Zobraziť galériu

Seat Leon 1,4 TSI II.
Zdroj: Ján Hargaš

Leonu sa vyhýbali vážne chyby a slúžiť vie výborne. Kupovať jazdené auto s motorom 1,4 TSI je ale treba poriadne premyslieť.

Automobil do testu sme vypožičali z autobazáru AAA Auto Bratislava. Za posledné desaťročie azda neexistujú motory, ktoré by boli väčšmi ovenčené legendami o  nespoľahlivosti než maloobjemové jednotky TSI, pritom väčšine z nich internetové legendy krivdia. Chýb a prehnaných očakávaní sa pri uvádzaní maloobjemových turbomotorov udialo veľa. Čas ukázal, že viaceré jednotky sú výrazne citlivejšie na údržbu a niektoré série potrebovali zvolávacie akcie. Dnes je s drvivou väčšinou problémov koniec a kúpa nového auta s týmito motormi už nie je lotéria, kúpa jazdeného auta s týmito jednotkami môže byť problematická a to ako dnes, tak i zajtra. Pritom táto veta neplatí len pre motory koncernu VW, ale i pre ďalšie prepĺňané priamovstrekové maloobjemovky. Rozdiel je minimálny a pramení najmä z väčšej rozšírenosti motorov VW v našich končinách. Chyby majú jednoducho väčšiu šancu prejaviť sa.

Iste ste počuli o správach o poisťovni, ktorá odmieta tieto motorizácie poistiť a síce je tento krok dosť pritiahnutý za vlasy, zakladá sa na overiteľných faktoch, tak ako celá histéria, ktorá okolo týchto motorov vznikla. Pritom z hľadiska priemerného užívateľa ide o fajn motory s výbornou odozvou, pružnosťou a v prípade potreby aj úspornosťou. Problémy však môžu nastať omnoho skôr než u motorov predchádzajúcich generácii. Viac o tom ale neskôr. Najprv sa budem venovať modelu Leon, až potom motorizáciám a prípadným častým poruchám.

Seat Leon druhej genererácie prišiel na trh v roku 2005. Výroba bola ukončená v roku 2013. Leon bol pre Seat jedným z dvoch-troch kľúčových modelov, ktoré ho takpovediac držali nad vodou, respektíve iba mierne pod hladinou. Spolu s Ibizou zaznamenal veľmi pekné predaje. Snaha vytvoriť športovo ladený hatchback so zaujímavým dizajnom a overenou technikou Podkapotou, Seatu vyšla. Dizajn navrhol dvorný dizajnér Volkswagenu z Talianska Walter da Silva, ktorý mal do SEATu vdýchnuť športovosť, emocionalitu a urobiť zo značky španielsku Alfu. Silva bol pre túto úlohu ako stvorený, keďže v minulosti navrhoval dizajn práve pre Alfu Romeo a podpísal sa pod modely 147, 156, 166. Vo Volkswagene sa zas postaral o Ibizu, Leon, Alteu, Toledo. Podpísal sa pod Audi TT, Audi Q7, A6, R8, a vytvoril dizajn množstva Volkswagenov vrátane Passatu predchádzajúcej generácie.

Dizajn získal právom množstvo ocenení, i keď z dnešného hľadiska nevyzerá až tak prevratne, vo svojom čase sa vymykal a získaval množstvo pohľadov. I keď auto zvonka vyzeralo zaujímavo, vo vnútri to bolo sklamanie. Výbava a vzhľad interiéru sa nedá označiť lepšie ako sparťanský. Lacné a tvrdé plasty, ktoré po čase rady zavŕzgajú neočaria oko, no slúžia dobre svojmu účelu. Leon, ktorý sme testovali bol už po miernom facelifte. Ten však skromný interiér príliš nevylepšil a najväčším plusom bol nový volant Seatu. Škoda len, že pôsobí ako päsť na oko. Neočarí ani stredový tunel, ktorý tak ako mnohé ďalšie prvky pôsobí veľmi lacno.

Vzhľad vnútrajšku dobrý nie je, pôsobí už zastarane. Účelnosť je však prijateľná. Cestu do auta si našlo niekoľko dobre navrhnutých odkladacích miest vrátane veľkej schránky pred vodičom. Autu veľmi pomohli aj pohodlné sedadlá s dobrým bočným vedením a lakťová stredová opierka. Vďaka nim môžete v aute stráviť dlhé hodiny bez priveľkého tlaku na chrbticu. Pravdou však je, že vyššie postavy môžu mať problém s umiestnením pravého kolena. Plasty stredového panela sú tvrdé a neústupčivé. Výhľad z vozidla je v poriadku.

Priestor na predných sedadlách je dostatočný, posed vie byť pomerne športový, vzadu je však miesta menej než by ste dnes od auta čakali. Problém budú mať vysokí pasažieri a piatich auto odvezie iba núdzovo. Ani kufor veľa objemu nepobral a zastáva priemer medzi vtedajšími konkurentmi. Dnes je to už pomerne málo. K manipulácii s nákladom nepomáha ani vysoká nakladacia hrana. Po sklopení operadiel nenastane rovina.

Pocit z jazdy je ale ešte dnes nadpriemerný. Auto sa nevyznačuje prílišnou tvrdosťou, no pritom dokáže poskytnúť veľmi vyrovnané a zábavné jazdné vlastnosti. Podvozok je skutočne na úrovni. Vpredu McPherson, vzadu multilink a dobré nastavenie spôsobujú, že vodič podvedome jazdí dynamickejšie než by bolo vhodné. K dobrému pocitu pomáha aj kvalitne odladená prevodovka s veľkou guľatou hlavicou s krátkymi dráhami a vhodnou kulisou. Nový volant dobre padne do rúk, i keď by sa mu zišla koža alebo aspoň ovládače audia na volante.

Celkovo ide o prijateľné auto s veľmi dobrým podvozkom, dobrými jazdnými vlastnosťami (na prednokolku a hatchback). Z dnešného hľadiska však Leon druhej generácie využíval staršiu techniku a vzhľadom na počet áut brázdiacich naše cesty dnes patrí do šedého priemeru. Pre záujemcu o jazdený model je však dôležité, že auto nemá vážne problémy s elektronikou, ani s podvozkom, cena opráv je porovnateľná s koncernovými značkami ako Škoda a auto vám opraví každý druhý garážmajster. Z častejších, no lacných porúch treba spomenúť praskajúce žiarovky v predných svetlometoch (H7), problémy s vyjazdenými tlačidlami, či so sťahovaním okien. Skrátka úplne bežné veci. Drahšie opravy tak nesúvisia priamo s chybami výrobcu ako s horším zaobchádzaním s automobilom. Pri ostrejších verziách, no prekvapivo aj pri základných modeloch vedia pohnevať zvlnené brzdové kotúče, rýchlejšie môže dôjsť k poškodeniu náprav pri ostrom jazdení cez naše nerovné cesty – klopavé zvuky pri prejazde nerovností – väčšinou spôsobené poškodením častí stabilizátorov na prednej náprave. Z práve uvedeného sa tak môže zdať, že jazdený Leon po zodpovednom majiteľovi je kauf roka. To však úplne neplatí, respektíve platí iba pri vhodnom výbere motorizácie. Práve srdcia Leonov majú najväčšie problémy.

Pomaly ďalej zájdeš platí pri motoroch do bodky

Podkapotou Leonu druhej generácie sa vystriedali takmer všetky motorizácie, ktoré môžete zočiť Podkapotou Golfu piatej generácie, či Octavie druhej generácie. Pre viac informácií ohľadom problémov s niektorými z týchto motorov kliknite na test jazdeného Golfu 5 Variant. Tu to prebehnem iba z rýchlika a viac sa budem venovať motorom, ktoré sú u nás v ponuke bazárov najčastejšie.

Leon mal z hľadiska spoľahlivosti jedno šťastie – úplne sa mu podarilo vyhnúť prvým ročníkom motora 1,2 TSI (prišiel až v ročníku 2010) a tak mu zostali „iba“ problematické 1,4 TSI a 2,0 TDI PD.

Začnime pri benzínovej ponuke. Tu sa Leon rozbieha na staršej, ale úspornej a spoľahlivej „jednaštvorke“ 1,4 MPi od VW s maximálnym výkonom 63 kW. Šestnásťventilový motor u nás známy najmä z Fabie II má prijateľný výkon s dobrou spotrebou. I keď neposkytne záťah väčších a prepĺňaných motorizácií v prípade pravidelnej údržby je to „držiačik“ a stávka na istotu. Podobne je na tom aj 1,6 litrový štvorvalec MPi s maximom výkonu na úrovni 75 kW. Tento šestnásťventil je papkavejší ako menší kolega a v prípade podcenenia údržby vie aj pohnevať, celkovo však ide o spoľahlivý motor s prijateľnou dynamikou najmä vo vyšších otáčkach a môže byť dobrou voľbou, časom môže ale ucucnúť z olejovej náplne. Z hľadiska spoľahlivosti je na tom veľmi podobne aj priamovstrekový dvojliter 2,0 FSI s výkonom 110 kW a krútiacim momentom 200 Nm. I keď sa motor rád nechá vytočiť v prípade potreby svižnejšej jazdy, vie byť úsporný i spoľahlivý, treba sa oň ale dobre starať a pre ideálny chod potrebuje benzín 98. Problém mohol byť so vstrekovačmi a mnohé kusy si prešli aj opakovanou výmenou cievok.

Väčšiu časť ponuky tvorili pokrokové prepĺňané agregáty s označením 1,2 TSI, 1,4 TSI, 1,8 TSI a 2,0 TSI. Pri väčšine motorov s týmto označením si treba dať pozor na rozvodovú reťaz (výnimku tvorí 2,0 TFSI 147 kW s rozvodovým remeňom). Platí ale, že čím väčší motor, tým menšie problémy. Model Leon je špecifický tým, že z ponuky motorov 1,2 TSI mal len tú najvýkonnejšiu 77 kW verziu. Táto sa v našich končinách vyskytuje pomerne zriedka, platí však pre ňu to isté ako pre motor 1,4 TSI. I keď ide o svižný motor s pomerne rýchlou odozvou, s dobrou spotrebou a peknými parametrami, nie je to práve ideálny motor z hľadiska dlhej výdrže, i keď vie byť veľmi úsporný aj pri dlhších trasách. Jeho typickou vlastnosťou je závislosť spotreby od jazdného štýlu. Za svoj vyšší výkon si totiž vie vypýtať prekvapivo veľa. Dôvodom je okrem vyššej námahy menšieho motora pri vyššom zaťažení aj problém s narastajúcou teplotou pri vysokom zaťažení. Teplotu sa motor snaží udržať pod kontrolou dodatočným vstrekovaním paliva, čo pochopiteľne zvyšuje jeho spotrebu. Motor mal problém s rozvodovou reťazou, ktorá vedela preskočiť aj o viac zubov a zrušiť tak celý motor. Veľký pozor si treba dávať na rachotiacu reťaz (šijaci stroj je v poriadku, zvuk ako dízel nie) a auto treba pred kúpou preveriť studeným štartom (najlepšie viacerými). V prípade hroziacej katastrofy si motor pri studenom štarte vie riadne zabrúsiť zuby a klepotať (kým reťaz nenapne). Trvá to pár sekúnd, no znamená to jediné – výmena rozvodov a pravdepodobne príslušenstva k napínaniu reťaze je na spadnutie.

O nič lepšie na tom nie je motor 1,4 TSI. V Leone sa využívala len verzia s výkonom 90 kW. Teda tá najmenej spoľahlivá. Tak ako 1,2 TSI má najväčšie problémy s rozvodmi. Rachotenie reťaze môže pokojne prísť aj po necelých 20 000 km, v závislosti od konkrétneho kusu a jazdného štýlu. Motor je najzraniteľnejší najmä po štarte. K napnutiu reťaze nemusí dôjsť včas a tá si môže poskočiť až tak, že zlikviduje motor. I keď výrobca problém riešil záručnými opravami a väčšina problematických kusov by mala mať reťaz a napínacie ústrojenstvo vymenené, netreba sa na to spoliehať najmä v našich končinách. Problémom totiž môže byť nielen laxný prístup dílerov, ktorým sa do zvolávania áut zrovna nechcelo, ale tiež môže byť problém so zastihnutím majiteľov. Väčšina majiteľov sa v prípade problémov rýchlo auta zbavila, a tak bolo zvolávanie prakticky nemožné. Obe motorizácie často s radosťou papkali olej čo spôsobovalo hŕbu ďalších problémov.

Pochopiteľne výrobca vyhlasoval, že sa problémov s reťazou úplne zbavil v roku 2011, keď vymenil reťaz za odolnejšiu (zmenený dodávateľ), no problémy sa vyskytovali aj v motoroch vyrobených neskôr a riziko naďabenia na nespoľahlivý kus je možné aj dnes. Najmä pri jazdených autách s „lákavým“ kilometrovým nájazdom. Reálne odstránenie problémov prišlo ešte neskôr, prinavrátiť však zákazníkom dôveru v tento produkt bude ťažké vzhľadom na čoraz vyšší tlak na emisie a potrebu vyťažiť vyšší výkon z menších motorov.

Menej problémov mal motor 1,8 TSI, ktorý sa pri Leone II. vyskytuje skutočne zriedka. Problémy sa dostavili najmä pri verziách z prvých ročníkov výroby, no chybné kusy sa našli aj neskôr. Problémy sú totožné s tými vyššie uvedenými, okrem reťaze motor rád konzumuje olej. Veľa záleží ako od údržby, tak i od jazdného štýlu. Vo všeobecnosti nemajú motory TSI rady neustále jazdenie s plynom na podlahe, rovnako im škodí udržiavanie veľmi nízkych otáčok pod 1500 ot/min (ktoré odporúča ikonka pomocníka radenia v aute).

Motor 2,0 TSI/TFSI sa pri Leone vyskytoval vo viacerých verziách. Staršia verzia TFSI s výkonom 147 kW bola po pár rokoch vymenená za novší rad TSI. Práve staršia verzia s označením 2,0 TFSI/2,0 FSI Turbo E113 patrí k spoľahlivejším vďaka rozvodu remeňom, i keď ani jej sa nevyhýbajú problémy. Po čase odchádzajú vstrekovače, čerpadlo, turbo... motor papá olej. TSI-čka ale už majú "nesmrteľnú" rozvodovú reťaz, a tak okrem vstrekovačov, čerpadla a ostatných komponentov môže hroziť aj deštrukcia motora. Výskyt tejto „funkcionality“ je ale omnoho menší ako v prípade maloobjemových motorov tak ako je aj výskyt tohto motora vo všeobecnosti menší. Kupovať takú jazdenú Cupru, či aj FR-ko s týmto motorom treba poriadne zvážiť. Pred kúpou si treba našporiť na finančnú rezervu. Po výmene unavených komponentov obvykle motor dokáže slúžiť ďalej.

Iná situácia bola pri naftových motoroch. Tam je väčšina motorizácií v rámci spoľahlivosti nadpriemerná, najmä preto, lebo základ tvorí rokmi overený motor 1,9 TDI. Ten aj v Leone, tak ako v Golfe V. zakúsil viacero verzií. Základnou verziou bol 1,9 TDI 77 kW. Motor má osem ventilov, rozvod OHC, turbo s variabilnou geometriou lopatiek, dvojhmotný zotrvačník a slušnú životnosť. Motor sa bez väčších problémov dožíva 200 000 km, potom často nasleduje výmena drahších komponentov. V prípade menej častej výmeny oleja a nevhodného jazdného štýlu aj výmena turba. Potom ale môže slúžiť ďalej a nezriedka sa dožíva dvojnásobného nájazdu.

Horšie na tom bol modernejší motor 2,0 TDI PD s vyšším výkonom. K dispozícii boli verzie 103 kW a 125 kW. Motor síce poskytoval vyšší výkon, no pýtal si tiež väčšie množstvo paliva. Problémy s motormi do značnej miery závisia od kódu motora, keďže rozdielne kódy obsahovali rozdielne prvky, ktoré zas mali rozdielnu životnosť a vplyv na motor. Platí, že najhoršou možnosťou je kúpa kombinácie vstrekovania čerpadlo-tryska s DPF filtrom.

Leon II. ešte zastihla výmena motorov PD na CR – Common Rail v roku 2009. Táto zmena sa pozitívne odrazila na spoľahlivosti, a síce novšie motory na 1,9 TDI z minulosti nemajú, na novšie „jednadeviny“ nadviazali slušne.

Základ ponuky tak po odchode 1,9 TDI mal zmenšený motor 1,6 TDI s rovnakým výkonom 77 kW. Motor nie je zlý a platí to aj o spoľahlivosti. Problémom je, že je aj napriek rovnakým parametrom slabší ako starší agregát. Cítiť to najmä pri verzii s 5-stupňovou manuálnou prevodovkou, ktorá má ťažké prevody dusiace motor. Typickou poruchou je po väčšom množstve kilometrov upchatý EGR ventil, vstrekovače, čerpadlo, dvojhmotný zotrvačník atď...

Dobrou voľbou môže byť tiež overený dvojliter 2,0 TDI CR s výkonmi 103 kW a 125 kW. I keď platí, že údržba motorov je niekoľkonásobne finančne náročnejšia ako v prípade atmosférických benzínových verzií a náročnejšia aj ako verzie TSI (s výnimkou chybných kusov), ten kto chce stoj čo stoj naftu sa novších motorov nemusí báť. Finančnú rezervu ale mať treba. Najmä pri vyššom zaťažení vedia aj robustné naftové motory pohnevať chyby vrátane „riedenia“ oleja naftou, úniku oleja, poruchy vstrekovačov, prívodu paliva, EGR ventilu a tiež DPF filtra a hŕbu ďalších.

K motorom boli štandardne dostupné 5 a 6 stupňové prevodovky. Platilo, že šesťstupňové ste mohli získať k motorom s vyšším výkonom. Motor 2,0 FSI mal dokonca štandardný automat Tiptronic. Väčšinou však boli vrámci automatov dostupné 6 a 7 stupňové DSG prevodovky s dvoma spojkami. Pred ich kúpou si treba dobre preveriť radenie, ktoré by malo byť v nižšom a strednom zaťažení plynulé, bez trhania. Citeľnejšie môže byť iba pri vyššej záťaži. Opravy vedia byť drahšie.

Ako na tom bol testovaný model?

Auto v teste bolo vyrobené v roku 2011. Podkapotou bol motor s objemom 1,4 litra s označením 1,4 TSI. Jeho maximálny výkon je 92 kW pri 5600 ot/min a maximálny krútiaci moment je 200 Nm pri 1750 ot/min. Po-faceliftový Leon mal okrem mierne pozmeneného vonkajšieho dizajnu a zopár novších prvkov. V interiéri manuálnu klimatizáciu, zliatinové disky, šesťstupňovú prevodovku, ESP a tiež XDS.

Auto malo najazdených sotva 45000 km. Tomu zodpovedal ako podvozok tak i interiér. Na laku bolo vidieť niekoľko drobných škrabancov bez narušenia základného laku. V aute mierne vŕzgali časti plastovej palubnej dosky, čo je pochopiteľné a nie je to problém (robia to mnohé kusy). Všetky ovládače fungovali, klimatizácia i rádio tiež. Prevodovka mala hladký chod s dobrou kulisou.

Motor sa prejavoval dobre. I keď mi 1,4 TSI nie je pochuti pre svoj tupý prejav v nízkych a stredných otáčkach s neprirodzeným hlukom ala vysávač, musím uznať že v Leone sa motor správal dobre. Bol pružný a dokonca sa značka postarala aj o to aby ho v prípade vyšších otáčok bolo aj patrične počuť. Zvuk to síce nie je očarujúci, nie je ani zlý. Motor má v prípade prázdneho auta skutočne krásny ťah, pekné zrýchlenie a vodič vôbec nepotrebuje prekračovať úroveň 4000 ot/min, keďže práve v tejto hladine je motor najsilnejší. Prevody sú pomerne dlhé, ale dobre rozvrhnuté a s autom sa dá ľahko jazdiť športovejšie s ostrým prejazdom zákrut. Skrátka, z hľadiska jazdných vlastností bolo auto ako nové. Horšie na tom bol samotný motor. I keď počas jazdy nijako nepoukazoval na problémy, v prípade dlhšieho odpočinku na parkovisku (cez noc) vedel posádku vystrašiť typickým chrastivým zvukom pri štartovaní na druhý deň ráno. Nepríjemný kovový zvuk (napínania reťaze) sprevádzaný jemnými vibráciami trval niekoľko sekúnd a po chvíli zmizol. Bolo jasné, že budúceho majiteľa čaká skôr či neskôr výmena niektorej z časti rozvodov, možno aj celého mechanizmu. Žiaľ, problematické napínanie reťaze sa neprejavovalo pri každom studenom štarte, čo dokazuje, že je prakticky nemožné chybu odhaliť v úplných zárodkoch.

Darmo si tak kúpite 1,4 TSI s nízkym nájazdom. Tieto motory síce mnohým dobre slúžia, no riziko, že kúpite mačku vo vreci je vysoké a neklesá ani hľadaním áut s nižším počtom kilometrov ako to môže byť pri iných motoroch. Motor majiteľov priveľmi láka jednak k podtáčaniu, no najmä prudkému jazdeniu, čo ho namáha viac než potrebuje a únava komponentov, na ktoré sa podpísala snaha usporiť náklady, sa môže objaviť rýchlo.

Osobne tak kúpu jazdeného Leonu s testovaným motorom neodporúčam, respektíve odporúčam iba pri dôkladnej kontrole skúseným mechanikom. Staviť treba na overený, zachovaný kus a určite nepodceňte skúšobnú jazdu, trvajte na studenom štarte. Ak túžite po malom preplňovanom benzínovom motore, respektíve iné nie sú k dispozícii, kúpu dobre zvážte, motor si preverte a starajte sa oň lepšie než odporúča výrobca.

Leon druhej generácie poteší dobrými jazdnými vlastnosťami a trvácnym spracovaním konštrukcie i podvozku. Nepoteší sparťanský interiér a ani viacero problematických pohonných jednotiek. V porovnaní s novým Leonom tretej generácie staršie vozidlo stráca prakticky vo všetkých parametroch.

Na druhú stranu sú ceny druhej generácie modelu Leon pomerne nízke a na trhu i v bazároch je mnoho kusov s atmosférickými benzínovými motormi, ktoré sa k autu hodia najviac. Stávka na overené naftové motory tiež nemusí byť krok vedľa, treba sa pripraviť na vyššie servisné náklady súvisiace s komplikovanejším agregátom.