28.07.2015

TEST: Audi A6 3,0 TDI ST-R 7 Quattro S-line – pohodlie, či šport? Ťažký výber

Do redakcie zavítalo faceliftované Audi A6 s naftovým šesťvalcom, dvojspojkou, quattrom a S-paketom.

http://http://www.setro.sk/dirak/

Dramatické Byť, či nebyť by sme v tomto prípade mohli mierne upraviť. Byť pohodlný, či byť športový? Vybrať si jedno bude ťažké, no chcieť obe je kontraproduktívne.

Audi A6 3,0 TDI s dvojspojkovým automatom, pohonom 4x4 a športovým paketom je snom nejedného mladého muža a túžbou nejedného manažéra. Testované vozidlo malo navyše pneumatický podvozok a takmer plnú výbavu. Pocity z neho však boli z časti rozpačité.

Akoby sa A6-tka v tomto nastavení nevedela rozhodnúť, či chce byť luxusnou limuzínou, alebo športovým diablom. Kontrastne pôsobili najmä parádne dvadsaťpalcové doplnkové disky a pneumatický podvozok. Problém však mal aj silný naftový šesťvalec so sedemstupňovou dvojspojkou.

Prvý model označený ako Audi A6 prišiel na trh pred dvadsaťjeden rokmi v roku 1994. Bol to pomerne výrazný facelift úspešného Audi 100 a predstavoval zmenu značenia automobilky. Už o tri roky neskôr prišla značka s úplne novým Audi A6 s označením C5 (teda piata generácia Audi 100). Model slúžil až do roku 2004, keď prišla na trh tretia (šiesta) generácia A6. Aktuálna generácia sa prvýkrát objavila v roku 2011 a po štyroch rokoch dostala facelift, ktorý tak ako je pri Audi zvykom neprináša ani tak zmenu dizajnu ako skôr vývoj dizajnu a aktualizáciu technických parametrov.

Už pred faceliftom sa A6-tka ponášala na väčšieho súrodenca A8. I keď bol facelift pomerne konzervatívny, zmena grafiky svetiel a liniek okolo vozidla je pomerne markantná. Testovaný model bol však vybavený exteriérovým S paketom, čo ešte zvýraznilo novú agresívnejšiu masku a ostrý vzhľad automobilu.

A6 pôsobí po facelifte dravo a ľahko. Dizajnérom sa úspešne podarilo zakryť skutočnosť, že ide o masívne vozidlo s hmotnosťou okolo 1,8 tony. Vďaka dobre urobenému dizajnu pôsobí A6 omnoho dynamickejšie ako konkurent z Bavorska BMW 5, nehovoriac o Mercedese triedy E, ktorý si však už chystá novú generáciu.

Športový vzhľad verzie podčiarkujú pogumované dvadsaťpalcové disky kolies, ktoré spolu so sivou perleťovou farbou pôsobia skutočne výborne. Ich problémom však je, že najlepší je na nich práve vzhľad. O tom ale neskôr.

Interiér – športovo luxusne, luxusne športovo

Testované vozidlo malo prakticky všetky dostupné príplatky, ktoré takmer zdvojnásobili cenu vozidla. Medzi ne patrí exkluzívna koža Valcona za 2500 eur s emblémom S na športových, elektricky nastaviteľných sedadlách s integrovanou hlavovou opierkou, či navigácia MMI, rozšírený kožený paket s koženými operadlami na dverách, dreveno-hliníkový obklad palubnej dosky a ďalšie.

Okamžite po otvorení dverí vrazia krásne prešívané sedadlá do očí. Vyzerajú dobre, pôsobia dobre a výborne sa v nich sedí. Rovnako tak i typický volant s menším stredom, ktorý mi vždy pripomenie staršie generácie modelov Audi. Posed za koženým volantom je výborný, nastaviteľný pre všetky veľkostné kategórie. Bez problémov som si našiel polohu, schmatol volant oboma rukami a... a hodnú chvíľu hľadal tlačidlo start/stop, ktoré dizajnéri nepochopiteľne umiestnili až na ľavú stranu stredového tunela, teda poriadne ďaleko od vodiča.

Palubnej doske dominuje veľký výsuvný displej infotainmentu. Ten posádku zaujme už samotným vysúvaním, no dobrý je aj na navigovanie. Informácie na ňom sú čitateľné aj v ostrom svetle, ovládaniu sa dá cez joypad na stredovom tuneli rýchlo naučiť a možnosti nastavovania zvuku, či pneumatického podvozku zabavia na dlhších červených v meste. Aby som nezabudol, auto bolo taktiež vybavené príplatkovým audiosystémom od firmy Bose s cenovkou 1100 eur.

Zvuk audiosústavy je výborný, potešia široké možnosti nastavovania a subwoofer znesie ozaj veľké basy bez nepríjemného dunivého zvuku. Obdobné sú aj výšky, ktoré pri mnohých audiosústavách začnú pri maximálnych dávkach nepríjemne hrýzť uši. Tu niečo také nenastane a audiosystém dokáže ponúknuť kvalitný zvukový zážitok aj v najvyšších hladinách hlasitosti (to aby počuli aj tí vonku).

Ďalšou čerešničkou je nepochybne dobre čitateľný prístrojový panel s plnegrafickým stredovým displejom a head up displej s premietaním informácií priamo na čelné sklo. V porovnaní s BMW sú údaje na head up displeji, hlavne údaj o aktuálnej rýchlosti, o dosť horšie viditeľné, a to najmä v ostrom svetle. Väčšinu jázd som tak absolvoval so sledovaním prístrojového panela a údaj na head up displeji bol skôr prekvapením pri tmavnutí oblohy, alebo v tuneli, než pomocníkom.

Fajnšmekrov iste potešia pádielka na ovládanie prevodovky pod volantom, ktoré autu dokážu dodať športovejší fíling, i keď osobne som ich využíval zväčša iba pri predbiehaní pretože prevodovka je v športovom režime nastavená dobre.

Medzi pútavé prvky patria bezpečnostní asistenti vrátane adaptívneho tempomatu, ktorý je na môj vkus príliš opatrný a brzdí zbytočne skoro, i pri nastavení minimálneho rozostupu a nemá veru ďaleko od adaptívnych tempomatov vo všetkých značkách koncernu. Stačilo by predsa ubrať z plynu, nemusí pri dosiahnuti predvolenej vzdialenosti napr. od kamiónu panicky brzdiť až na jeho rýchlosť... Je to nepríjemné a straší to nielen vodiča a posádku auta, ale tiež ostatných účastníkov premávky.

Zaujme skôr schopnosť automaticky zaparkovať, stačí dávkovať plyn a radiť. No azda najväčšou devízou je výborný parkovací asistent disponujúci prehľadom vďaka kamerám umiestneným naokolo auta. Poteší tiež slušne fungujúci systém nočného videnia. Síce vďaka nemu neuvidíte srnku v jarku hlboko pod cestou, môže pomôcť odhaliť to, čo výborné LED svetlomety už nedokážu. LED-ky sú ozaj dobré a vodičovi podstatne uľahčujú jazdu v noci. Krásne vyzerajú pulzujúce smerovky.  

Priestoru je v A6-tke dosť, i keď na zadných sedadlách menej najmä nad hlavou. Síce som si sadol pohodlne sám za seba (190+ cm), deravé cesty by mi obili hlavu o strechu. Priestranný je aj kufor, navyše dobre prístupný a ramená veka kufra nezavadzajú, i keď ich puzdra zmenšujú celkovú výmeru batožinového priestoru. Na litre ale A6 drží krok s konkurentmi, hodnota 530 litrov je stále slušná (MB E 490l; BMW 5 530l).

Sklon zadných operadiel je v poriadku, sú mäkké tam kde treba a poskytujú vhodnú oporu chrbtici.

Motor a jeho spotreba

Devízou naftového šesťvalca je okrem sily v nízkych otáčkach predovšetkým jeho úspornosť. V6-tka s objemom 3,0 litra ponúka značka v troch výkonnostných verziách. Základ tvorí verzia s výkonom 160 kW, vrchol ponuky je buď 235 kW alebo v prípade výbavy Competition až 240 kW. Nami testovaný "stred" ponuky šesťvalca si po facelifte polepšil o 20 kW na rovných 200 kW (272 k), pričom sa zvýšil aj krútiaci moment na celkových 580 Nm. Takéto čísla zamávajú aj s 1,8 tony vážiacim sedanom vyššej strednej triedy a v podstate nič viac človek nepotrebuje. Iste, benzínový šesťvalec by z A6-tky urobil skutočného športovca, ale voľba väčšiny zákazníkov padne práve na naftový šesťvalec buď v tejto verzii alebo slabšej 160 kW verzii. Prípadne si šetrnejší zákazník zvolí silnejší 140 kW naftový štvorvalec 2,0 TDI, ktorý je len o necelých dvetisíc eur drahší než základná naftová motorizácia s výkonom 110 kW. Pri aute, ktorého finálna cena len zázrakom nepresiahne 50-tisíc eur je investícia do motora opodstatnená. Navyše pri najslabších motorizáciách nemáte k dispozícii Quattro, čo je v prípade kúpy "poriadneho" Audi takmer neodpustiteľné.

Motoru skutočne nič nechýba. Prevodovka pokojne radí už na 1000 otáčok a motor i v tomto pásme bez reptania zrýchľuje. Pri potrebe väčšej dynamiky sa treba posunúť medzi 1500 až 2000 otáčok, tam je záťah nádherne plynulý bez nepríjemného zvukového prejavu z motorového priestoru, a to vďaka veľmi dobrému odhlučneniu. Motor sa pritom v nízkych otáčkach neprejavuje ako v Tuaregu, kde vplyvom odlišného prístupu k odhľučneniu a nastaveniu motor znie ako "električka". Motor sa začína ozývať až nad 2500 ot/min, no v takejto hladine už ide o poriadne vytočenú obludu potvrdzujúcu pocitovú ľahkosť vozidla. Motoru nedochádza dych ani pri 4500 ot/min, i keď prevodovka málokedy ponechá vyššie otáčky. Nad 5000 sa už zachádzať neoplatí. Obzvlášť nie v kopcovitom teréne. Motor má síce množstvo výkonu a ťahu, práve v kopcoch chýba povestná čerešnička na torte v podobe benzínovej chuti do otáčok, alebo v prípade nafty dvojité prepĺňanie, ktoré poskytuje len najvýkonnejšia verzia. Tak či onak, autu sedem stupňov stačí, a síce sú prevody dlhšie, rozvrhnuté sú dobre, motor netrápia a umožňujú z neho vyžmýkať väčšinu kilowattov.

Horšie je na tom prevodovka v prípade, ak ju porovnáme s prevodovkami konkurencie s hydrodynamickým meničom. Sedemstupňová prevodovka ST-R, S-Tronic, alebo tiež DSG radí dobre, no dobre je na trojku a na najnovšie plnohodnotné automaty jednoducho nestačí, a to obzvlášť pri naftových motorizáciách. Cítiť to pri istej nerozhodnosti pri dávkovaní plynu, ako i pri rýchlosti radenia a plynulosti radenia. Prevodovka nerada vypúšťa Krakena, ak akcelerátor nezatlačíte takmer na podlahu a nemáte nastavený športový režim. Skôr vás nechá strácať čas na nižších otáčkach, kým sa definitívne neodhodlá podradiť. To už však chýba povestný správny okamih napr. na zaradenie sa do pruhu. V režime Sport to síce robí naopak a reaguje rýchlo, držať naftový motor vo vysokých otáčkach je na škodu (vysoko je v podstate aj nad 2000 - motor adekvátne zrýchluje od 1400). Navyše občas človeku kafre do radenia, napríklad ak zhodnotí, že ste zaradili nesprávny stupeň – i keď ho motor zvládne, rovnako i radenie nie je úplne hladké, a to ako pod vyššou záťažou, tak i pri miernej akcelerácii. Možno by mohol pomôcť nový program riadiacej jednotky, ale platí, že kľúčový je hardvér.

Sedem stupňov je aj v dnešnej dobe ešte stále dosť, no dvojspojka je v spojení so silným naftovým motorom skrátka málo. Najmä pri pohľade na cenovku auta a s ohľadom na jeho triedu. Nerozhodnosť a pomalšie reakcie s menej plynulým radením nie sú natoľko citeľné, aby museli zákazníka odradiť od kúpy, no možno by ho mohli prinútiť poobzerať sa po inej kombinácii. Napríklad naftového štvorvalca s tým istým automatom, kde sú nároky na chod predsa len nižšie, alebo voľbou manuálnej prevodovky pri 2,0 TDI. Najlepšou voľbou by bolo samozrejme siahnuť po najvýkonnejšej naftovej verzii 3,0 Bi-TDI, ktorá už poskytuje osemstupňový automat Tiptronic. Ideálne je však spojenie automatu s benzínovým motorom, to však "sporiči" neradi počujú. Je to ale pravda. Do takéhoto obra silný benzín pasuje výborne a navyše si dvojspojka ľahšie poradí s nižším krútiacim momentom a hladkejším nárastom výkonu.

Stručne a skrátka, kombinácia sedemstupňovej dvojspojky a silného naftového motora dnes už v tejto triede nie je dosť. V prípade, že predsa len nepatríte medzi väčšinu zákazníkov Audi a túžite po ostrom benzínovom šesťvalci 3,0 TFSI, prípadne dobre vyladenom štvorvalci 2,0 TFSI, kúpou dvojspojky nič nepokazíte. Základ v podobe 1,8 TFSI je dobrý do A4. V A6 je to už trošku málo...

Podľa mňa malo Audi sprístupniť osemstupňový automat aj do menej výkonných šesťvalcov (pokojne za príplatok) a viac sa tak odlíšiť od koncernu a značiek ktoré koncern zahŕňa.

 Z hľadiska spotreby a komfortu pri dlhých trasách je však spojenie V6-tky a dvojspojky viac ako dobré. Auto počas 750-tich najazdených kilometrov zaznamenalo priemernú spotrebu 7,5 litra, čo možno považovať za slušné, keďže viac ako polovicu kilometrov najazdilo na diaľnici, menšiu časť v meste a ešte menšiu dynamickou jazdou na okreskách. V samotnom meste ide spotreba hore aj o dva litre podľa dopravnej situácie. Pokojná jazda mimo mesta stiahne spotrebu na 7 litrov, očakávať ešte menej by už bolo veľmi trúfalé. Každopádne na diaľnici, teda tam, kam je auto prioritne určené, obvykle nepapká viac ako 8,5 litra. Pravdou je, že v takomto aute sa naše diaľničné limity dodržiavajú pomerne ťažko, zrýchlenie nad 130 km/h nie je vôbec cítiť ani počuť. Ak ste odhodlaní prispievať do štátnej kasy viac než treba, daný údaj o diaľničnej spotrebe nemôže byť smerodajný.

Komfort je vzhľadom na veľmi dobre utesnenie motorového priestoru ale i exteriéru na vysokej úrovni (svedčí o tom aj doslova tupý zvuk pri zavretí dvier - tesnenia). Od rýchlosti 120 km/h nepočuť prakticky nič s výnimkou slabého bručania od velikánskych kolies. Následne sa zvyšuje najmä aerodynamický odpor, ale do 160 km/h je badať len minimálne. Zvuk motora začne rušiť až tam, kde na Slovensku hrozí dereš alebo bičovanie. Motor točí pri siedmom prevodovom stupni a pri tachometrovej rýchlosti 145 km/h rovných 2000 ot/min.

Jazda

Ako som už naznačil, jazda s týmto vozidlom vie prekvapiť a niekoho aj chytiť za srdce. Osobne by som k srdcovej záležitosti potreboval benzínový šesťvalec, či aspoň benzínový dvojlitrový štvorvalec, ale pri pohľade do cenníka a vplyvom na hlavu postavených emisných noriem je zrejmé, že trojlitrová nafta má väčšiu šancu na predaj (lebo nafta je podľa Euro ekológov ekologickejšia ako benzín...). Základný rozdiel medzi 3,0 TFSI Quattro a 3,0 TDI Quattro je vyše 4-tisíc v prospech lacnejšej nafty.

Motor v kabíne nemá vôbec naftový zvuk a chrchotanie počuť iba pri otvorených oknách, alebo zvonka. Naopak, pri vyšších otáčkach sa ozve hodnotný športový hukot, čo prispieva k lepšiemu pocitu z nafty.

Testované Audi A6 malo dokúpený pohon Quattro s elektronickým samosvorným diferenciálom. Vďaka tomu, vďaka možnosti nastavenia športového pruženia a vďaka zníženému podvozku by A6-tka skutočne zniesla ešte o dosť väčší výkon ako mala. Vozidlo sa ani na horskom priesmyku nenechalo vyviesť z rovnováhy a správalo sa príkladne neutrálne. Bez ručnej brzdy (má automatickú) sa mu do pretáčavosti vôbec nechcelo, na druhú stranu diferenciál takmer úplne vyhladil snahu o nedotáčavosť. Či by sa nedotáčavosť nedostavila ani s vyšším výkonom a ťažším nosom pri Bi-TDI napísať neviem, predpokladám, že v extrémoch by to mohlo byť o trošku horšie.

Na druhú stranu spolupráca Quattra s difom a s benzínovým šesťvalcom by mohla byť rozprávková.

Športová jazda teda áno, auto by znieslo aj silnejší motor ale V6 TDI a jeho 200 kW je riadna sila. Na druhú stranu by autu prospeli menšie disky. Tie 20-palcové nielenže výrazne zhoršovali pohodlie, no tiež dozaista ovplyvňovali spotrebu a ani pri riadení neboli zrovna nápomocné. Pre mňa je pri A6 maximum 19-palcov, pokojne aj osemnásť. Auto bude vyzerať stále dobre a náhle sa s ním bude dať plávať tak, ako by sa vďaka pneumatickému odpruženiu aj malo.

Skutočne je spojenie dvadsiatok a pneumatického odpruženia protichodné. Aj keď som väčšiu časť  kilometrov odjazdil v režime auto, resp. komfort, pruženie mi neprišlo práve pohodlné. Nepochybujem, že na dokonalých cestách na západe táto kombinácia môže priniesť úžitok, u nás je to len vyhadzovanie peňazí za jedno, alebo druhé. Bežné diery na cestách totiž neznamenajú len poriadny a hlučný úder do podvozku i do zubov, ale tiež jemné praskanie v podvozku. Takéto kolesá sú skrátka len na parádu.

Záver

Audi A6 nesklamalo. Je to veľmi dobré auto, ktoré nielen vďaka S-paketu pôsobí skutočne dominantne. Facelift pomôže predĺžiť vizuálnu životnosť modelu, no starnutie auta už cítiť. Pomohla by úprava sedemstupňovej automatickej prevodovky, alebo väčšie rozšírenie osemstupňového automatu s hydrodynamickým meničom. Konkurenti zo Stuttgartu a Mníchova sa s dvojspojkami pri trojlitrovej nafte ani nezapodievajú a ponúkajú buď osem, alebo v prípade Mercedesu rovno deväť stupňov, a to aj pri slabších verziách šesťvalcov.

Audi A6 má svoje muchy, no na väčšinu z nich sa dá zvyknúť. I keď je tlačidlo start/stop umiestnené nezmyselne ďaleko a také isté má koncernový kolega Tuareg (i ďalšie modely), zvyknete si. Podstatné je vybrať si dobrú kombináciu motora a prevodovky. A dobre zvážiť akú doplnkovú výbavu naozaj potrebujete.

Medzi prémiovými Nemcami totiž Audi vyniká schopnosťou ponúknuť také množstvo doplnkovej výbavy až môže zákazník ľahko stratiť prehľad a pokúpiť aj to, čo vôbec nepotrebuje. Nečudo, že sa auto za 53-tisíc v slušnom základe dostalo na 97-tisíc v takmer plnej výbave. I keď je to konkurenčne zdôvodniteľná cena, človeka to vie nahnevať. Najmä preto, lebo prvok, ktorý je u konkurencie pod jednou položkou, je v Audi aj pod troma a k tomu prináleží aj šikovne "rozložená" cena. Veď plnohodnotný S-line má tri ba až štyri časti (dif) a stojí vyše 5000 eur. Dvadsať palcové disky stoja vyše 3-tisíc eur, navigácia MMI dokonca 3500 eur, no "očarujúco" vyznieva obklad drevo-hliník za neuveriteľných 2500 eur.

Nech to stojí čo to stojí, nič to nemení na fakte, že A6-tku si viete v luxusnej výbave vyskladať aj za 70-tisíc a to v rámci štandardného cenníka. Už v základe však máte k dispozícii veľmi dobrú techniku s nespochybniteľným imidžom. Pri tomto aute ale dvakrát platí, že radšej motor ako čačky-mačky.

Technické údaje

Model: Audi A6 3,0 TDI Quattro ST-R
Počet valcov: 6
Zdvihový objem motora (cm3): 2967
Prevodovka: 7-stupňová automatická dvojspojková
Poháňaná náprava predná+zadná
Výkon (kW/ot.): 200/3500-4250
Krútiaci moment (Nm/ot.): 580/1250-3250
Maximálna rýchlosť (km/h): 250
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 5,5
Spotreba mesto/mimo mesta/kombinovaná (l/100 km): 5,9/4,6/5,1
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4933/1874/1455
Rázvor náprav (mm): 2912
Objem batožinového priestoru (l): 530
Objem palivovej nádrže (l): 73
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1845
Užitočná hmotnosť (kg): 535
Rozmer pneumatík: 255/35 R 20
   
Základná cenníková cena modelu: od 40 500 €
Základná cena verzie: 54 950 €
Cena testovaného vozidla: 97 737 €

 

Ján Hargaš

Komentáre k článku


© Copyright 2017 Zoznam s.r.o. Všetky práva vyhradené. Napíšte nám Kontakt na redakciu.
Obsah on-line magazínu www.podkapotou.sk je chránený autorských zákonom. Prepis, šírenie, či ďalšie sprístupnenie obsahu alebo jeho časti verejnosti, a to akýmkoľvek spôsobom je bez predchádzajúceho súhlasu redakcie zakázané.