Zobraziť galériu

SAAB 9-3 kombi 1,8i
Zdroj: Ján Hargaš

SAAB 9--3 so základným benzínovým motorom 1,8i je stávka na istotu a na výnimočnosť.

Automobil do testu sme zapožičali v AAA Auto Bratislava. História automobilky SAAB by stála aj za filmové spracovanie, nebyť faktu, že to celé dopadlo zle. Krátke obdobia prosperity striedali finančné problémy, zmeny vlastníkov, ochrana pred veriteľmi a nakoniec odobratie mena i loga. Tak sa stalo, že súčasný vlastník závodu a know-how značky už nemá právo nazývať svoje „výtvory“ SAAB a každému, kto príbeh SAABu sleduje je jasné, že značka je definitívne a nezmeniteľne mŕtva. Čína značku kompletne vykradla a absolútnou aroganciou k jej koreňom pohrdla vernými zákazníkmi.

Aj napriek tomu treba konštatovať, že asi neexistuje automobilka, ktorá by mala oddanejších fanúšikov ako SAAB. Žiadni fanúšikovia nemuseli prechádzať toľkými sklamaniami ako tí SAABu a napriek tomu to vydržali a stále veria, že duch značky nezomrel a prežije aj v tých čínskych a tureckých nevďačných rukách.

A práve silná fanúšikovská základňa umožňuje značke žiť ďalej, i keď nie vďaka novým autám, no práve vďaka jazdenkám. Tie sú pre väčšinového zákazníka okrajovou záležitosťou, tak ako ňou boli nové vozidlá značky. Dôvodom je okrem nízkej dôvery v tieto autá (neznáme, priam exotické), tiež malá dostupnosť servisu a náhradných dielcov. Pritom ale platí, že za SAABom sa obzrie nejedno oko a viac než fanúšikov značky vlastniacich SAAB je fanúšikov SAABu bez auta tejto značky.  

Na možnosť testovania jazdeného benzínového SAABu 9-3 som čakal približne dva a pol roka. Bazárom AAA v Petržalke prešlo viacero naftových verzií, no o tie som príliš nestál, sem tam sa mihla i benzínová, nikdy sa mi ich do testu nepodarilo získať. Čakanie sa však vyplatilo. Prinášam vám test SAAB-u, ktorý je z viacerých hľadísk ideálnou voľbou pre platonického fanúšika, i pre mierneho obdivovateľa týchto kultových severských áut.

SAAB 9-3 druhej generácie uzrel svetlo sveta v roku 2002. Tak ako všetky SAABy na konci a prelome deväťdesiatych rokov, aj nový model strednej triedy vychádzal z koncernovej techniky koncernu GM. I keď by sme mohli tvrdiť, že vlastníctvo SAABu koncernom GM bolo nešťastné, nebola to pravda vždy a pri každom aute. Typickým príkladom je model 9-3. Stojí síce na podvozkovej platforme Epsilon zdieľanej s Oplom Vectra, švédsky inžinieri z koncernovej techniky nielenže vytlačili maximum, svojim umom ju posunuli omnoho ďalej (z toho ťaží GM prakticky do dnes). A tak síce Vectra s 9-3 nesú veľké množstvo spoločných prvkov, z dnešného hľadiska to možno brať skôr pozitívne. Koncernová technika znižuje náklady na údržbu SAABov.

SAAB 9-3 druhej generácie bol dostupný v troch karosárskych úpravách, žiaľ už bez praktickej verzie hatchback, ktorú až v roku 2005 čiastočne nahradila verzia SportCombi. Základom bol sedan doplnený modelom Convertible. V roku 2009 pribudol i crossover 9-3X, ťažiaci zo špeciálnej edície TurboX, ktorá oslavovala 30 rokov od začiatku éry prepĺňania motorov SAAB.

SAAB 9-3 bol naďalej verný bezpečnejšiemu i úspornejšiemu prednému náhonu, i keď v roku 2008 pribudla možnosť pohonu všetkých štyroch kolies unikátnym systémom XWD postavenom na medzinápravovej spojke Haldex, ku ktorej SAAB pridal elektronicky riadený diferenciál medzi zadnými kolesami (e-diff).

Motorová ponuka bola pestrá, tak ako to v prípade SAABu je zvykom, zaujímavejšia bola benzínová ponuka, pravda v zadymenej Európe boli potrebné i naftové motorizácie.

Benzínová ponuka sa však už neskladala výhradne z motorov SAAB. Nové dvojlitrové agregáty, ktoré slúžili ako gro ponuky už boli vyvíjané v úzkej spolupráci s koncernom GM.

Základ ponuky tvoril rokmi vypiplaný a overený motor 1,8i s maximálnym výkonom 90 kW (120 k) a maximálnym krútiacim momentom 167 Nm, ktorý som mal v testovanom aute a ktorý do ponuky pristál v roku 2004. Bol to jediný atmosférický agregát v ponuke, ktorý nahradil pôvodný neprepĺňaný dvojliter priamo od SAABu. Tak ako predchodca, aj tento motor sa vyznačoval výbornou spoľahlivosťou. SAAB pri motore využil vlastné vstrekovanie, čím umožnil nasadenie manuálnej päťstupňovej prevodovky s mierne dlhšími prevodmi ako mala Vectra, avšak s minimálnou stratou akčnosti s výhodou mierne nižšej spotreby. Rozdiel to bol skôr na oko, ale výrobca mohol tvrdiť, že to predsa len nie je ten istý motor... Nech už sa dialo v zákulisí amerického koncernu čokoľvek, isté je, že kombinácia tohto motora so SAABom 9-3 je veľmi dobrá. Motor vďaka krátkym prvým prevodom a vďaka svojej chuti do otáčok a tiež vďaka nadštvorcovej koncepcii ponúka okamžité reakcie na stlačenie plynového pedálu i v nižších otáčkach a relatívne ťažkú 9-3 (1,6 tony) plynulo posúva napred. Motoru nedochádza dych ani vo vyšších otáčkach, výkon narastá lineárne, motor nie je pridusený emisnými normami a je veselý až k cca 6000 ot/min. Spotreba sa pohybuje medzi 8 až 10-timi litrami v závislosti od podmienok. Športovejšie jazdenie môže spotrebu potlačiť pokojne aj nad desať litrov, v extrémnych situáciach sa aj zdvojnásobí. V rozmedzí 8-10 litrov sa pohybujete ako na diaľnici, tak i v meste. Jazda pokojným tempom po známej trase môže priemer stiahnuť bližšie k siedmim litrom. O veľa menej však nečakajte, toto je úplne normálny zdravý ba až poriadny motor. SAAB pri ňom nariadil menenie rozvodov každých 60 000 km, čím prakticky zmazal akýkoľvek väčší problém. Jazda po diaľnici je už pre agregát namáhavejšia, držanie sa tachometrovej 140-tky znamená prekročenie 3500 ot/min. To však nie je obzvlášť veľa a motor je vďaka dobrému utlmeniu stále adekvátne tichý.

Pre bežného SAABistu je však daný motor skutočne základný a človek nespozná čaro SAABu, kým neokúsi ich benzínové dvojlitre.

Ponuka pokračuje zavádzajúco označovanou motorizáciou 1,8t. Ide už o dvojlitrový štvorcový celohliníkový štvorvalcový agregát DOHC s objemom 2,0 litra prepĺňaný turbodúchadlom. V tomto prípade prepĺňanie zabezpečuje nízkotlaké turbo (LPT) s medzichladičom stlačeného vzduchu. Vďaka tomu má motor 110 kW (150 k) pri 5500 ot/min a 240 Nm pri 2000 až 3500 ot/min. I keď by sa opäť súčasníkovi mohlo zdať, že je to málo a že vytlačiť z prepĺňaného dvojlitra iba 150 koní je priam smiešne, musím ho opraviť. Nie je totiž koník ako koník. Darmo bude mať dnešný pridusený downsizingovaný prepĺňaný motorček rovnaké, ak nie vyššie výkonnostné parametre, platí, že staršie kone ťahajú lepšie ako novšie a ak mal kedysi motor 150 koní bolo to ozaj dosť. S daným motorom si už môžete užívať plachtenie známe z iných SAABov bez obáv o výkonnostnú rezervu i prehnanú spotrebu.

Iným kafé je druhá verzia motora, ktorá sa v prvom rade odlišovala iným turbodúchadlom, no taktiež iným nastavením riadiacej jednotky, inou vačkou atď. Motor 2,0t mal max. výkon 129 kW (175 k) pri 5500 ot/min a max. krútiaci moment 265 Nm pri 2000 až 3500 ot/min. Ďalšou verziou je motor 2,0 Turbo s výkonom 154 kW (210 k). Zakúpiť bolo možno i verzie Bio Power, ktoré sa viac rozmohli po výraznom facelifte v roku 2007 – pribudla verzia 2,0t BioPower 147 kW (200 k). Dorazili tiež verzie Turbo Performance s výkonom úctyhodných 185 kW (252 k) a verzia 162 kW (220 k) (posledná verzia, i pre ročník 2014).

Tieto motory sa vyznačujú solídnou spoľahlivosťou, pravda pri dodržiavaní servisných nárokov. Aj pri nich platí to, čo zaviedli staršie generácie dvojlitrov SAABu – dochladiť, dochladiť, dochladiť. Iste, tento motor sa s nešetrným zaobchádzaním vysporiada lepšie, i tu však platí, že radšej sa k nemu chovať slušne, ako potom priskoro meniť drahé diely (vrátane turba).

Absolútnym vrcholom ponuky bol 2,8 litrový V6 šesťvalec Turbo skonštruovaný austrálskym Holdenom. Robustný motor s vynikajúcim zvukom a hladkým chodom disponoval zo začiatku max. výkonom 169 kW, neskôr posilnil na 188 kW a nakoniec mal až 206 kW a 400 Nm pri použití s pohonom XWD. Motor sa aj napriek tvrdšiemu zaobchádzaniu teší veľkej spoľahlivosti a ešte dnes si ho môžete zakúpiť vo vrcholnej Insignii OPC. Posledným modelom SAAB-u ktorý ho mal Podkapotou bol sedan 9-5 spriaznený práve s Insigniou.

Aj naftová ponuka je celkom slušná, i keď treba povedať, že nie až tak pozitívne ladená ako v prípade benzínovej. Naftové motory sa nikdy nekombinovali s pohonom všetkých kolies XWD.

Od uvedenia automobilu v roku 2002 bol k dispozícii jediný naftový motor, starší klepotavý šestnásťventilový turbodiesel 2,2 DiT s rozvodom OHC a štyrmi valcami v rade s max. výkonom 92 kW. Napriek veľkej vlne kritiky voči danému motoru treba povedať, že pri kvalitnej údržbe a tiež pri kvalitnej nafte, ktorú občas doplní nejaké to vhodné aditívum, vie motor slúžiť a výrazne prekročiť všetky odhady o životnosti. Škoda len, že takto opatrovaných motorov je na trhu minimum a väčšina majiteľov údržbu podcenila, respektíve priveľmi neriešila. Motor má totiž viacero slabých miest, ktoré vedia pohnevať. Najtypickejším príkladom je čerpadlo VP 44 od renomovaného výrobcu Bosch, ktoré je celohliníkovej konštrukcie, navyše takmer bez možnosti opravy. Po poškodení ho treba vymeniť, čo rozhodne nie je lacné.  Nezriedka sa objavujú netesnosti v palivovom vedení, ktoré zapríčinia zavzdušnenie a de facto nenaštarovanie motora, problémy s turbom, váhou vzduchu i háklivým EGR ventilom. Je toho dosť a keďže sa daný motor do SAABov montoval iba dva roky, odporúčam vyhnúť sa mu a ušetriť si obavy o údržbu predchádzajúcim majiteľom.

Svetielkom nádeje v inak ponurej histórii naftových motorizácii v SAABoch bol rozhodne motor s objemom 1,9 litra pochádzajúci z vývoja VM Motori. Tento Talian a neskôr naturalizovaný Nemec sa u garážmajstrov tiež neteší veľkej obľube. Platí ale, že ak sa oň predchádzajúci majiteľ staral aspoň tak ako to vyžadovala automobilka, s finančnou rezervou na skryté nedostatky môžem kúpu odporučiť. A to v prípade oboch verzií. I základnej osemventilovej 1,9 TiD s výkonom max 88 kW (120 k) a krútiacim momentom max 280 Nm. Stred ponuky tvorila šestnásťventilová verzia označená ako TiDS s max. výkonom 110 kW (150 k) a krútiacim momentom max. 320 Nm. Vrcholom ponuky bol motor 1,9 TTid s dvoma turbodúchadlami rozdielnej veľkosti. Motor dosahoval maximálny výkon 132 kW (179 k) a maximálny krútiaci moment 400 Nm (v prípade automatu 370 Nm) a model 9-3 s ním bol ostrý minimálne tak ako s benzínovými dvojlitrami. Menšie turbo zabezpečovalo prísun energie už od takmer voľnobežných otáčok s najväčším nástupom od 1500 ot/min. Väčšie sa hlásilo o slovo pri cca 2000 ot/min a do 3000 ot/min pracovali spoločne, následne bolo prepĺňanie iba na väčšom turbe.

Spomedzi spomenutých sa ako najlepšia voľba zdá byť zlatá stredná cesta. Všetky tri špecifikácie boli od začiatku vybavené DPF filtrom a prvé série s ním aj mali problém. Všetko vyriešila úprava softvéru, a tak majiteľov okrem štandardných výmen a úkonov nečaká nič výnimočné. I to však môže byť pre napnutý rozpočet dosť...

V SAABe 9-3 ste mohli naďabiť na štyri typy prevodoviek. Dve manuálne – 5 a 6 stupňové a dve automatické 5 a 6 stupňové. Manuálnym prevodovkám nie je čo vytknúť, šesťstupňové sa objavili pomerne neskoro, no obe manuálne skrine sa vyznačovali dlhou životnosťou, presnými krátkymi dráhami a príjemnou kulisou. Päťstupňový automat Aisin AF33 mal o niečo nižšiu životnosť, bol na údržbu náročnejší a nevyznačoval sa ani príliš rýchlymi a rozumnými reakciami. O kus lepší bol šesťstupňový automat, ktorý pri pravidelnej údržbe vie slúžiť veľmi dlho.

Ak ide o ďalšie prípadné poruchy, pozor si treba dať na vôle v prednej náprave, vyskytli sa problémy so snímačmi ABS, pri ktorých treba meniť celý náboj kolesa, pri väčších diskoch opotrebované ložiská kolies. Častejšie sa mohli kaziť žiarovky v svetlometoch, pohnevať vedelo i diaľkové ovládanie – vždy sa bolo treba optickou kontrolou presvedčiť, že sa auto skutočne zamklo. Diaľkové ovládanie tiež nereagovalo z diaľky a reakcia sa dostaví až doslova na krok od auta. Nepríjemnou súčasťou jazdeniek už po pár tisíc kilometroch je tiež výraznejšie vŕzganie plastového obloženia dverí i plastov palubnej dosky. Je to prejav šetrenia koncernom.

Stručne a skrátka, pri dobrej starostlivosti, ktorú autá značky SAAB obvykle aj dostávali, vydržia slúžiť i modely 9-3 státisíce kilometrov bez vážnejších problémov.

Ako na tom bolo testované auto?

Testované auto bolo prvýkrát registrované v roku 2009, išlo o automobil zakúpený na Slovensku s príkladnou servisnou históriou. V čase testu malo najazdených 183-tisíc kilometrov a nájazdu zodpovedal stav zovňajšku, podvozku i interiéru. Na bielom čalúnení už bolo vidieť neodstrániteľné fľaky, kožené lemy sedadiel už boli miestami popraskané, kožený volant už v oblastiach najčastejšieho držania vodičom mal hladšie vyleštené plochy. Na kľučkách dverí boli typické škrabance od nechtov a kľúčov, na karosérii bolo vidieť odreniny od kamienkov i od krovín bez vážnejších chýb laku. Elektrické sťahovanie okien síce fungovalo, no javilo známky únavy. Spredu nebolo možné sťahovať zadné okná, vzadu však ovládanie fungovalo bez problémov. Pravdepodobne tak išlo iba o poškodené kábliky v ohyboch. Plasty v interiéri už vŕzgali skutočne poctivo, pritom ale kľúčové časti ako napríklad kľuky dverí boli veľmi pevné a nič v interiéri nenasvedčovalo tomu, že by sa to chystalo odpadnúť, či odlepiť. Isté je, že práve vŕzganie súčastí interiéru odradí mnoho záujemcov, na kupcu to nepôsobí dobre, no nielenže to nenasvedčuje vyššie opotrebovanie, nie je to ani prejav závažného problému, v podstate len kozmetická záležitosť.

Zatiaľ čo niektoré plastové komponenty vedeli riadne vŕzgať, interiér je aj z dnešného hľadiska vytvorený nadpriemerne a stále platí, že v strednej triede len ťažko dostanete pohodlnejšie vozidlo. Posed za volantom je športový a veľmi príjemný, vodiča obklopuje palubná doska, nielenže má všetky informácie blízko a ľahko viditeľné, ešte sa aj cíti útulne. Sedadlá vpredu i vzadu sú mimoriadne dobre ergonomicky tvarované, mäkké, no pritom vôbec nie vysedené. Vzadu by sa síce dlháni mohli sťažovať na nedostatok miesta na nohy, fakt je ten, že konfekčné veľkosti sa vzadu uvelebia ako v kreslách doma. Počas testu boli pre posádku zadné sedadlá doslova prítulné a spôsobovali nutkanie na spánok. Môže za to jednak veľmi dobrý sklon operadla, no tiež isté držanie tela v sedadle bočnicami sedáku a tiež dĺžka a sklon sedáku. Aj keď sa to nezdá, vzadu je ešte dnes ponuka priestoru nadpriemerná a bez problémov sa odvezie trojica pasažierov, pravda nie v tomto prípade, keďže testovaný model bol kupovaný ešte za starých hlúpych pravidiel ako služobné auto, a teda bol prihlásený ako N1, teda 4 miestne vozidlo bez stredového pásu. V aute sa tak nemôže prevážať viac ako štyria cestujúci, čo značne sťažuje ďalší predaj vozidla. Je to dôkaz aké hlúpe boli v minulosti nariadenia a tiež to poukazuje na skutočnosť, že si kupujúci musí dobre prehliadnuť technický preukaz, aby neskôr nebol prekvapený.

Batožinový priestor je iba priemerný, kdejaká Octávia vie poskytnúť o sto litrov viac. Každopádne objem 419 litrov, resp. 477 dm3 vrátane priestoru pre rezervu je slušné. Poteší rovná nakladacia hrana i pravidelný tvar pomerne plytkého kufra. Po sklopení zadných operadiel nenastane úplná rovina, ale sedadlá príliš nevyčnievajú. Zaujímavé je i riešenie zdvíhania veka kufra bez hydraulických opôr. Veko drží na dvoch železných pántoch na streche. Pritom je ľahké a tak nie je problém veko zdvihnúť i bez nich. Otváranie i zatváranie tak prebieha rýchlejšie, pravda, s kufrom netreba trieskať a zatvorenie stačí prenechať gravitácii. Rovnakou zaujímavosťou sú i špeciálne držiaky na nápoje vpredu i vzadu, štartovanie kľúčom na stredovom tuneli, ručná brzda skrytá v mädlách na stredovom tuneli a samozrejme night panel, ktorý vypne všetky budíky a zredukuje svetelný smog na minimum. Vidíte tak iba vlastnú rýchlosť. Pri dlhých nočných presunoch výborná vec, tak ako dobre svietiace xenónové reflektory.

Pozitívne hodnotím tiež svetlý interiér. I keď je miestami vidieť fľaky, ktorým sa v aute za takú dlhú dobu nevyhnete, interiér pôsobí veľmi príjemne, čisto a útulne. Výhodou tiež je, že v lete sa tak nerozpáli, i keď k tomu pomáhajú aj determálne sklá, ktoré má 9-3 v základe.

Jazdné vlastnosti sú aj z dnešného pohľadu vysoko nadpriemerné. Model disponuje pasívne riadenými zadnými kolesami, čím je na prednokolku v zákrutách skutočne obdivuhodný. Keď k tomu prirátame nápravy od SAABu, ktoré sú nastavené tak, aby kolesá príkladne kopírovali povrch vozovky, zistíme, že jazda s daným automobilom je veľmi príjemný zážitok. Pritom ale platí, že 9-3 je stále prioritne zameraná na komfort tak ako iné SAABy, takže jazda na diaľnici je doslova plavná, zatiaľ čo jazda po rozbitých slovenských cestách je prijateľnejšia a taktiež i nadpriemerne istá a bezpečná.

Osobne som si jazdu užíval. Spojenie veselého atmosférického motora s ľahkými prevodmi, vynikajúcimi jazdnými vlastnosťami, rozložením hmotnosti i športovým posedom je návykové. Auto sa drží zákruty ako kliešť, pneumatiky pískajú až omnoho neskôr ako by ste čakali a doslova máte pocit, že čím rýchlejšie v zákrute idete, tým viac vás auto vťahuje do oblúka. Nehovoriac o elektro-hydraulickom posilňovači, ktorý nie je ako tie dnešné elektrické úplne odtrhnutý od kolies. Volant vás informuje o tom, čo sa dolu deje, na vlnách nemá problém uskočiť aj keď je okolo stredovej polohy gumenejší.

Záver

SAAB 9-3 Sport Combi je pre mňa jedným z najkrajších kombi na našich cestách a to rátam aj nové modely. Po facelifte v roku 2007 dostalo auto tak vyrovnané a nadčasové krivky až sa to nechce veriť. Máloktoré auto vyzerá lepšie ako kombi, no 9-3 sa tým môže pochváliť. Ide o spoľahlivé auto pripravené zdolávať tisíce kilometrov bez komplikácií. V spojení s benzínovým motorom ide o to pravé orechové. Ceny jazdeniek sú pomerne nízke, no dobré kusy sa len tak neobjavia a v našich končinách je benzínový kus na predaj doslova raritou. Viac sa ponúkajú naftové verzie, ktoré v prípade motora 1,9 TiDS nemusia byť mačkou vo vreci. Platí ale, že si ich treba dobre preveriť. SAAB 9-3 síce ťaží z koncernovej techniky, a tak je väčšina spotrebného materiálu ľahko dostupná, v prípade nehody je však oprava nákladnejšia a diely sa zháňajú skutočne ťažko. Problémom je tiež dostupnosť servisu. I keď mnohé na aute vie opraviť i garážmajster venujúci sa Oplom, prípadne Fiatom a Alfám, SAAB má svoje špecifiká a časom bude servisovanie ešte náročnejšie.