2016-02-25 05:00:00
BMW X1 25d xDrive
BMW X1 25d xDrive
Zdroj: Ján Hargaš

TEST: BMW X1 25d xDrive – viac priestoru a viac luxusu. Menej BMW?

Testovali sme druhú generáciu najmenšieho „SAV“ automobilky BMW. Prináša zmeny k lepšiemu?

BMW X1 bolo v prvých rokoch svojej existencie tak trochu nepochopeným vozidlom. Stálo na zmenšenej platforme X3, malo poskytovať to „pravé“ BMW v segmente SUV. V skutočnosti skôr než SUV bolo zvýšeným kombi, ktoré nad konkurentmi vynikalo jazdnými vlastnosťami. Naopak nedokázalo poskytnúť takú mieru luxusu, akú by zákazník od bavorského automobilu očakával. Po facelifte, ktorý autu pomohol však záujem zákazníkov predsa len nevädol a auto si za 6 rokov existencie získalo svojich fanúšikov.

Druhá generácia mala vyriešiť všetky nedostatky auta. Zo škaredého sparťansky vybaveného káčatka sa malo stať prémiovým modelom s väčšou ponukou priestoru s vizážou moderného BMW. Nuž a presne to sa stalo. To a ešte všeličo ďalšie.

Nový model X1 stojí na modulárnej platforme UKL zdieľanej s MPV Active tourer a Gran Tourer, či s novými modelmi ako Clubman a Countryman druhej generácie (ktorý sa ešte oficiálne nepredstavil). Platforma je určená pre menšie vozidlá s pohonom predných kolies s pripájateľným pohonom zadnej nápravy, s motormi vpredu naprieč, s manuálnymi šesť-stupňovými, alebo automatickými 6 a 8 stupňovými prevodovkami značky Aisin. Ponuka motorizácií začína na modulárnych naftových a benzínových trojvalcoch s objemom 1,5 litra a končí na naftových a benzínových štvorvalcoch s objem 2,0 litra.

Do našej redakcie zavítal na začiatok najlepšie vybavený model s najsilnejším naftovým bi-turbo štvorvalcom, maximálnym výkonom 170 kW a pohonom 4x4.

Zdroj: Ján Hargaš

Model mal v príplatkovej výbave prvky ako Full LED svetlomety, M-volant, kožené poťahy, head-up displej, navigáciu a mnohé ďalšie. Z cenníkovej ceny 42-tisíc sa tak rýchlo dostal takmer na 60-tisíc eur. Veľa? Akurát? To je na zákazníkoch. Isté je, že toto je takmer maximum, slabší motor, menej doplnkovej výbavy a hneď sa dostanete o 10 a viac tisíc nižšie.

Dizajn – zo zdvihnutého kombi na SUV

X1 predchádzajúcej generácie bolo skutočne unikátnym vozidlom v ponuke bavorskej značky. Dlhý rázvor, vyššia svetlá výška, kabína posunutá výrazne vzad pre lepšie rozloženie hmotnosti, pohon zadnej nápravy.

Aktuálna generácia stráca túto viac menej nechcenú unikátnosť (predajnosťou) a zamieňa ju za štýl ala klasické SUV – kratší nos, pohon predných kolies s pripájateľným pohonom zadnej nápravy, menší rázvor, väčšia šírka, rozmernejšia kabína. Medzigeneračný rozdiel je skutočne obrovský. Zatiaľ čo technicky sa vzďaľuje od väčšieho modelu X3, vzhľadovo a rozmerovo sa k nemu približuje. Najmä z diaľky je model X1 veľmi ťažko rozoznateľný od modelu X3 súčasnej generácie. Pravda, že to sú výrazne odlišné autá možno zistiť až po priamom porovnaní. X3 je väčšie, vyššie a ponúka ešte stále benzínové i naftové šesťvalce, nehovoriac o primárnom pohone zadných kolies.

Dizajnovo automobil určite opeknel a rozhodne sa zaradil bližšie ku chuti mainstreamového zákazníka. Väčšie a pritom ostrejšie predné svetlomety, hrdá maska s ľadvinkami, bacuľatejší vzhľad a opticky vyššia stavba, to všetko bude priať číslam predajnosti.

Zdroj: Ján Hargaš

Pritom sa ale konštruktéri snažili zachovať aspoň odkaz minulej generácie a nechceli reálne ublížiť modelu X3, i keď predpokladáme, že sa im to predsa len podarí.

Na palube viac miesta

Je to tak trochu paradoxné, zatiaľ čo iné nové modely zväčšením rázvoru získavajú viac priestoru pre kabínu, model X1 rázvor zmenšil a aj tak ponúka viac miesta pre pasažierov i ich batožinu. X1 totiž posunulo kabínu viac do stredu auta, čím dokáže lepšie využiť i menší priestor. To logicky poukazuje na horšie rozloženie hmotnosti a teda na horšie jazdné vlastnosti. Z nášho testu ale vyplynulo, že vďaka nastaveniu podvozku a pohonu všetkých štyroch kolies dokáže nový model tieto predpoklady úspešne potláčať, nie však úplne vymazať.

Pozostatkom modelu X1 je jednoznačne posed v aute. Môžete si dať sedadlo akokoľvek vysoko, pocit, že sedíte na druhom poschodí paneláku sa nedostaví. I keď sedíte o pár centimetrov vyššie než v štandardnom aute, nesedíte tak vysoko ako v SUV. Skôr ako v MPV Active tourer. Posed je dosť vysoko na to, aby zlepšil rozhľad vodiča pri zachovaní slušného pocitu športovosti a bez dostavenia sa pocitu nadradenosti aký väčšie SUV svojim vodičom rady poskytujú.

Posed je však typicky „bavorácky“ komfortný, ľahko si nájdete svoju ideálnu polohu, pri dlhej jazde nie je problém oprieť si lakte o lakťové opierky a držať obe ruky na volante. Mimochodom M volant je fantastický a nielen vzhľadom, ale aj šírkou obruče a celkovou veľkosťou, doplnený pádlami pod volantom je ešte lepší než fantastický a oplatí sa doň investovať.

Palubnú dosku poznáme z Active Tourera a Gran tourera, zmeny by sme našli iba v napasovaní do kabíny. Nový stredový panel je svieži, pôsobí dobre, jednoducho a účelne. V kombinácii s lesklými plastmi neuberá na prémiovosti, skôr naopak pridáva.

Zdroj: Ján Hargaš

Že Podkapotou a pod kabínou nájdete prevodovku Aisin a nie ZF zistíte ľahko vďaka dlhšej mechanickej páke, ktorá v prípade tejto platformy nahrádza typický volič ala joystick. Zamrzí menej miesta na výborný otočný ovládač, ktorým disponuje aj model X1. Jeho „výbornosť“ tak vplyvom horšej dostupnosti trošku pokrivkáva, stále však ide o najlepšie riešenie, ktoré v kombinácii s vysoko intuitívnym infotainmentom BMW tvoria neprekonateľnú dvojicu.

Negatívom je menší displej infotainmentu, ktorý obetoval lepší sklon v prospech dizajnu a nadväznosti jednotlivých dielov stredového panela. Výsledkom tak je displej, ktorý síce z palubnej dosky nevytŕča tak ako ten v Mercedesoch, ale trpí horším pozorovacím uhlom. V istých svetelných situáciách tak môže byť ohrozená viditeľnosť. Neznamená to, že nič neuvidíte, ale uvidíte horšie.

Veľkým plusom je však viac miesta pre pasažierov vzadu. Sedenie je pohodlnejšie, nárast kabíny je cítiť vo všetkých smeroch. Zadní pasažieri jednoducho viac nie sú stiesnení a utlačený niekde nad kolesom a ani sa necítia (až tak) ako v drevenom kočiari. Sedenie je bezproblémové a plnohodnotne ho využijú aj štyria vyšší cestujúci. Piaty člen na strednom operadle by sa už trošku tlačil. Nedostatok miesta môže nastať aj v prípade ak je vodič, či spolujazdec priveľmi dlhý (nad 190 cm) a svojim nohám poskytne priestorový luxus. V takom prípade nevadí ani tak samotná zadná strana sedadla, ako skôr doslova retardovaný sklopný kus plastu ala obedárik. Ak vzadu nebudete voziť pravidelne decká, ktoré sa bez „poličky“ nevedia najesť (ako môžu jesť v BMW?) ne-ku-po-vať! Iné využitie obedárik nemá, iba čo bude obmedzovať priestor pre pasažierov a pri prudšom zabrzdení sa im bolestivo zaborí do nôh. Ten kto toto vymyslel asi ešte v živote nesedel v rodinnom aute od rodinne ladenej značky, alebo má nohy dĺžky 60 cm a menej...

Zdroj: Ján Hargaš
Zdroj: Ján Hargaš

Batožinový priestor narástol tiež a síce nie nejako extrémne, prekonal hranicu 500 litrov, čím sa zaradil medzi naozaj priestranné „kufre“, ktoré dokážu poskytnúť dosť miesta pre trojčlennú rodinu. Viac detí znamená štandardne strešný nosič, ale s tým treba rátať. Veľkou výhodou je delenie zadných sedadiel v pomere 40:20:40 umožňujúce nosiť dlhšie predmety ako lyže bez nutnosti sklápať všetky sedadlá, či obmedzovať posádku (i keď je lyže bezpečnejšie prevážať na streche). Sedadlá sa veľmi ľahko sklápajú, no v kufri nenastane úplná rovina. Poteší dvojité dno.

Zdroj: Ján Hargaš
Zdroj: Ján Hargaš

Motor, prevodovka, spotreba a jazda

Podkapotou modelu X1 možno nájsť úplne nový agregát s označením B47, ktorý pomaly ale isto nahrádza vo všetkých modeloch značky starší naftový dvojliter N47, pritom môže byť použitý ako priečne tak i pozdĺžne. Daný motor je ponúkaný vo výkonoch od 85 kW po 170 kW. Najsilnejšia verzia pribudla v ponuke BMW na jeseň minulého roka a nájsť ju budete môcť i v obrovi ako BMW X5. Ide o modulárny motor, ktorý sa nelíši len nastavením riadiacej jednotky pre jednotlivé výkony, ale tiež použitými súčiastkami.

Pre model X1 je B47 170 kW najsilnejším naftovým motorom. Daný motor možno označiť ako bi-turbo (nahrádza N47 twin-turbo 160 kW), čo znamená, že využíva nízkotlaké i vysokotlaké prepĺňanie. Vďaka tomu nielenže dosahuje vyšší výkon pri rovnakých otáčkach (4400 ot/min) ako predchodca  (+10 kW), má i maximálny krútiaci moment 450 Nm dostupný vo väčšom rozsahu otáčok – od 1500 po 3000 ot/min. Motor využíva turbodúchadlá s nastaviteľnou geometriou lopatiek, priame vstrekovanie Common Rail, solenoidové vstrekovače. Ide o celohliníkový agregát, ktorý má mierne nadštvorcový charakter (84 ku 90 mm), z čoho vyplýva jeho schopnosť ponúknuť vysoký krútiaci moment prakticky od neutrálnych otáčok.

Zdroj: Ján Hargaš
Zdroj: Ján Hargaš

Túto danosť využíva i osemstupňová prevodovka Aisin, ktorú japonská firma tvorila spolu s BMW podľa požiadaviek Bavorov. Jej veľkou výhodou je, že je nastavená práve pre štvorvalcové motory a menšie vozidlá. Vďaka tomu sa v danej špecifikácii správa lepšie ako prevodovka ZF, ktorá si so štvorvalcami vo väčších autách príliš nerozumie (najmä v X3), i keď v spolupráci so šesť a osem valcami je absolútne perfektná.

I keď by sa zo začiatku mohlo zdať, že medzigeneračne nie je takmer žiaden rozdiel medzi N a B 47, opak je pravdou. Motor je od základov prepracovaný, zmenených je mnoho prvkov, z hľadiska užívateľa absolútne nepodstatnou zmenou, no z technického hľadiska veľkým plusom je nanovo vyvinutý proces spaľovania s čím súvisí i senzor tlaku v spaľovacej komore, vďaka ktorému dokáže BMW zabezpečiť, že motor pracuje prakticky neustále s ideálnym spaľovaním – aj to je dôvod prečo motor dokáže plniť emisné normy v laboratóriu i v bežnej prevádzke (na rozdiel od mnohých iných). Pre užívateľa je však dôležité, že motor je úspornejší, tichší a má menej vibrácií. Úspora paliva sa pohybuje okolo 5 %, zníženie hlučnosti pritom nemožno prirátať iba dobrému odhlučneniu, ale i samotnému motoru.

Motor znie v kabíne naozaj veľmi dobre, takmer ho nepočuť a vôbec ho necítiť. Začujete ho iba pri akcelerácii, ak mu naložíte, znie ozaj pekne. Zvonku už ľako odhalíte, že ide o naftový motor, v porovnaní so staršími agregátmi má však o niečo hladší chod. Sila motora je ohromujúca, neexistuje situácia s ktorou by si neporadil, predbiehanie je bezproblémové. Nie je to síce pretekár, no auto s týmto motorom má odpoveď na všetko i na potrebu pružného zrýchľovania vo vyšších rýchlostiach. To súvisí i s osemstupňovou prevodovkou, ktorá vie dané stupne využiť a nie sú zbytočnosťou ako by sa mohlo zdať. Hladké radenie a tichý chod súvisia s tým, že vodič často ani netuší aký prevod má zaradený, motor však pri bežnom jazdení drží otáčky v úzkom rozpätí. Akonáhle potrebujete využiť viac sily agregátu, poľahky podradí i k 3500 ot/min a motor vytočí až na 5000 ot/min. Tam už sa ale veľa nedeje. Zaujme i fakt, že v prípade veľmi chladného počasia sa agregát i prevodovka snažia čo najrýchlejšie zohriať aj udržiavaním vyšších otáčok pri akcelerácii z nízkych rýchlostí. Osobne som s X1-tkou jazdil pri mrazoch okolo -20 stupňov a motor fungoval výborne a to aj napriek dočasnej potrebe jázd na kratšiu vzdialenosť. Motor sa zahrieva pomerne rýchlo, chladiaca kvapalina však pri takýchto mrazoch nedosiahne 90° ani po 10 km, nehovoriac o teplote oleja, o tej sa však žiaľ veľa nedozvieme...

Zdroj: Ján Hargaš
Zdroj: Ján Hargaš

Priemerná spotreba po viac ako 700 odjazdených km v silných mrazoch bola 6,5 litra na 100 km. To považujem za skutočne vynikajúcu hodnotu. Pri jazdení po chladnom meste sa spotreba šplhala na 8 litrov, mimo mesta nebolo ani veľmi ťažké udržať ju pod 6 litrov. Pri jazde po diaľnici sa pohybuje v rozmedzí 6 až 8 litrov v závislosti od rýchlosti, jazdného štýlu a profilu cesty. Môj diaľničný priemer sa pohyboval okolo 7,3 litra nafty na 100 km pri vytrvalom držaní sa tachometrovej rýchlosti 140 km/h.

Automobil vďaka uplatneniu ultra tvrdej ocele na konštrukcii poskytuje posádke viac miesta pri zachovaní ba až znížení hmotnosti, zároveň je však omnoho tuhší - vystačí si s menším podielom materiálu, ktorý je výrazne tvrdší. To možno poznať i pri jazde po našich rozbitých cestách. Automobil je neuveriteľne pevný, a tak stačí športový režim príplatkových elektricky regulovaných tlmičov a z posádky vytrasiete dušu. V komfortnom režime je jazda aj na runflatoch pohodlná, väčšie nerovnosti, prípadne prejazd cez spomaľovače nižšou rýchlosťou sú dosť nepríjemné. Je to daň za jazdné vlastnosti, ktoré aj napriek vyššie uvedeným medzigeneračným zmenám zostávajú na vysokej úrovni a len máloktoré konkurenčné SUV sa im dokáže priblížiť.

Zdroj: Ján Hargaš

Automobil je pri ostrej jazde suverénny, kontrola trakcie musí zasahovať iba na mokre, prípadne pri extrémnych situáciách, pneumatikám sa nechce odlepiť od cesty. Podvozok je mierne hlučnejší, ale aspoň viete čo sa deje pri kolesách. Inak je zvukový komfort na vysokej úrovni. Systém 4x4 umožňuje ostrejšie jazdenie aj na mokrom horskom priesmyku, pravda naftový charakter k tomu príliš neprislúcha. Výborné je, že šmyk vďaka spomenutým danostiam auta rýchlo rozoznáte a môžete ho korigovať takmer tak rýchlo ako kontrola trakcie. Osobne som s autom dostal na diaľnici pri rýchlosti 110 km/h aquaplanning – priľnavosť stratili menej zaťažené zadné kolesá. Šmyk som cítil doslova v zadku, kontroval som, no esp autu pomohlo skôr než ja. Už podľa tohto možno tušiť, že v prípade šmyku v zákrute sa autá chová nedotáčavo, najmä s ťažkým naftovým agregátom nad prednými kolesami. To ale neuberá schopnosti vyčariť úsmev pri šantení na snehu.

Zdroj: Ján Hargaš

Záver

Model X1 je v druhej generácii prémiovým SUV s prémiovou technikou. Pasažierom ponúkne viac priestoru a pocit luxusu, aký zákazníci BMW od takéhoto auta očakávajú. Osobne mi bude ľúto charakteru zdvinutého kombi i dlhej kapoty, dlhého rázvoru a zadného náhonu – to sú detaily, no súvisia so zmenou jazdných vlastností. Nemôžem tvrdiť, že sú horšie, len skrátka nie sú tak BMW ako predtým. Na druhú stranu, zákazníci omnoho viac ocenia prémiové technológie, priestor a štýl auta, ako takéto srandy. Nechcem pôsobiť akoby som trpel pozitívnym sentimentom a keď model odchádza hneď sa mi zdá byť lepší ako keď som s ním jazdil, to nie. Predchádzajúca X1 bola vo všeobecnosti horšia, nová je lepšia, mala však svoj špecifický charakter – ten vznikol čiastočne cielene, čiastočne náhodou, po novom sa ho X1-tka zbavila. Nič to, svet sa skrátka mení a vyvíja. 8 z 10-tich bodov.

Zdroj: Ján Hargaš

 

Ján Hargaš

Komentáre k článku