Zobraziť galériu

Ford Focus 1,5 EcoBoost Titanium
Zdroj: Jozef Vydra

Vynovený, vymydlený, navoňaný, a silnejší – to je v skratke zmodernizovaný Focus tretej generácie.

Dostatočne sme ho predstavili koncom minulého roka, keď aj naša redakcia mala možnosť zúčastniť sa na dynamickej prezentácii v Aténach a okolí. A potom ešte aj začiatkom roka po jeho príchode na Slovensko. Preto bude tento test zameraný hlavne na jazdné vlastnosti a spotrebu, čo sa počas pár hodín v cudzom prostredí nedá zistiť. Ale spomeniem aj pár zmien. Nejde teraz len o modernizovaný tvar karosérie, ktorá sa na prvý pohľad výrazne neodlišuje od predchádzajúceho riešenia. No len dovtedy, kým nestoja vedľa seba – pôvodná tretia generácia z roku 2011 a jej facelitovaná verzia. Vtedy sú zmeny evidentné. Od predných svetiel s dennými LED svetlami až po nové zadné svetlá sa toho až tak výrazne veľa nezmenilo, hlavne pri pohľade zboku. No ostatné pohľady ukážu pár výrazných dizajnových zmien.

Že aj nový Ford Focus je v štýle One Ford, čo znamená, že má prednú masku na spôsob značky Aston Martin, asi nikoho neprekvapí. Zmeny sú však aj podkapotou a tiež v interiéri, kde výrobca pozorne načúval žiadostiam a pripomienkam majiteľov i novinárov a takmer neprehľadné „gombíkovisko“ pekne upratal. Teraz je hlavne prístrojový panel čistejší, prehľadnejší, s menším počtom tlačidiel.

Nová maska Focusu sadne oveľa viac, ako predchádzajúci výzor a z dnes už celkom bežného auta aj na našich cestách urobila podľa vlastných skúseností zasa predmet záujmu nielen fanúšikov značky s modrým oválom. Zmeny sú aj na zadnej časti karosérie, kde iná štylistika s novými zadnými svetlami dodala autu serióznejší vzhľad. Pomerne mohutný strešný spoiler spolu s viaclúčovými 17 palcovými diskami kolies z ľahkých zliatin dokonca vzhľadovo pripomínajú verziu ST...  Ale pod kapotou nášho skúšaného auta bol namiesto „nadupaného“ dvojlitrového „Ekobústa“ o pol litra menší štvorvalcový braček.

Vo vnútri zmeny aj nie

Vnútrajšok pôsobí kvalitne a je v ňom množstvo mäkkých plastov (na palubnej doske, na stredovej konzole aj na dverách). Pred vodičom sú v prístrojovej „kaplnke“ klasické ručičkové prístroje s novým multifunkčným farebným displejom s príjemnou grafikou. Chválim, že napriek dnešnému trendu zostal  síce trocha zvláštne ciachovaný, ale plnohodnotný teplomer chladiacej kvapaliny a pomerne presný palivomer. Volant s mierne zmeneným tvarom má novo tvarované aj tlačidlá ovládania, ktoré sú ľahšie dostupné palcami rúk. Mám však pocit, takmer hraničiaci s istotou, že sa mierne zhoršilo ovládanie tempomatu. No, možno sa mýlim, ale nezvyknem sa... Predné sedadlá, hoci nie sú vyslovene športové, majú tendenciu podržať telo aj v zákrute a sedí sa v nich pohodlne aj pri dlhších jazdách.

Podľa stupňa výbavy je v hornej časti stredovej konzoly nový dotykový displej so systémom Sync 2. Nie som zástancom dotykových displejov, preferujem klasické gombíky. Tu nájdete kombináciu, kde našťastie hlasitosť zostala ovládaná „koliečkom“. Ďalšie funkcie sú ovládané extra cez tlačidlá, čo beriem. Pomerne veľký displej je rozdelený na štyri rovnako veľké základné časti . Trafiť sa na predvoľbu autorádia je na hrboľatej ceste umením. Asi by som prehodnotil, prečo má rádio rovnaký priestor, ako údaj o nastavenej teplote klimatizácie. Kvalita zvuku je dobrá, hoci výškové reproduktory smerujú mierne k prednému sklu, namiesto dozadu – ale neprejavilo sa to výrazne na farbe, či kvalite zvuku.

Odložiť si mobilný telefón môžete buď pred radiacou pákou, kde je aj USB vstup, alebo vo vyberateľnom „kastlíku“ pod lakťovou opierkou. Potom ho nemusíte loviť z pomerne hlbokej priehradky. Za radiacou pákou prevodovky je miesto na poháre, či fľaše – s posuvným nastavením. Ak ich nechcete využívať, zatiahnete roletku.

Na predných sedadlách je miesta tak akurát a na zadných som sa aj so svojimi vyše 190 cm zmestil sám za seba – s rezervou nad hlavou, ale s kolenami už na doraz opretými o operadlo. Za nižšieho vodiča to bolo bez problémov. Paradoxom  je, že široký stredný deliaci „tunel“ vpredu obmedzuje trocha viac spolujazdca ako vodiča. Potom si musíte posunúť sedadlo viac dozadu a na mieste vpravo vzadu ostáva ešte menej miesta ako za vodičom. Hoci batožinový priestor má s dojazdovou pneumatikou objem 316 litrov a patrí tak mierne pod štandard v triede, sklopením zadných sedadiel získate viac ako kubík objemu – a tam už naložíte viac, ako bežne potrebujete. Ak sú vaše prepravné nároky väčšie, siahnite po kombi verzii. Za príplatok si môžete zvoliť aj systém automatického parkovania, ktorý sám krúti volantom. Len mu treba dať priestor na realizáciu. Keď sa s ním a jeho príkazmi na stredovom displeji naučíte žiť, zvládnete zaparkovať bez škrabancov po novom už aj priečne.

Ako jazdí zmenený podvozok a nový motor

Podvozok vo Forde, nielen v prípade Focusa, bol vždy strašiakom pre konkurentov. Lebo vo Forde nehľadeli na úspory v rámci znižovania nákladov na úkor bezpečnosti a jazdných vlastností. Nesiahli naň ani teraz, vlastne pri modernizácii prešiel zmenami aj podvozok. Auto má mäkšie naladené pružiny i tlmiče, čo som si všimol ešte počas prvých jázd v zahraničí. Čakal som, čo to urobí na našich, nie práve najkvalitnejších cestách. Vymeniť komfort a pohodlie za bezpečnosť? Nie, vo Forde sa podarilo zvýšiť nielen akustický komfort, ale aj pohodlie jazdy pri zachovaní ostatných parametrov jazdy. Možno je podvozok o pár percent mäkší, ako bol, veď lepšie filtruje nerovnosti povrchu. No výborné jazdné vlastnosti autu zostali. Vďaka tomu sa Focus radí k najlepším v triede a nočná mora pre ostatných zostala. Možno by sa dalo povedať, že oproti predchodcovi nie je vďaka lepšiemu izolovaniu podvozka a upravenému riadeniu s elektrickým posilňovačom kontakt s vozovkou taký bezprostredný, ale stále vytŕča nad viacerými v triede. Vzhľadom na elektrické riadenie  ho však musíme pochváliť za relatívne (veľmi) dobrú komunikáciu s vodičom.  Takže spomínanú „obeť“ asi prijme každý budúci majiteľ.

Nový 1,5 litrový preplňovaný benzínový štvorvalec vznikol zmenšením priemeru valcov pri zachovaní zdvihu. Malo mu to okrem iných vecí priniesť vyššiu pružnosť. Silnejšia verzia má pod kapotou ustajnených 182 vraníkov a s krútiacim momentom 240 Nm v kombinácii so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou je subjektívne ešte výkonnejší, ako píšu papiere. Motor je naozaj veľmi pružný, zaberá poriadne už od približne 1500 otáčok a ťahá veľmi, veľmi dlho – bez poklesu výkonu, respektíve krútiaceho momentu až po 6000 otáčok. Je pritom v prevažnej miere veľmi tichý, no jeho dravosť sa prejavuje aj chrapľavejším hlasom vo vyšších otáčkach. Celkom ma to potešilo, veď to patrí k veci. Pripomína atmosféricky plnené motory, nábeh turbodúchadla je pomerne nenápadný.

Motor sa dostáva veľmi rýchlo do svojej pracovnej teploty a aj štart stop systém začne fungovať relatívne veľmi zavčasu. Radenie rýchlostí je presné, dráhy sú pomerne krátke s príjemne mäkkým dorazom. Dobré je aj odstupňovanie prevodovky. Napríklad po meste si síce päťku veľmi neužijete, ale pri 60 km/h na 4. rýchlostnom stupni má motor asi 1500 otáčok, na 5. približne 1250 otáčok. To sa už ale trocha trápi. Neduní, ale vidno (presnejšie počuť), že má toho dosť. Celkom svieži a ochotný akcelerovať je od 1500 otáčok. Šestka sa dá zaradiť od zhruba 70 km/h a auto je tiché aj na okreskách, aj na diaľnici. Aerodynamický hluk a hluk od kolies patria medzi najnižšie v triede. Zrejme aj vďaka zmenám v rámci faceliftu (hrubšie predné sklo a množstvo úprav proti hluku).

S papierovou spotrebou to bolo predsa len trocha iné, ako sa mi podarilo dosiahnuť v praxi. Údaje udávané výrobcom sú v tabuľke na konci článku, ako sa darilo mne za volantom? Posúďte - v meste pri priemernej rýchlosti 35 km/h som zajazdil za 7,2 l/100 km. Na cestách mimo obce to bolo však pri priemere 75 km/h celkom optimistických 4,8. Na diaľnici pri 110 km/h oscilovala spotreba okolo 6,1 l/100 km a pri 130 km/h to bolo okolo 7,2 l/100 km.  Celková priemerná spotreba podľa palubného počítača vyšla na 6,2, po dotankovaní zhruba 6,4. Pritom auto so slušným výkonom zvádzalo k dynamickej jazde, nebolo to žiadne „flákanie“. Fúkal však silný predný aj bočný vietor a husto pršalo. Preto si môžete od každej rýchlosti v duchu odrátať pokojne liter na sto kilometrov, možno aj viac. Mimo mesto sa nám podarilo jazdiť za 4,9 l/100 pri priemernej rýchlosti 72 km/h.

Ak skúsite, ako chutí rýchlejšia jazda s Focusom, nemáte sa veľmi čoho obávať. Je príjemná a auto sa aj takmer „na hrane“ správa dostatočne dlho neutrálne. Limity sa prejavujú postupne a aj v krajných hodnotách jazdy sa dá ešte stále veľmi dobre ovládať. Len treba vedieť, ako na to. Nemyslite si však, že ste tak dobrí, ba výborní. K úspechom totiž pomáha (občas veľmi potajomky) elektronika, ktorá stráži vaše počínanie. No nech je to ako chce, aj vďaka nej patrí Focus tak jazdnými vlastnosťami medzi najlepšie autá vo svojej kategórii. To sme si potvrdili aj pri verzii kombi, takže rozhodnutie, ktorú verziu zvoliť, je na vás.

Zhodnotenie viac ako jednou vetou

Keby sme mali na pomenovanie vlastností Focusa jedno slovo, asi by som použil prívlastok – výborný. No je to veľmi subjektívne z pohľadu dizajnu, interiéru a priestoru. Ak ide o podvozok, motor a celkový dojem, treba to rozmeniť na drobné. Podvozok napriek miernym úpravám smerom k zmäkčeniu pre komfort a pohodlie patrí k najlepšiemu, čo táto trieda ponúka. Motor by mohol dostať označenie charizmatický, je dosť podobný atmosférickému. Ak premýšľate nad vhodným motorom, s týmto je naozaj radosť jazdiť.

Ford zrejme v prípade vynoveného Focusu našiel recept na úspech. Výborne vyzerá, rovnako tak aj jazdí a nemá príliš vysokú spotrebu. Pri normálnom štýle jazdy sa určite dostanete na hodnoty výrobcu, prípadne aj nižšie. Platí pochvala pre Ford, že, si vzal pripomienky k srdcu a zmenil veci, ktoré ľuďom prekážali. Tak sa robí facelift – nielen na krásu, ale aj na úžitok. Nemožno sa teda čudovať, že auto je stále konkurenčne schopné a stále zostáva medzi premiantmi v triede.