Zobraziť galériu

Kia Cee´d SW 1,6 CRDi 6MT Facelift 2015
Zdroj: Ján Hargaš

Druhá časť nášho dvojdielneho testu Kie Cee´d SW s naftovým motorom a manuálnou prevodovkou je tu.

V druhej časti sa pozrieme na zúbok detailom, ktoré sme spoznali len vďaka tisícom kilometrov za volantom auta. Zaujímať sa budeme o motor, prevodovku, spotrebu, podvozok a súčasti interiéru.

V predchádzajúcej časti som písal o dojmoch a pojmoch vychádzajúcich z prvých dní a kilometrov testovania auta. V druhej zhrňujúcej časti sa budem venovať poznatkom po ukončení veľkého dvojmesačného testu. Pohľad na Cee´d sa v priebehu mesiacov zmenil. Nemožno však tvrdiť, že k horšiemu, ale ani k lepšiemu. Iba sme sa o Cee´de dozvedeli viac.

Interiér

Cee´d nás už počas dlhodobého testu predchádzajúcej verzie milo prekvapil adekvátnym priestorom na zadných sedadlách a nadpriemerne pohodlnými sedadlami v danej triede. To sa zopakovalo aj teraz. Sklon operadiel je dobrý, sedák je dostatočný a vzadu si možno urobiť pohodlie aj na dlhších cestách. Pravda, traja urastení dospelí pasažieri by sa už vzadu tlačili, no nie tak, aby bolo úplne vylúčené ísť v pätici.

Posed za volantom je pre väčšinu výšok a spôsobov sedenia úplne v poriadku. Tí rozmernejší so špecifickými požiadavkami sa môžu sťažovať na menej štedré lakťové opierky. Tá vo dverách je pre postavy nad 190 cm limitná (opierate sa len malým kúskom lakťa), tá stredová síce znesie i ťažšie hnáty, dá sa nastavovať iba pozdĺžne a nie výškovo. To je škoda. Priestor pre vodiča a sedadlo sú lepšie nastavené ako pred faceliftom. Pravé koleno sa opiera o ohybný plast a nohy majú dostatok priestoru. Volant dobre padne do rúk, prechody medzi novými plastíkmi z klavírového laku a koženou obručou volantu by mohol byť hladší. Ovládacie prvky na volante sú celkom dobre rozmiestnené a ľahko si na ne zvyknete. Ovládanie audia je vľavo, palubný počítač sa ovláda vpravo dole (na volante), zvyknúť si treba na zaujímavý detail. Tlačidlo, ktoré možno charakterizovať ako back, alebo escape, je označené ikonkou pripomínajúcou tlačidlo enter na klávesnici počítačov. Môže vás to zmiasť. Celkovo je však pohyb v menu komplikovanejší.

Kaplnka prístrojov je rozdelená na tri časti, v jednej sa nachádza otáčkomer, v ďalšej displej palubného počítača s rýchlomerom a v tretej nájdete informácie o zostávajúcom palive. Ikonky sú rozmiestnené medzi troma chrómom obloženými časťami. Negatívne hodnotím absenciu informácie o teplote oleja. Teplota chladiacej kvapaliny je prítomná iba ako jedna zo súčastí palubného počítača a je označená ako teplota motora (???). Ak teda chcete sledovať aktuálnu spotrebu, teplotu nebudete môcť vidieť. Hlúpy trend, najmä pri naftovom motore.

Na základe sledovania pomalšieho zohrievania sa chladiacej kvapaliny a pomalšieho znižovania spotreby po prvých kilometroch možno zhodnotiť, že motor sa zohrieva pomalšie než by ste čakali a najmä v zime je veľmi pravdepodobné, že sa poriadne nezohreje skôr ako po 15-tich kilometroch (pri vonkajšej teplote cca 5° Celzia sa po 5-tich kilometroch zohriala „voda“ na polovicu škály a z ventilácie začal prúdiť teplejší vzduch).

V zime vám tak v aute bude dlhšie zima, „pomáhať“ si zohrievaním auta na parkovisku, zatiaľ čo vy sa rozcvičujete vonku, neodporúčam. Nábeh vyhrievania predných sedadiel je pomerne rýchly a už za pár minút cítite teplo.

V teplejších mesiacoch sme mali možnosť okoštovať aj teploty presahujúce 30° Celzia pri intenzívnom slnečnom žiarení. V takom prípade oceníte tónované sklá, no taktiež možnosť pootvoriť strešné okno a umožniť tak horúcemu vzduchu unikať cez strechu. Klimatizácia je účinná a síce sa interiér automobilu nesie v čiernej, nemá problém udržiavať v kabíne príjemnú teplotu.

Plasty sú zväčša tvrdé, vŕzganie je však obmedzené na minimum príležitostí. Mäkčený je vrchný panel palubnej dosky.

Infotainment je pre vyššie výbavy zastúpený veľkým dotykovým displejom, na ktorý sa môže zobrazovať palubná kamera. Tá dokáže rozlišovať okolie aj za tmy, no viditeľnosť je pochopiteľne obmedzená. Ako som už spomínal, ovládanie rádia a ladenie staníc je pri Kii minimálne intuitívne, ale dá sa naučiť a po pár týždňoch už nerobí problém. Pozitívom je DAB.

Navigácia ma počas dlhších trás príjemne prekvapila. Síce jej zobrazovacie schopnosti nepatria k špičke zabudovaných navigácií, informácie z nej ide odčítať bez problémov a jej údaje sú nadpriemerné. Ani raz ma neposlala zlým smerom, odhad dĺžky trvania cesty bol veľmi presný, v zahraničí mi pomohli aj údaje o maximálnej povolenej rýchlosti na danom úseku, i keď sa na ne nemožno spoliehať vždy.

Rozhodne by ste ale mali mapové podklady pravidelne aktualizovať, aby sa vám nestalo, že namiesto jazdy po novom úseku D1 vám zobrazí ako lietate po krajine, po rieke i údolí... ako zobrazovala mne.  Pochopiteľne mám výhrady k možnosti nastavovania hľadanej adresy. Tie však súvisia s moderným trendom vo všetkých konkurenčných automobilkách – preniesť väčšinu ovládacích prvkov na dotykový displej. Na našich hrboľatých cestách veľa naozaj nespravíte.

K infotainmentu patria aj parkovacie senzory. Tie fungujú spoľahlivo, niekedy by sa zišlo ich úplne vypnúť, zaradením spiatočky ich však opäť spustíte. Keď už som pri pípaní. Testovaný Cee´d mal vo výbave aj kontrolu mŕtveho uhla. Tak ako ostatní asistenti na palube tohto kórejsko-slovenského vozidla aj kontrola mŕtveho uhla sa vyznačuje upozorňovaním hlasným pípaním. Ak vám vzadu spí dieťa, pípanie neoceníte. Cee´d si navyše rád zapípal aj pri iných príležitostiach. Pípal, keď som otvoril dvere a nechal kľúč v zapaľovaní, no nepípal, keď som sa pokúsil zamknúť auto diaľkovým ovládaním, no jedny z dvier neboli zavreté. Na to si treba dať pozor. Na druhú stranu oceňujem možnosť odomknúť auto stlačením tlačidla na kľučke dvier vodiča a spolujazdca v prítomnosti diaľkového ovládania. I systém keyless bol funkčný. Auto sa po odomknutí a absencii kľúča po niekoľkých sekundách samo zamklo. Zamklo sa však aj v prípade, keď som si s kľúčom sadol na zadné sedadlo. Vzdialenosť od snímača bola už väčšia, takže prítomnosť kľúča auto nezaznamenalo a aktivovalo alarm.

Štart-stop systém bol taktiež prítomný na palube. Riadiaca jednotka odmieta motor vypnúť tesne po studenom štarte, vypnutie a zapnutie motora je cítiť. Pozitívom je, že ak sa po vypnutí motora rozhodnete štart-stop systém deaktivovať, motor po stlačení tlačidla hneď nenaskočí, naskočí až po stlačení spojky ale pri ďalšom cykle sa nezapne. Ak je motor ešte studený, batéria nemá dosť energie a štart-stop nie je aktívny, kontrolka deaktivácie štart-stop systému pri ľavom kolene svieti, akoby ste systém sami deaktivovali.

V kabíne sa nachádza viacero dobre využiteľných odkladacích plôch a priestorov. Látka použitá na sedadlách a ďalších súčastiach interiéru je odolná a jemne šitá. Farebná kombinácia oživí interiér, zároveň sú časti, ktoré sa viac špinia v čiernej. Veľká presklená strecha sa dá úplne zakryť plátnom. Tým zamedzíte prehrievaniu.

Batožinový priestor Cee´du s objemom 528 litrov patrí k lepšiemu priemeru segmentu, nemožno mu uprieť výbornú nastaviteľnosť a využiteľnosť. Zakúpiť si môžete cargo elementy, ktorými kufor rozdelíte na dve časti a zabránite tak neprichytenému nákladu voľne sa pohybovať. Kufor je rozdelený na dve časti prostredníctvom medzipodlahy. Spodná časť je opäť rozdelená. Vpredu je šikovný hlboký kastlík, za ním sa nachádza dobre nastavený organizér a až pod ním je rezerva. Vytknúť môžem len širšie D-stĺpiky, ktoré sa navyše ku koncu automobilu prudšie zvažujú a celá silueta auta sa zužuje. Horná časť batožinového priestoru je tak menej využiteľná, no stále lepšie ako v Civicu Tourer. Poteší, že po sklopení zadných operadiel nastane v kufri rovina.

Motor a prevodovka, takže ako?

Ako som spomenul v prvej časti, z výkonu motorizácie som mal spočiatku rozpačitú reakciu. Motor akoby odmietal „ťahať“, bolo treba podradiť aj o dva stupne a aj tak sa nezdal priveľmi živý. Obdobné výhrady mám aj po skončení testu. Ide o kombináciu nastavenia samotného motora i manuálnej prevodovky z dôvodu prechodu na prísnu emisnú normu. Daný motor nikdy nepatril medzi tých, ktorí okamžite po stlačení akcelerátora poskytovali veľké kopance do zátylku, reakcie motora sú ale vlažnejšie než predtým, respektíve motor pri používaní nepotvrdzuje zvýšenie výkonu a krútiaceho momentu ani zvýšenie dostupnosti krútiaceho momentu – predtým mal 128 koní a 265 Nm (od 1900 ot/min), teraz má 136 koní a 280 Nm (od 1500 ot/min). I keď musím uznať, že je užívateľsky príjemnejší než predtým.

Po dvoch mesiacoch som si na pomalšie a menej intenzívne reakcie než u konkurentov zvykol a viac som podraďoval. Pri potrebe výrazného zrýchlenia sa netreba báť podradiť ani o dva stupne. V istých momentoch sa dokonca dá aj o tri stupne. Pravda, treba byť opatrnejší pri práci so spojkou, aby ste zbytočne nenamáhali zotrvačník, avšak Cee´d má spojku nastavenú dobre a pracuje sa s ňou ľahko.

Vo všeobecnosti tak možno povedať, že motor v inovovanom Cee´de má bližšie k atmosférickému priamovstrekovému agregátu ako predtým. S rozdielom predsa len intenzívnejšieho ťahu. Záleží tak na uhle pohľadu. Ak si zvyknete podraďovať, získate veľmi kultivovaný a úsporný motor, ktorý má lineárny nástup výkonu s maximom krútiaceho momentu dostupnom v širšom spektre otáčok. Pritom si zvykať na výrazné podraďovanie ani nemusíte.

Motor je totiž nastavený na pohodlnú úspornú jazdu, než na domnelé športovanie s naftovým agregátom. To znamená, že bude sedieť najmä defenzívne jazdiacemu vodičovi. Takémuto nastaveniu sa po teste ani nečudujem, plne korešponduje s podvozkom, ktorý si s ostrejším jazdením veľmi netyká a tiež je nastavený na pohodlie, o tom ale neskôr.

Prevodovka je nastavená na komfortné radenie a s prudším športovým radením si príliš netyká. Prevody zapadajú hladko a polohy sú presne vymedzené, radenie nemá takmer žiadnu zábavnosť. Iba pohodlnosť.

Spotreba

Dlhé prevody síce škrtia motor, avšak zároveň zmenšujú potrebu preraďovania v meste. Rýchlosti do 60 km/h je najlepšie jazdiť so zaradenou trojkou. Až okolo 55 km/h má zmysel radiť štvorku. Päťku treba radiť až okolo rýchlosti 75 km/h, šestka si najlepšie rozumie s rýchlosťami nad 90 km/h. Samozrejme, riadiaca jednotka vám bude odporúčať preradiť skôr, takmer do neutrálnych otáčok (do 1100 ot/min), presne tak ako radí automat, lenže na rozdiel od automatu, vy počítač poslúchať nemusíte. Tým nielenže nebudete trápiť motor, zároveň zvýšite dynamiku.

V prípade potreby plynulého pružného zrýchlenia je lepšie ponechať nižší prevodový stupeň a radiť vyšší až pri dosiahnutí požadovanej rýchlosti. Pri diaľničnej rýchlosti 140 km/h (tachometer) motor „točí“ 2400 ot/min. V prípade stúpania udržiava rýchlosť, no musíte mu poriadne tlačiť na pätu. Ak potrebujete v tejto situácii zrýchliť, päťka zvýši otáčky o cca štyri stovky a razom máte živší a ochotnejší motor. To platí aj pri potrebe zrýchlenia zo 100 km/h na 140 km/h (napr. v prípade predbiehania na krátkom úseku v Rakúsku). V takom prípade je lepšie podradiť na štvorku a pridať plyn ešte vo svojom pruhu, tak aby ste dali čas turbodúchadlu, ktoré sa svojou pomalšou reakciou taktiež podpisuje pod opatrnejší nástup výkonu. Keď sa turbo roztočí, predbiehanie prebieha v poriadku. Mohol by som pokračovať opisom ďalších situácií, ale to nie je potrebné. Prídete na to sami a po pár tisíckach kilometrov už budete radiť intuitívne.

Nevýhoda naučeného radenia z iných áut je aj veľmi dobrá utlmenosť zvukového prejavu motora. Aj na to sa ale dá zvyknúť a radšej nech si zvyká vodič, než posádka. Tá je vďaka nízkej hlučnosti (od motora, i prúdenia vzduchu) spokojnejšia než v iných naftových motoroch.

Priemerná spotreba počas testu bola 5,2 litra na 100 km/h. Pritom som už po prvých týždňoch motor vyššie opísaným štýlom mierne viac vytáčal a jazdil som prevažne po diaľnici, respektíve dynamicky mimo mesta. Jazda po diaľnici priemer vytiahla na 5,4 litra, no po odchode z nej rýchlo klesla na pôvodnú úroveň.

Na diaľnici pri rýchlosti 140 km/h si Cee´d naložený až po strechu nepýtal viac ako 6,7 litra na 100 km. Automobil je ľahký, motor má nízke otáčky a odpor vzduchu je nízky. Náklad spotrebu veľmi neovplyvňuje. Počas testu však bola zväčša ideálna teplota medzi 10 až 20 stupňov Celzia. Potreba klimatizácie by priemer mohla vyhnať vyššie, rovnako tak uplatnenie zimných pneumatík.

Jazda, podvozok

Ako som už naznačil vyššie, automobil v tomto nastavení nie je stavaný na športovanie. Nič na tom nezmení ani verzia GT Line, pretože nemení nastavenie náprav, pruženia, ale skôr vonkajší a vnútorný vzhľad a výbavu.

Podvozok auta považujem za jeho najslabšiu časť. I keď Kia urobila v ostatnom čase skutočne veľký pokrok vo všetkých smeroch, podvozok Cee´du pravdepodobne potrebuje novú generáciu. Ak ide o jazdné vlastnosti, Cee´d patrí k nižšiemu priemeru. Samozrejme, základom problému je využitie jednoduchej nápravy vzadu, no aj jednoduchší podvozok sa dá nastaviť lepšie. Pritom nemám výhrady k pruženiu. Auto dobre filtruje nerovnosti, ale nie je ani priveľmi mäkké aby sa konštrukcia pohojdávala a auto strácalo tak stabilitu. Podvozok si k lepším vlastnostiam pomáha aj využívaním širších prvotriednych pneumatík, v našom prípade išlo o letné gumy Continental ContiPremiumContact 5 rozmeru 205/55 R16.

Pri ostrejšom jazdení, respektíve pri jazde v zhoršených podmienkach v zákrutách bola horšia smerová stabilita a musel som byť opatrnejší než obvykle. Vodič je menej istý a má pocit, že sa na automobil nemôže v kritickej situácii úplne spoľahnúť. Súvisí to aj s posilňovačom riadenia. Volant je akoby úplne odtrhnutý od reality a nastavenie športového režimu posilňovača pomôže iba čiastočne. Pri krátkych priečnych nerovnostiach pri vyššej rýchlosti v zákrute odskočí celé auto, kolesá sa odľahčia a následne sa vozidlo zavlní. Je to akoby auto povolilo v členkoch.

Jednoducho jazdenie vyššími rýchlosťami má svoje limity a Cee´d nemožno využívať ako rodinného športovca. Po nerovnom povrchu treba jazdiť opatrnejšie, najmä v daždi, či pri zníženej teplote.

Záver

Inovovaná Kia Cee´d s výkonnejším naftovým motorom je ideálne auto na dlhé cesty pre pokojnejšieho vodiča. Motor je dostatočne výkonný aj na ostrejšie jazdenie, avšak na uvoľnenie maxima jeho potenciálu treba viac radiť. Na zlepšenie odozvy na stlačenie plynového pedálu treba radiť neskôr než odporúča počítač. Podvozok nemá problém na suchu a na rovných cestách, no vyššia rýchlosť hrboľatými úsekmi najmä pri horších podmienkach môže spôsobiť pocit neistoty a predčasné aktivovanie bezpečnostných asistentov. Jazdné vlastnosti auta sú dobré, jednoduchá technika však má svoje limity a podvozok by si zaslúžil väčšiu pozornosť konštruktérov.

Na druhú stranu je Cee´d pohodlný voz s dobre fungujúcou navigáciou, klimatizáciou a ďalšími komfortnými prvkami vrátane vyhrievania volantu. Za všetky tieto doplny treba zájsť k najvyššej výbave Platinum, avšak aj auto bez týchto vymožeností poslúži dobre. Vo vozidle je dosť miesta i pre väčšiu batožinu, vplyvom faceliftu vyzerá sviežejšie, konštrukcia je tuhá, pritom ľahká, no auto je s naftovým motorom komótnejšie. Okrem vyššie uvedeného za to pochopiteľne môže aj vyššia hmotnosť agregátu. Automatická dvojspojková prevodovka je rýchla a moderná, no osobne by som si radšej zvolil manuál. Síce tak ako auto je viac ladený smerom ku komfortu, pákou ani v meste netreba veľmi kvadlať.

Vozidlo utlmením vonkajších vplyvov patrí k vrcholu triedy, v prípade počúvania hudby ani nemusíte vedieť, že máte Podkapotou naftový motor. Otázka však znie, či sa oplatí kupovať si naftový motor pre rodinu, keď priamovstrekový štvorvalec 1,6 GDi ponúka takmer identické dynamické vlastnosti pri iba mierne vyššej spotrebe. Argument vyššieho ťahu nie je až taký silný ako pri iných automobiloch. Najsilnejším argumentom je tak skutočne nízka priemerná spotreba a nižšia cena paliva. Cenový rozdiel spomínaných verzií je 2000 eur. Do boja sa pritom ešte hlási prepĺňaný jednolitrový trojvalec, ktorý svojim charakterom veľmi pripomína EcoBoost od Fordu. Naftový agregát tak má zmysel od približne 30 000 km ročne.