitra, ktorý WRX zdobí v USA, dostal menší európskejší prepĺňaný štvorvalec s objemom 1,6 litra. Ponuka motorizácii a prevodoviek je najväčšou slabinou Levorga. Je totiž obmedzená iba na jeden motor a jednu prevodovku (CVT). Snívať o dvojlitri a manuálnej šesťstupňovej prevodovke môžeme, no vôbec nemusíme. Ponúkaná kompozícia je tak univerzálna, že jediné, čím sa môžete trápiť je farba a či zvoliť nižší, alebo vyšší stupeň výbavy.

Dizajn – športová elegancia ako prívlastok, nie ako zveličovanie

Skúseným očiam už prvý pohľad na prednú masku Levorga naznačí, že auto má Podkapotou turbodúchadlo. Ako? Nuž a nie je to zrejmé? Levorg je tak ako WRX a WRX STi jediným modelom, ktorý má už od základu kapotu s prieduchom. Pritom nejde o žiadnu okrasu, pod prieduchom sa skrýva medzichladič stlačeného vzduchu. Otvor na kapote je už od dávnych čias považovaný za prejav športovosti (a Subaru) tak ako počet výfukov. Už každý malý motorista vie, že čím viac výfukov, tým viac výkonu, azda preto konkurenti počtom výfukov klamú... Aj v tomto ohľade drží Levorg veci za správny koniec. Má totiž dve chrómované koncovky výfuku a predstavte si, obe sú funkčné! Navyše sa im darí vyludzovať z menšieho a  prepĺňaného motora pekné tóny.

Predná maska s modernými LED svetlami, typickou mriežkou chladiča nových Subaru a chrómovanými doplnkami hrá na tú istú športovú strunu, ale pridáva aj výraz veselého mládenca s batohom na pleciach. Zato ten batoh na pomerne ostré krivky prednej masky, ktoré sa nesú celým vozidlom nenadväzuje. Oblejšie svetlomety môžu pri pohľade z boku pripomínať tie novej Astry a množstva ďalších kombi s kórejskými dizajnovými prvkami zadnej časti. Pohľad úplne zozadu mäkšiu zadnú časť vylepšuje. Celkovo pôsobí auto veľmi štíhlo a športovo, avšak zadná časť s prednou neladia.

Interiér je podozrivo známy

Interiér už dobre poznáme. Je ako vystrihnutý z modelu XV, ktorý taktiež vychádza zo súčasnej Imprezy. Môžeme to nazvať japonská strohosť, no tiež japonská účelnosť a pretrvávajúca kvalita (ako je komu po chuti). Palubná doska je jemne mäkčená, väčšina plôch o ktoré sa môže obtrieť posádka sú mäkčené, ale nie toľko ako v rozmäknutých európskych autách. Pozitívom je prítomnosť druhého stredového displeja zobrazujúceho informácie o jazde i o tlaku turbodúchadla. Po prvom prudšom zatlačení plynového pedálu sa dozvedáte, že tlak turba je obmedzený na 0,6 baru. Aj to je jedným z riešení v prospech vyššej spoľahlivosti a životnosti.

Posed za volantom je príkladný. Sedíte nižšie, no stále máte adekvátny výhľad do okolia, presne podľa stratégie Subaru umožniť vodičovi vidieť i nízke prekážky priamo pri aute. Lakte si pri dlhšej jazde môžete oprieť o dobre tvarované lakťové opierky. Poteší anatomicky tvarované sedadlo s ideálnou mäkkosťou a nadpriemerným bočným vedením.

Volant poskytuje všetko, čo vodič potrebuje, vrátane informácii o situácii pod kolesami. Ako nastavovanie intenzity zvuku audiosústavy, možnosť preladiť stanice, ovládanie palubného počítača, ovládane hovoru, tempomat i ovládanie jazdného režimu. Sú len dva režimy – s rýchlejším a pomalším nábehom výkonu a reakcie motora. Keď k ostrejšiemu režimu S pridáte možnosť deaktivácie kontroly trakcie, športovej zábave by mohol odporovať už len volant, alebo pomalá prevodovka. Nič z toho nepríde.

Aj keď je na volante tlačidiel dosť, nestane sa vám, že by ste o niektoré z nich zavadili náhodou.

Infotainment skrytý za ochranným sklom už na rozdiel od Outbacku reaguje aj na jemný dotyk, tak ako dotykové displeje bez tejto ochrannej vrstvy. Výhodou využitia skla je fakt, že na displeji menej vidieť odtlačky prstov a samozrejme je omnoho ťažšie poškodiť obrazovku. Systém v prípade vyššej výbavy, v ktorej je aj testované vozidlo ponúka aj navigačný systém.

Zamrzí, že model nemá možnosť dokúpenia systému Eyesight a ponúka len štandardný tempomat. To je mínus, ktoré odstraňuje až Impreza 2017. Kedy a či vôbec sa v prípade Levorga dočkáme najnovších bezpečnostných asistentov nie je jasné. Kým sa tak nestane ani jasné nebude. Subaru a jeho punc výnimočnosti prebýva aj v nepredvídateľnosti konania. Najmä ak ide o vzťah modelov v USA a v Európe.  

Tak ako je pohodlný posed na predných sedadlách, je pohodlný aj posed vzadu. Auto je vzhľadom na štíhlu líniu prekvapivo priestranné a bez problémov pojme aj štyroch vysokých pasažierov. Zmestia sa aj piati, no budú si blízko. Veľkým plusom je možnosť nastavovania sklonu operadla zadných sedadiel. Túto vymoženosť nemá v danej cenovej kategórii nikto a je naozaj veľmi málo kombi vozidiel, ktoré to umožnia. Vďaka tomu si pasažieri vzadu môžu urobiť i na dlhých cestách pohodlie takmer rovnako ako vodič a spolujazdec. Limituje ich iba množstvo batožiny a roleta v kufri.

Kufor je ďalším pozitívom auta. Levorg sa síce nepustil do hry o to kto ho má väčší, no vyše 500 litrov spolu s viacerými priečinkami ponúkajú skutočne dosť miesta pre rodinné výlety a dovolenky.

Jazda s kombi môže byť zážitok

Ako som spomenul vyššie, pohon všetkých štyroch kolies je v prípade modelu Levorg nielen zárukou bezpečnosti, ale najmä vynikajúcich jazdných vlastností. Pomýšľať na výjazd do terénu s týmto vozidlom znamená vysoké riziko poistnej udalosti. Automobil neráta ani s vysokými obrubníkmi, nieto s terénom, čo dosvedčuje svetlá výška 130, resp 135 mm. Rozdiel 5 milimetrov tvorí rozdiel medzi rozmerom 17 a 18-palcových diskov a použitých pneumatík.

Podvozok je i pri 18-palcových kolesách dostatočne mäkký, i keď nemožno hovoriť o kolíske ako v prípade Outbacku. Ku komfortu pomáha aj dlhý rázvor, takže i prípadný prejazd horšími úsekmi nespôsobí zemetrasenie. Na zimné cesty by som odporučil menšie kolesá, pokojne aj šestnástky s väčším podielom gumy. Najmä výmole po odmäku budete prekonávať s väčším pokojom. Krásne osemnásťpalcové disky ale autu zlepšujú imidž a patria k nemu. Ak sa na ceste objavia priečne vlny (ako v bratislavskej Petržalke, či Ružinove), vyššia prejazdová rýchlosť môže naopak spôsobiť, že si posádka na zadných sedadlách poskočí. To zas ide na vrub mimoriadne tuhej konštrukcii vozidla a až v druhom rade pruženiu.

Zatiaľ čo naše deravé cesty Levorg prejde ako priemerné vozidlo, posádka ich prežije, na kvalitnejších povrchoch dokáže tlmenie hladiť menšie nerovnosti na vyššej úrovni. Pre konštruktérov bolo kľúčovým udržať pri jazde všetky kolesá na ceste za každých podmienok pre maximálny účinok permanentného pohonu všetkých kolies. Takže možno sa svokra vzadu bude cestou do rodnej dediny sťažovať, vy veľmi dobre viete, že v prípade krízovej situácie sa môžete spoliehať na všetky kolesá pevne na zemi a aj keď to tvrdí, nechcete ju cestou vysypať...

S tým súvisí permanentný pohon všetkých kolies. Žiadne pripájanie jednej z náprav až keď to treba, alebo na základe algoritmov získavajúcich údaje z viacerých senzorov, ale stále, nepretržite, pravda dnes i prostredníctvom elektroniky. Subaru má štyri pohony všetkých kolies, niektoré sú výhradne mechanické (Subaru s manuálnou prevodovkou), alebo doplnené elektronikou pre rýchlejšie reakcie (CVT), alebo využívajú ako mechaniku, tak i elektroniku pre to najlepšie z oboch svetov (WRX STi). Pre nás je kľúčové aspoň naznačiť rozdiel medzi štandardným permanentným pohonom všetkých kolies a tým, ktorý využíva Levorg. Štandardný, čisto mechanický systém pohonu všetkých kolies má za sucha pri pokojnej jazde rozloženie krútiaceho momentu 50:50 v prospech oboch náprav. V prípade preklzu jednej z náprav sa prostredníctvom stredového medzinápravového diferenciálu presúva až do 80 % krútiaceho momentu tam, kde je prešmyk kolies menší resp. žiaden. Toto je zároveň dopĺňané systémom VDC a teda aktívnym prerozdeľovaním krútiaceho momentu medzi kolesá na nápravách prostredníctvom pribrzďovania kolies. Systém v Levorgu a v ostatných modeloch s CVT prevodovkou je zložitejší. Prostredníctvom medzinápravovej lamelovej spojky kombinovanej s planétovým centrálnym diferenciálom prerozdeľuje krútiaci moment pri bežných podmienkach v pomere 60:40 v prospech prednej nápravy. V prípade signálu zo senzorov kontrolujúcich polohu plynového pedálu, natočenie volantu, rýchlosť, preklz kolies... dokáže buď presunúť krútiaci moment tam kam treba, alebo systém uzamknúť na úroveň 50:50. Systém tak dokáže reagovať rýchlejšie ako čisto mechanický AWD.

Ako vidieť z vyššie uvedeného, rozdiely medzi jednotlivými systémami Subaru sú veľké, no priepasť medzi týmto a štandardným doplnkovým pohonom všetkých kolies je priepastný. V súčasnosti je však omnoho ťažšie odlíšiť najmodernejšiu verziu najrozšírenejšieho systému Haldex 5 od toho v Levorgu. Rozdiel už nie je cítiť ani tak v rýchlosti reakcií (čo vzhľadom na rozdiel medzi pripájaním a permanentným pohonom logicky ani nejde) ako skôr v spôsobe chovania sa auta ako celku a v rýchlosti, ktorú môžete dosiahnuť v zákrute.

Automobil dokáže vďaka stálemu pohonu všetkých kolies a elektronickej „predvídavej“ reakcie dosahovať vyššie rýchlosti v zákrutách. Navyše je automobil permanentne neutrálny, takže k šmyku prichádza až po prekročení limitov adhézie všetkých kolies naraz. Aj v tomto prípade netreba zabúdať na fakt, že automobil má vynikajúce rozloženie hmotnosti medzi nápravami ale najmä využíva motor boxer a všetku hmotnosť má tesne nad cestou. To znamená, že auto má v ostrej zákrute menší náklon von zo zákruty. To opäť prispieva k rovnomernejšiemu rozloženiu hmotnosti medzi kolesami a teda k vyššej priľnavosti všetkých kolies, a teda k rýchlejšiemu prejazdu zákrut. Zároveň to znamená, že vodič podlieha menej citeľnému bočnému preťaženiu a nepotrebuje škrupinové sedadlo (rozdiel citeľný pri priamom porovnaní prednokolky so Subaru).

Vo výsledku to vyzerá tak, že zákrutu prejdete rýchlejšie a ostrejšie a omnoho ťažšie dostanete auto do šmyku. Nemáte pocit, že vás chce auto vytrhnúť zo sedačky. Pneumatiky sú veľmi dlho ticho, ozvú sa až pri citeľnom šmyku (v závislosti od pneumatík a povrchu).

Zvyknutý na jazdné vlastnosti v súčasnosti veľmi moderných prednokoliek s elektronicky ovládaným diferenciálom, či pripájateľným pohonom 4x4 som na tom istom úseku kľukatej cesty zistil, že takto prechádzaná zákruta autu nič nerobí a mlčala aj elektronika. Nuž tak som posúval rýchlosti vyššie a vyššie, vypol kontrolu trakcie, ktorá ma rýchlo začala obmedzovať a konečne sa dostal i k šmyku. Auto odchádzalo zo zákruty celé, šmyk prebiehal na všetkých kolesách, rýchlo sa dostalo späť. Podarilo sa to len v situáciách, ktoré som bol ochotný vyvolať iba vo výnimočných prípadoch a ktoré nikto aspoň so zvyškom zdravého rozumu nebude skúšať inde ako na okruhu, či na voľnom priestranstve.

Motor a prevodovka

S výborne odladeným podvozkom a všetkým vyššie popísaným súvisí tandem motor a prevodovka. Niekoho môže zamrzieť absencia ďalšieho väčšieho motora, či manuálnej prevodovky, ale iba v prípade, že si auto poriadne neodskúšal. Motor s objemom rovných 1600 cm3 a so štyrmi protichodnými valcami má priame vstrekovanie a turbodúchadlo typu twin-scroll. Motor má vysoký kompresný pomer 11:1 a nadštvorcovú charakteristiku. Vďaka kombinácii týchto parametrov dosahuje krútiaci moment 250 Nm od 1800 do 4800 ot/min a maximálny výkon 125 kW (170 k) od 4800 do 5600 ot/min. Maximálna rýchlosť vozidla je 210 km/h a zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 8,9 sekundy. Kompletne prepracovaná CVT prevodovka so simulovanými šiestimi stupňami je tak ako v prípade kombinácie s naftovým motorom vynikajúca a umožňuje vodičovi vytlačiť z motora viac. V Levorgu je navyše nastavená mimoriadne športovo a spolu s veľmi citlivým plynovým pedálom spôsobuje pocit, že auto reaguje doslova na myšlienky vodiča viac než na pohyb nôh. V nižších otáčkach necháva prevodovka rovnaké otáčky 3000 ot/min, následne umožňuje nárast otáčok až k červenému pásmu na úrovni 6000 ot/min. Prevodovka reaguje na stlačenie plynu okamžite a prakticky bez zaváhania. Prípadné preraďovanie je mimoriadne hladké, vozidlom netrhne ani pri „podradení“ o niekoľko stupňov, i keď v tomto prípade ide o takmer priame zvýšenie otáčok motora bez straty prenosu krútiaceho momentu. Vozidlo má pri rýchlosti 140 km/h 3000 ot/min. a spotrebu približne 9 litrov benzínu. Priemerná spotreba počas testu kulminovala tesne pod touto hranicou, no v prípade pokojnej jazdy s autom naplneným rodinnými príslušníkmi nie je ťažké potlačiť spotrebu na úroveň 6,8 litra. Realistickejší je priemer v rozmedzí 7,5 až 9 litrov v závislosti od jazdného štýlu. V prípade skutočne športovej jazdy sa priemer rýchlo prehupne cez 14-litrov s okamžitou spotrebou i cez 30.

Motor má vynikajúci a lineárny nárast výkonu, pričom počas jazdy môžete využívať všetko v rozmedzí od 1300 do 6000 ot/min. Nižšie otáčky pod 2000 ot/min zabezpečujú nízku spotrebu bez dunenia, či akýchkoľvek podobných sprievodných prejavov. Bezproblémové pohodové jazdenie v nízkych otáčkach zabezpečujú najmä protichodné valce, priame vstrekovanie a prevodovka, ktorá motor nepreťažuje. Motor je pri štandardnom jazdení tichý, prakticky nepočuteľný, pri ostrej jazde ho už počuť a na malý štvorvalec má pekný zvuk.

Automobil má nadpriemerne utlmený zvuk ako od kolies, aerodynamický odpor a tiež zvuk motora. Až okolo 140 km/h treba zvyšovať hlasitosť audia, no stále ide o príjemné jazdenie.

Záver

Subaru Levorg nemá dvojlitrové turbo aké má k dispozícii Forester, či pôvodné WRX (WRX STi má 2,5 litrové turbo). Menší motor však poskytuje výborný jazdný zážitok a v kombinácii s jazdnými vlastnosťami ide o mimoriadne vyvážené športové vozidlo, ktoré dokáže prinúť kričať nejedného spolujazdca a otcovi rodiny dokáže splniť takmer všetky chúťky na ostré jazdenie. To, čo na konkurentov stráca v papierovom výkone a v prudkosti akcelerácie, dobieha v zákrutách. Ten istý úsek kľukatej horskej cesty dokáže ten istý vodič prejsť rýchlejšie než v aute s výkonnejším motorom a pripájateľným pohonom všetkých štyroch kolies. Vozidlu dokážu konkurovať azda len kombi prémiových značiek s pohonmi Quattro, 4Matic, či xDrive a aj to len s výkonnejšími motormi. Kľúčové pri porovnávaní s drahšími autami je cena a tú má Subaru Levorg polovičnú (a aj nižšiu). Cenovo sa môže porovnávať s najrýchlejšími prednokolkami ako Seat Leon Cupra kombi, či štvorkolkou VW Golf R Variant. Zatiaľ čo s Cuprou zdieľa rovnakú cenu a má pritom nižší výkon, no dokáže zabaviť aj na mokre, Variant je minimálne o 10-tisíc drahší, má takmer dvojnásobný výkon, no horší pohon 4x4.

Levorg by si s oboma zahral vyrovnanú partičku a pri ozaj kľukatom úseku cesty, či okruhu by ich mohol aj pokoriť i keď na nich na rovinke nemá. K tomu však pridáva obdivuhodnú vyrovnanosť, stabilitu a istotu, že za každých okolností jazdíte so všetkými kolesami v zábere.

Levorg ma napriek vysokým očakávaniam prekvapil a aj bez najpokročilejších jazdných asistentov ponúka veľmi veľa. Vytknúť mu môžem iba absenciu širšej ponuky, ktorá by zahŕňala viacero motorizácii, prevodoviek, asistenčných systémov. Chýbajúca vrcholová ponuka, napríklad dvojlitrový turbomotor z Forestera by bol tou čerešničkou na torte a posledným bodíkom do hodnotenia. 

Ak sa ale na auto pozriem komplexne, Levorg si vystačí aj bez tohto. Ponuka je tak vyvážená ako jazdné vlastnosti s výkonom a vzhľad s priestrannosťou. Levorg nemusí očariť každého, no kto si ho vyskúša, bude minimálne na vážkach či naozaj zájsť k inému výrobcovi, ak hľadá športové kombi s automatom a pohonom všetkých kolies. Pre mňa je to 9 z 10.