Zobraziť galériu

Citroen C5 2,0 HDi

Citroen C5 2,0 HDi je posledný mohykán značky s hydropneumatickým pružením.

Auto sme do testu zapožičali z AAA Auto Bratislava. Citroen C5 je jeden z modelov, ktorých jedinečnosť ocenia iba verní fanúšikovia Citroenu či tí, ktorí s autom mali česť. Auto, ktoré postupom času prešlo z mainstreamu do alternatívneho prúdu bez toho, aby sa akokoľvek zmenilo. I keď nepatrí k prémiovým vozidlám, komfortom, ležérnosťou, pokojom a nadčasovosťou dizajnu má našliapnuté na to, aby sa z neho o pár desaťročí stal unikát. Už len preto, lebo je to posledný Citroen s hydropneumatickým pružením Hydractive.

Ak teda rozmýšľate o kúpe jazdeného automobilu, túžite po pohodlí a francúzsky štýl vám nie je vzdialený, máme pre vás tipy ako sa rýchlo nestať nepriateľom všetkého francúzskeho. 

Pri teste tohto vozidla si aspoň na začiatok neodpustím trošku sentimentality. Citroen C5 je jednoznačným koncom jednej éry, éry technického pokroku a inovácií, ktoré Citroen sprevádzali celé dvadsiate storočie. C5 aktuálnej generácie je presahom minulého storočia, čias keď Citroen nebol len francúzsky špecialista na rodinu, či podivín, ale skutočný líder v oblasti techniky a technológie. Faktom zostáva, že hydropneumatické pruženie v strednej triede bolo unikátne, avšak automobilka z neho nedokázala vyťažiť dosť na to, aby sa nákladná výroba aj v súčasnosti oplatila. Systém je vo verzii Hydractive III+ takmer dokonalý, no pre bežného zákazníka je technická výnimočnosť absolútne nepodstatná, a tak sa ústupu takýchto technológii nemôžeme čudovať. Posledným klincom do rakvy Hydractive sú adaptívne tlmiče konkurentov schopné ponúknuť totožný ak nie vyšší komfort, univerzálnosť pri nižších nákladoch a hmotnosti.  

I keď je v niekoľkých ohľadoch druhá generácia C5-ťky tieňom svojich predchodcov, vo väčšine faktorov je to pravý komfortný Citroen s dobrou ponukou vnútorného priestoru a veľkou dávkou pohodlia a originality.

C5 boduje vonkajším nadčasovým vzhľadom, komfortom, unikátnosťou niektorých riešení, no tiež bezpečnosťou a masívnou konštrukciou. Druhá generácia za 8 rokov existencie ponúkala viacero priam exotických motorizácií, z ktorých dnes zostal len najpredávanejší základ.

C5 druhej generácie je ešte stále dostupná aj ako nové auto. Cenová ponuka je pritom pomerne priaznivá, avšak výber motorizácie je obmedzený iba na 2,0 HDi s výkonom buď 150 alebo 180 koní. Vyšší výkon navyše môžete kombinovať jedine s automatom, nižší so 6-stupňovým manuálom. Stále si môžete vyberať z hŕby doplnkovej výbavy, farebných prevedení a karosérie sedan, či oplastovaného XTR kombi. To vďaka možnosti nastavenia vyššej svetlej výšky bez ohľadu na zaťaženie dokáže konkurovať oplastovaným kombíkom iných výrobcov. Absencia pohonu všetkých štyroch kolies ale znižuje priechodnosť v teréne.

Ponuka na trhu jazdených áut je omnoho bohatšia, avšak ponuka dobrých a spoľahlivých motorizácii až taká bohatá nie je.

Citroen C5 II. prišiel na trh v roku 2007. Aj napriek vyššie uvedeným ódam na C5 bol pre pravoverných fanúšikov Citroenu miernym sklamaním. Vozidlo má pomerne konzervatívny i keď ľahko odlíšiteľný dizajn. Z dnešného hľadiska je to naopak pozitívne. Auto pôsobí vyvážene a starne veľmi pomaly. Ponuka zahŕňala klasický trojpriestorový sedan a neskôr i kombi označené ako Tourer.

Automobil nepriniesol v novej generácii nové motory, ako je to zvykom dnes, ale spoliehal sa zo začiatku na pohonné jednotky predchádzajúcej generácie, prípadne na motory iných modelov. A tak ponuka od začiatku zahŕňala 1,8 litrové a 2,0 litrové benzínové štvorvalcové atmosférické agregáty spolu s 3,0 litrovým benzínovým šesťvalcom.

Všetky tri počiatočné benzínové motorizácie možno považovať za spoľahlivé, občas sa môže vyskytnúť požieranie oleja alebo problém so zapaľovacími cievkami a následnú jazdu na menej valcov.  1,8 litrový šestnásťventilový motor s maximálnym výkonom 92 kW (127 k) s výkonom 170 Nm a výhradne 5-stupňovou manuálnou prevodovkou je na veľkú a ťažkú C5 naozaj málo. Auto síce plne postačí defenzívne jazdiacemu vodičovi, avšak po naložení ani jemu nezostáva nič iné ako motor vytáčať a radiť nižšie prevody, čo sa odrazí aj na spotrebe. Bežne je ale možné držať spotrebu okolo 8,5 až 9 litrov. Všetko závisí od vodiča a podmienok jazdy. Viac sily ponúka opäť šestnásťventilový štvorvalec s vyšším objemom 2,0 litra. Jeho 103 kW (143 k) a rovných 200 Nm možno považovať za adekvátnych, samozrejme aj on pri vyššom zaťažení potrebuje na akceleráciu vyššie otáčky. So spotrebou okolo 9-10 litrov nebudete úplnou brzdou premávky, pohodlnejšie jazdenie znamená v istých momentoch dokonca nižšiu spotrebu akú má slabší a menší motor. Z iného cesta je 3,0 litrový V6 benzínový motor s maximálnym výkonom 155 kW a krútiacim momentom 290 Nm. Motor je suverén, vie aj zabaviť a disponuje pekným zvukovým prejavom. Priemerná spotreba je pre naftou omámeného Európana priveľa, ale za tých priemerných 10,5 až 11 litrov sa odvďačí dostatkom dynamiky a hladkým chodom. Z hľadiska záujemcu o spoľahlivý a na servis nie príliš náročný motor odporúčam dvojliter. Menej vídaný šesťvalec je skôr pre fajnšmekrov ochotných poskytnúť mu čo si žiada.

Trojicu benzínových motorov do roku 2010 úplne nahradili modernejšie motorizácie s objemom 1,6 litra, ktoré dokázali lepšie čeliť emisnej norme Euro 5. Základ ponuky tvoril 1,6 litrový atmosférický motor VTi so skromným výkonom 88 kW (122 k) a krútiacim momentom 160 Nm s variabilným časovaním výfukových a nasávacích ventilov a s variabilným zdvihom nasávacích ventilov. Išlo o moderný a úsporný motor, ktorý však v ťažkej C5-ťke neznamenal zlepšenie jazdných vlastností, skôr naopak. Svedčí o tom aj o 1,2 sekundy pomalší šprint z 0 na 100 km/h v porovnaní s 1,8i (11 vs 12,2 s.). Za nižšie emisie i teoreticky nižšiu spotrebu si motor vybral daň na nižšej spoľahlivosti. Aj keď je daný motor stále relatívne spoľahlivý, môže ho čakať zopár nepekných problémov najmä v prvých rokoch výroby vrátane hrozby deštrukcie motora vďaka poddimenzovanej rozvodovej reťazi. Navyše oň zákazníci nejavili príliš záujem a predalo sa len niekoľko kusov (v C5).

Na výkonnejšiu strunu hrá prepĺňaný brat tejto motorizácie s označením 1,6 THP s výkonom 115 kW a krútiacim momentom 240 Nm. Oba motory ťažia z techniky koncernu BMW, i keď o ich konštrukciu sa staral najmä koncern PSA a rovno treba povedať, že svoju úlohu nezvládol veľmi dobre. Dôvodom bola pochopiteľne snaha ušetriť. Príliš malá rezerva odolnosti materiálu a komponentov sa aj pri tomto motore prejavila v množstvo problémových kusov.

Opäť ide o šestnásťventilový motor s variabilným časovaním nasávacích ventilov. Motor vďaka turbodúchadlu poskytuje C5-ťke dostatok dynamiky, spotreba pri zaťažení môže vyletieť rýchlo hore, priemerne si ale v C5 pýta 8 až 9 litrov benzínu.

Práve kvalita benzínu a samozrejme pravidelná servisná údržba môžu znamenať rozdiel medzi plačom a smiechom. THP končia v servisoch často pre zakarbónovanie množstva komponentov, prakticky môže byť celý motor „upchatý“. I keď je dnes veľmi ťažké naraziť na overiteľnú čerpaciu stanicu so 100% palivom (najmä pre nedostatky v údržbe nádrží, ale aj pre rôzne podvody), mnohí z nás už majú svoje skúsenosti a ak nič iné, pomôže značka. Motor okrem toho potrebuje pravidelné dopĺňanie kvalitného aditíva pre udržiavanie celého systému bez usadenín. Nepochybne je dôležitá aj častá výmena oleja a filtrov, veriť v predĺžený servisný interval neodporúčam. Nájsť jazdenku v dobrom stave je veľmi ťažké.

Jednoznačným víťazom v očiach zákazníkov sú naftové motorizácie. Tých sa Podkapotou modelu C5 vystriedalo dosť.

Všetko to začínalo na motore 1,6 HDi 16v, ktorý v roku 2010 vystriedal 1,6 HDi 8v. Viac o problémoch týchto motorov zistíte tu. Zopakujem len, že staršia 1,6 HDi je veľmi veľmi problematický motor a nájsť úplne bezproblémový kus je dnes naozaj ťažké. Jednoznačné NIE si zaslúži aj novší agregát, i keď sa výrobcovi podarilo časť problémov odstrániť a spoľahlivosť stúpla. Oba motory sú na veľké auto slabé a preto zbytočne nákladné.

Lepšou voľbou sú všetky verzie naftového štvorvalcového HDi s objemom 2,0 litra. Motor prešiel taktiež v danom období veľkou úpravou, no ani predtým a ani potom netrpel závažnými nedostatkami. Navyše s výkonom od 103 kW a krútiacim momentom od 320 Nm patrí k tomu najlepšiemu čo môžete v C5 nájsť. Samozrejme ani on nie je imúnny voči štandardným problémom naftových motorov s vyšším nájazdom (dvojhmota, EGR ventil, FAP filter, vstrekovače, čerpadlo...), no ak dostával čo potreboval a bolo oň postarané, dokáže dobre slúžiť.

Horšie na tom stojí skoršia verzia motora 2,2 HDi bi-turbo. S výkonom 125 kW (170 k) a krútiacim momentom 370 Nm ide o nadmieru pružný motor, no je zároveň komplikovanejší a pri väčšom nájazde máva problémy s elektronikou. Množstvo snímačov a senzorov môže skomplikovať údržbu a prepaľovať krv majiteľovi, ktorý bude potrebovať skôr detektíva, než mechanika, aby zistil čo sa tomu motoru zasa nepáči. To pochopiteľne platí aj pre ostatné naftové motory. Drobnosti, ale vedia naštvať.

Novšia verzia s jedným turbodúchadlom však ponúka zlepšenie a vďaka výkonu 150 kW aj veľmi pekné jazdenie. Z kategórie NIE sú aj naftové šesťvalce s objemom 2,7 a 3,0 litra. I keď nie sú vyslovene nespoľahlivé a náklady na servis rastú vďaka drahšej technike predvídateľne, ich problém je vysoká hmotnosť. Rozdiel medzi benzínovým dvojlitrom a naftovým šesťvalcom je vyše štvrť tony (!) (2,0 HDi vs 3,0 HDi je to cca 150 kg podľa výbavy), pričom všetka táto hmotnosť zaťažuje prednú nápravu. Výsledkom tak nie sú len zhoršené jazdné vlastnosti vplyvom ťažšieho nosa, ale tiež menšia výdrž prednej nápravy a vysoké zaťaženie bŕzd.

Spomedzi všetkých motorizácií tak platí, že staršie benzínové motory áno, novšie nie. Naopak pri nafte staršie naftové motory skôr nie (vôbec nie pri 1,6 HDi), novšie áno (2,0 HDi; 2,2 HDi).

Podkapotou C5 môžete nájsť buď manuálne päť a šesť stupňové prevodovky (vyšší výkon = viac stupňov), alebo 4 resp. 6-stupňové automatické prevodovky s hydrodynamickým meničom. 4 stupne má kombinácia s 2,0i. Staršia generácia automatických prevodoviek Citroenu síce ponúka pekný komfort, ale nepatria medzi najspoľahlivejšie a ani zrovna úsporné. Ak trváte na automate, platí, že šklbanie, či pazvuky pri radení sú varovné signály väčších problémov. Určité motorizácie ste mohli kombinovať s robotizovanou prevodovkou. Tá ponúkne komfort bez spojkového pedálu, pravda radenie je cítiť a uspokojí jedine pokojne jazdiaceho vodiča.

Pruženie Hydractive III+ patrí k spoľahlivejším komponentom a vďaka elektronicky riadenému pruženiu sa ho vôbec netreba báť. V prípade netesnosti elektronika zafixuje auto v určitej úrovni a nedovolí podvozku spadnúť.

C5 patrí k solídnym a bohato vybaveným vozidlám. Medzi najčastejšie poruchy patrí okrem problémov s motorizáciou a prevodovkou predčasné opotrebovanie bŕzd (ťažšie motory), netesnosti hydropneumatického pruženia (i keď je systém spoľahlivý), únik oleja, či problém s elektronikou. Často sa objavia zarosené svetlá a iné drobnosti. Vo všeobecnosti ide o priemerne spoľahlivé auto. Výber vhodnej motorizácie môže pomôcť. Platí, že čo tam nie je, to sa nepokazí.

Ako na tom bola testovaná C5-ťka?

Testovaný model bol uvedený do prevádzky vyše štyri roky pred samotným testom a v čase testu mal najazdených 142-tisíc kilometrov, čo znamená, že ročne v priemere auto najazdilo cca 35-tisíc kilometrov. Vozidlo malo mierne vyblednutý lak a viacero jemnejších škrabancov od vetvičiek, či kľúčov. Škrabance od nechtov zas boli v okolí kľúčky. Vonkajší stav auta po 4,5 roku užívania poukazoval na fakt, že lakovanie C5-ťky nikdy nebolo jej silnou stránkou a bez pravidelnej údržby lak rýchlo degraduje.

Interiér auta je zachovaný, bez známok výraznejšieho opotrebovania. Kde tu sa objavil mierne ošúchaný plast. V interiéri nedochádzalo k veľkému vŕzganiu, i keď sa zopár plastov vedelo ozvať. Mäkčené plasty stále vyzerali dobre. Hlavicu radiacej páky môžete nájsť v modeloch koncernu PSA už desaťročie a ani C5 nie je výnimkou. Spojka mala bezproblémových chod, práca s ňou bola ľahká ako na začiatku. Horšie na tom bola manuálna prevodovka, radenie prvého prevodového stupňa už šlo ťažšie. Je to dôsledok menej presného radenia. Motor bol v dobrom stave. Štartoval bez problémov, počas jazdy sa nevyskytovalo žiadne pískanie, trhanie, a ani iným spôsobom motor nenaznačoval problémy. V norme boli aj vibrácie, výkon i zvukový prejav. Auto má pred sebou minimálne 50 000 kilometrov bez väčších problémov – za čo môže dostatočné využívanie motora. I keď je zo stavu automobilu jasné, že nešlo o miláčika a majiteľka sa o auto starala iba toľko koľko bolo nutné, aj to stačí na to, aby auto dobre slúžilo aj ďalšiemu majiteľovi. Bezproblémové bolo aj hydropneumatické pruženie, ktoré fungovalo rovnako ako ďalšie elektronické komponenty, i keď musím podotknúť, že podvozok vozidla už bol mierne rozvŕzganý. Auto pôsobilo doslova ako na vode, v komfortnom režime si kabína pláva podľa síl na ňu pôsobiacich. Pri brzdení sa nakláňa vpred, ostrejší prejazd zákrut zas znamená bočný náklon. Túto vlastnosť mierne upraví športový režim tlmičov, ale stále ide o plavné jazdenie prirodzene pôsobiace na vodiča ako upokojujúci parameter. V aute sa človek cíti naozaj dobre. Vozidlo miluje diaľnicu a dlhé cesty, na palube je ticho a pokoj.

C5 je unikát a je tak vhodným vozidlom pre každého kto jeho unikátnosť dokáže oceniť. Najmä je to bezpečný kus ocele postavený preto, aby svoju posádku hýčkal a rozmaznával. Za vysoký podiel komfortu môže zaplatiť majiteľ viac než pri konkurenčných vozidlách, najmä ak si pri kúpe jazdenky nedá pozor na problematické komponenty a bude trvať na menej spoľahlivom agregáte.