2015-05-04 13:15:00
Peugeot 207 SW 1,6
Peugeot 207 SW 1,6 HDi
Zdroj: Ján Hargaš

JAZDENÉ AUTO: Peugeot 207 SW 1,6 HDi 66 kW – malý rodinný kombík s chorobami

Peugeot 207 síce nemal na popularitu modelu 206, no aj na trhu jazdeniek je stále populárny. Má svoje muchy.

Auto do testu sme vypožičali z bazáru AAA Auto Bratislava. Peugeot 207 sa začal vyrábať v roku 2006. Rýchlo po hatchbacku prišiel aj kombík s označením SW – sport wagon a dostavil sa aj kabriolet CC. Hatchback bol navyše dostupný v dvoch vyhotoveniach – troj a päť dverovom. Ukončenie výroby padlo na rok 2012, kedy z liniek začali schádzať nové modely pod označením 208. Model CC ukončil výrobu až v roku 2014. Výroba prebiehala v niekoľkých závodoch, medzi ktoré sa radí aj závod koncernu PSA v Trnave.

Peugeot 207 dostal pomerne ťažkú úlohu nahradiť mimoriadne populárny model 206, pričom 206-tka sa vyrábala ešte zopár rokov súčasne, označená aj ako 206+. 207-čka sa hlavne v karosérii hatchback rýchlo stala predajným úspechom, a to predovšetkým pre svoj zaujímavý dizajn. Stalo sa tak napriek pomerne vysoko položenej cene.

Veľké predné svetlomety a veľmi výrazná predná časť ala levia hriva sa po facelifte na prelome rokov 2009-2010 ešte zvýraznila. Zatiaľ čo hatchback vyzerá originálne, sviežo a pomerne vyrovnane s typickým podpisom Peugeotu, pri SW to až také ružové nie je.  Z dnešného hľadiska možno na vtedy pútavý model pozerať skôr ako na kontroverzný, i keď počas predaja sa mnohým zákazníkom neortodoxné linky hlavne zadnej časti, zadných svetiel a bočnej línie zdali očarujúce. Nech sa na SW-čko pozeráte cez prsty, či s nadšením, nemôžete poprieť, že s pútavou farbou auto dokáže aj dnes zaujať. SW prevzalo časť bucľatosti hatchbacku, no vplyvom predĺžených línii a ostrých hrán vzadu až tak bucľato nevyzerá. Auto pôsobí pomerne veľké. Ľahko si možno 207 pomýliť s 307, a to najmä po facelifte.

Roky ukázali, že aj model 207 rozdeľuje motoristickú obec pri značke Peugeot na dve pomerne nevyrovnané skupiny. Na tých, ktorí značku milujú a nedajú na ňu dopustiť a na tých, ktorí značku preklínajú. Pritom na obidvoch stranách sa v hojnom počte vyskytujú vlastníci vozidiel značky ako aj tradiční „diskutéri“ ktorí všade boli a všetko vedia.

Zdroj: Ján Hargaš

Pravda je taká, že povesť modelu 207 je oprávnene diskutovaná, a síce sa auto dá vzhľadom na množstvo a výskyt porúch označiť ako pomerne spoľahlivé neobišli ho nákladné chyby a poruchy. Pochopiteľne najviac porúch súvisí s motormi.

Široká ponuka motorov, veľmi málo „držiakov“

Je to tak, aj keď Peugeot 207 a 207 SW ponúka naozaj širokú paletu motorizácii v rôznych výkonoch (menej CC), nájsť medzi nimi ozaj spoľahlivú je pomerne ťažké. Síce sa pri kvalitnej údržbe vie väčšina motorov úspešne vyhýbať vážnym poruchám, navyše ani jeden z motorov nie je vyslovene zlý, bez chýb to skrátka nešlo.

Ponuka motorov sa začína pri benzínovej 1,4 i s osemventilovou technikou, maximálnym výkonom 55 kW (75 k) pri 5400, krútiacim momentom 90 Nm pri 3300 ot/min a kódovým označením TU. Správny znalec francúzskych motorov vie, že kód TU je dobrý kód. Motor pochádza zo staršej série benzínových štvorvalcov s liatinovým blokom. Vyznačuje sa solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe iba niekoľkými bezvýznamnými chybami (zväčša). Vplyvom emisných noriem a hmotnosti 207-čky je však veľmi slabý a užívateľsky nevhodný. Dobrotu nerobí ani výhradne päťstupňová prevodovka, ktorá i pri ďalších benzínových jednaštvorkách zvyšuje spotrebu a otáčky pri jazde po diaľnici.

Výkonnejší a podobne spoľahlivý je motor 1,4i 16V označený ako ET3, ktorý v istom zmysle možno brať ako vývojové štádium medzi staršími motormi z radu TU a novými z radu Prince. Má liatinový blok, no pritom pokročilé variabilné časovanie ventilov, avšak iba nasávacích. Motor má maximálny výkon 65 kW (90k) a max krútiaci moment 133 Nm. Motoru významne pomáha variabilné časovanie ventilov, vďaka čomu je užívateľsky príjemnejší s ochotou akcelerovať už v nižších otáčkach.

Aby toho nebolo málo, v 207-čke sa vyskytuje ešte ďalšia „jednaštvorka“. Tá však už nesie označenie 1,4 VTi 16V a pochádza z radu Prince (ET3), ktorého vývoja sa najmä po stránke financií a niektorých komponentov (Valvetronic) zúčastnil aj koncern BMW. Motor má maximálny výkon 70 kW (95 k) a maximálny krútiaci moment 136 Nm. Má variabilné časovanie všetkých ventilov (i zdvih nasávacích), hliníkový blok a rozvodovú reťaz.

Zdroj: Ján Hargaš

Viac zábavy zo začiatku výroby prinášal aj pôvodný 1,6 i 16 V s max výkonom 80 kW (110 k) a max krútiacim momentom 147 Nm a kódovým označením TU5JP4. Opäť šlo o spoľahlivý agregát staršej generácie, ktorého brata (s variabilným časovaním ventilov) možno ešte stále nájsť v modeli 301.

Veľmi rýchlo ho však nahradil motor 1,6 VTI 16 V s označením EP6 pochádzajúci z radu Prince. Jeho maximálny výkon je iba o niečo vyšší ako v prípade predchádzajúceho motora, no používa zložitejšiu technológiu podobne ako 1,4 VTi, vyznačuje sa vyššou pružnosťou, je užívateľsky príjemnejší, no spoľahlivosť má (tak ako 1,4 VTi) o niečo nižšiu, a to najmä v prvých ročníkoch.

Finále benzínových motorov znamená najvýkonnejšiu a zároveň jedinú prepĺňanú verziu v benzínovej ponuke – 1,6 THP. Motor má v zásade veľa spoločného s atmosférickou 1,6 VTI, opäť ide o EP6, ale s turbodúchadlom typu twin scroll a s tým súvisiacimi zmenami. Motor poskytuje pekných 110 kW (150 k), neskôr 115 kW, príjemný záťah s ochotou vytáčať sa, s maximálnym krútiacim momentom 240 Nm. V porovnaní s atmosférickými motormi síce lepšie ťahá v nízkych a stredných otáčkach, no vo vysokých je bezzubý. Pre mňa osobne to vôbec nie je sympatický motor a ponúkané parametre nereflektuje pocit z jazdy. Nehovoriac o problematickej spoľahlivosti najmä prvých ročníkov. Isté zlepšenie priniesla šesťstupňová prevodovka, najmä v oblasti spotreby. Podobne možno hovoriť o modernizácii v roku 2010, tá priniesla zlepšenie v ohľade spoľahlivosti.

Tak ako všetky vyššie uvedené motorizácie z radu Prince, aj THP-čko má hliníkovú hlavu i blok, rozvodovú reťaz, variabilné časovanie nasávacích, výfukových ventilov i zdvihu nasávacích avšak už priame vstrekovanie paliva. V porovnaní s inými konkurenčnými prepĺňanými motormi má THP výhodu v schopnosti dochladzovať turbodúchadlo aj po vypnutí motora, čím je do veľkej miery „blbuvzdorné“. Avšak v motore sa pomerne intenzívne tvorí karbón, s čím súvisí znehodnocovanie oleja a následné poškodzovanie jednotlivých súčastí motora. Oplatí sa investovať do častejšej výmeny olejovej náplne. Výrobca sa nebál nastaviť výmenu oleja až po šialených 30 000 km. Pre tých, ktorí chcú s motorom prežiť viac ako prvé dve výmeny oleja sa oplatí skrátiť interval minimálne o polovicu. Pokojne aj na 10 000 km. Pre zakarbónovanie nezriedka prišlo k výmene hlavy valcov, či turbodúchadla a k ďalším poruchám. Problém predstavuje aj rozvodová reťaz, ktorá sa vie vyťahať, tiež si rada poskočí, čo väčšinou vedie k rozhodeniu motora, no niekedy až k fatálnym škodám. Aj spomínané dochladzovanie malo svoju muchu, pomerne často odchádzalo čerpadlo chladenia turba. Dosť často z motora uniká olej a je potrebné ho priebežne kontrolovať a dopĺňať.

Naftová ponuka začína uznávaným štvorvalcom 1,4 HDi, ktorý sa montoval do malých automobilov značiek Peugeot, Citroen, Ford i Mazda a vyznačoval sa dobrou spoľahlivosťou a dostatočným výkonom. Ak túžite po naftovej motorizácii s nízkou spotrebou, 1,4 HDi môže byť dobrou voľbou, i keď pozitívne vnímanie motora vychádza najmä z čias 206, aj pod normou Euro 4 bol na nafťák celkom spoľahlivý. Pravda, motor neposkytuje priehrštia dynamiky, no pre menej náročných stačí a za dobrú údržbu sa odmení. Dobrou údržbou myslím predovšetkým častejšie menenie kvalitného oleja, než ako uvádza výrobca, pokojne aj 10 000 km.  Ide o prepĺňaný naftový agregát s dvoma ventilmi na valec, turbom Borg Warner, vstrekovaním Common Rail a filtrom FAP. Maximálny výkon je 50 kW (75 k) a maximálny krútiaci moment je 160 Nm.

Zdroj: Ján Hargaš

Omnoho citlivejší na kvalitu oleja je však štvorvalec 1,6 HDI, ktorý patrí k najrozšírenejším. Jeho obľúbenosti sa nemožno čudovať, veď v porovnaní s 1,4 HDI poskytuje vyššiu kultivovanosť, nižší hluk a hlavne lepší záťah, pri udržaní podobnej spotreby. V 207 ho možno nájsť v celkovo dvoch verziách, ktoré sa po čase podrobili modernizácii. Do roku 2010 boli k dispozícii motory 1,6 HDI s maximálnym výkonom 66 kW (90 k) a max krútiacim momentom 215 Nm a 1,6 HDI s výkonom 80 kW a krútiacim momentom 240 Nm. V oboch prípadoch ide o celohliníkové motory s rozvodom DOHC, šestnástimi ventilmi a turbodúchadlom. Slabšia verzia mala turbodúchadlo s pevnými lopatkami turba, zatiaľ čo silnejšia mala variabilnú geometriu lopatiek. Silnejšia sa ani pri norme Euro IV nezaobišla bez FAP filtra pevných častíc, zatiaľ čo slabšia sa tejto komplikácii vyhla. Motory po roku 2010 prešli modernizáciou, ktorá znamenala predovšetkým zjednodušenie motorov a zvýšenie spoľahlivosti. Z DOHC sa prešlo na SOHC a 8 ventilov, obe verzie však už mali FAP filter.

1,6 HDI do roku 2010 vrátane (najľahšie rozlíšiť podľa výkonu) s výkonmi 66 a 80 kW nepatria k preborníkom spoľahlivosti. Trápilo ich časté zakarbónovanie súvisiace s prehrievaním olejovej náplne, čo spôsobuje množstvo škôd v celom motore (najrýchlejšie odchádza turbo). Pritom nemusí pomôcť ani častejšie menenie oleja (iba to), keďže sa karbón usádza v spodnej časti olejovej vane, a tak po naliatí nového oleja následne kontaminuje i ten olej. Riešením tohto problému je výrazne skrátiť interval výmeny oleja na 10 až 15 000 km. Pri každej výmene oleja vyčistiť aj olejovú vaňu (alebo aspoň každých 40-50 tisíc km), prípadne celý systém prepláchnuť novým olejom. Pre lepšiu kondíciu motora je dobré tiež tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Menej kvalitná nafta škodí celému palivovému systému, čo môže zapríčiniť upchatie vedenia, jeho častí, filtra i vstrekovačov. Často majiteľov trápil aj EGR ventil.

Zlepšenie priniesla modernizácia a zjednodušenie motora. I keď pribudol filter pevných častíc aj do slabšej verzie, väčšina vyššie uvedeného (a iné) boli modernizáciou odstránené, no i tu odporúčam skrátiť interval udávaný výrobcom na 15 000 km. Tých pár eur navyše je rozhodne investícia do budúcna. 

Tak ako každý naftový agregát aj tie vyššie uvedené po istom čase čaká výmena dvojhmotného zotrvačníka, čistenie/výmena vstrekovačov a hŕba ďalších drahých úkonov. Je tak len na vás, či si radšej nezvoliť benzínovú motorizáciu, ktorá pri aute takýchto rozmerov dáva omnoho väčší zmysel.

Nech si vyberiete akúkoľvek motorizáciu je veľmi pravdepodobné, že k nej dostanete iba päťstupňovú manuálnu prevodovku. Peugeot síce pri niektorých verziách ponúkal aj štvorstupňový automat (1,6 atmosférický benzín), ten však možno nájsť výnimočne. Častejšie sa môže vyskytovať šesťstupňová manuálna prevodovka, no tá sa objavila až v druhej polovici predaja modelu a iba pri silnejších motoroch (1,6 THP a 1,6 HDi) a vyšších výbavách.

Zdroj: Ján Hargaš

I keď by sa to na prvý dojem z práce s prevodovkou nemuselo zdať, má slušnú životnosť, no radenie je veľmi nepresné a gumové skoro tak ako riadenie. Dráhy sú navyše pomerne dlhé a v polohách má páka veľkú vôlu, v Peugeote je to však takmer štandard a keď si na to zvyknete, poteší vás ľahké a príjemné radenie.

Peugeot 207 SW vedeli okrem motoru pohnevať aj poruchy elektroinštalácie, často odchádzali žiarovky H7 vpredu, vzadu síce žiarovky vydržali štandardnú dĺžku existencie, no majitelia mali problém s ich výmenou, keďže dostať sa k nim nepatrí medzi užívateľsky najjednoduchšie činnosti. Občas sa kde-tu vyskytne vŕzganie plastov. Odchádzajú tesnenia dverí a tiež zámok zadných dverí.

Inak Peugeot 207 SW s dobrým motorom a s vyriešenými muchami typickými pre viaceré modely značky (dobíjanie akumulátora, blbnutie elektroniky) možno nazvať ako celkom spoľahlivé vozidlo. Auto sa vyznačuje tvrdším nastavením podvozka a celkovou robustnosťou, čo hrá do karát dlhšej spoľahlivosti súčastí ukrytých pred zrakom verejnosti.

Ako na tom bolo testované auto?

Peugeot 207 SW bol jedným z modelov značky, ktorých pôvodná kúpna cena prevyšovala reálnu hodnotu vozidla a vzhľadom na poskytnuté schopnosti a pocit z auta bola vyššia než by bolo vhodné. Dnes však už na tomto príliš nezáleží, keďže jazdený Peugeot 207 SW možno kúpiť za slušnú cenu v závislosti od motorizácie a hlavne roku výroby. 

Na čom však záleží je celkový pocit z auta. 207 SW je najmä vďaka faceliftu z diaľky takmer na nerozoznanie od väčšej 307 SW, čo môže byť výhodou, i keď je pre záujemcu ľahké automobily odlíšiť. Pomôže posúdenie kvality použitých materiálov a priestrannosť.

Prvý dojem po nasadnutí do 207 SW nie je ktovie aký. Spôsobujú to najmä búchajúce dvere a doslova trieskajúce piate dvere. Akoby auto ani nemalo tesniace gumy a konštruktéri si s tlmením zvukov v tomto smere vôbec nerobili hlavu. Výsledok je, že ešte pred nasadnutím máte pocit, akoby ste nastupovali do lacnej rumunsko-francúzskej verzie vozidla. Situácia sa na pohľad nezlepší ani po nasadnutí. Interiér síce nevykazuje známky rýchleho starnutia vzhľadu, no nevyzerá ani prémiovo.  Materiály z dnešného hľadiska možno označiť za menej kvalitné, i keď poteší, že aspoň z hľadiska bezpečnosti bol použitý mäkčený plast hornej časti palubnej dosky. Volant je jednoduchý bez kože. Poloha za volantom sa hľadá relatívne ľahko, pre tých s citlivejšou chrbticou bude predstavovať problém absencia bedrovej opierky (aspoň v testovanej verzii). Sedadlo nie je nijak zvlášť dobre tvarované, no nerozbolí z neho chrbát hneď. Príde to až časom pri dlhších jazdách. Na to by sa zišla lakťová opierka, ktorá opäť absentuje.

Zdroj: Ján Hargaš

Konštruktéri sa snažili, aby bol interiér čo najlepšie presvetlený a aby mal vodič čo najlepší výhľad do všetkých smerov. To je síce pekné, no veľké okná nepôsobia zrovna bezpečne. Najmä preto, lebo sa v aute cítite ako vo výklade. Dvere zakrývajú trup menej než je v súčasnosti bežné a osobne mi rýchlo napadlo čo by sa asi tak stalo, keby do auta zboku nabúralo SUV a namiesto deformačnej zóny by malo náraz pohltiť veľké okno...

Nastavovanie palubného počítača a rádia je celkom intuitívne, ovládacie prvky sú však zbytočne „porozhadzované po kabíne“ čo jednak odpútava pozornosť od situácie pred autom a tiež zbytočne komplikuje prácu s jednotlivými prvkami. Napriek tomu mi ovládanie cez tlačidlá vyhovuje viac ako súčasne používané ovládanie takmer všetkého cez ústredný dotykový displej.

Po nie príliš príjemnom prvom dojme vás však 207 SW prekvapí, keď vyjdete na cestu. Auto pôsobí neuveriteľne robustne a stabilne. Vzhľadom na poučku, že Francúz je mäkký to znie síce neuveriteľne ale je to tak: 207 je v porovnaní s mnohými predchádzajúcimi modelmi doslova športovo ladená. Síce sa robustnosť a s tým súvisiaca hmotnosť bijú so športovosťou, v tomto prípade je mix celkom príjemný. Auto je neporovnateľne tvrdšie než plávajúce francúzske autá, no zároveň je dosť mäkké, aby sa dala jazda nazvať pohodlná. Dokonca aj slovenské cesty zvláda malý/veľký Peugeot 207 SW s prehľadom. Pritom zadná náprava je jednoduchá, no v našom prípade to na nerovnostiach vôbec nebolo cítiť. Opäť to súvisí s vyššou hmotnosťou. Poučka, že jednoduchá náprava je dobrá, ak je zaťažená platí.

Výhodou je, že v kufri nemusíte mať nič a auto je v zákrutách a na priečnych nerovnostiach isté. Teda, istota vozidla je skôr veľmi pravdepodobný predpoklad než nevyvrátiteľný fakt, keďže riadenie je tak extrémne gumové a nekomunikatívne, až mám pocit, že s volantom by nepohla ani práve vybuchnutá mína. Každopádne auto odskočí do boku v prípade priečnej nerovnosti len minimálne. Prejav v zákrute je pri vyššej nájazdovej rýchlosti pomerne dosť nedotáčavý, i keď v prípade ľahšieho motora ako testovanej „jednašestky“ HDi by to mohlo byť lepšie. I tu však platí, že kombi je o niečo lepšie vyvážené než hatchback.

Zdroj: Ján Hargaš

Keď už som vyššie načal priestrannosť, rýchlo ju dokončím. Batožinový priestor nevyniká číslami, no menšej rodine viac ako postačuje. Je pravidelného tvaru a po sklopení operadiel nastane vzadu takmer úplná rovina. Vytknúť môžem jednak búchajúce piate dvere a tiež skladateľné plató, ktoré sa časom ľahko zasekne a je s ním zložitejšia práca než s bežným zdvíhajúcim sa spolu s vekom kufra.

Na zadných sedadlách sa basketbalisti nebudú môcť rozvaľovať ale dlhšiu jazdu zvládne štvorica dospelých bez veľkých problémov. Ani zadné sedadlá však nie sú dobre ergonomicky tvarované.

Testovaný model mal Podkapotou spomínanú staršiu verziu naftovej motorizácie 1,6 HDi s maximálnym výkonom 66 kW (90 k) pri 4000 ot/min a s maximálnym krútiacim momentom 215 Nm pri 1750 ot/min. Už tieto parametre naznačujú, že auto je pod úrovňou 1500 ot/min doslova dýchavičné a nemá zmysel nútiť ho k akcelerácii pri týchto otáčkach. Na prvých troch prevodových stupňoch to ešte ako tak zvláda, no vzhľadom na použitú päťstupňovú prevodovku má auto dlhšie prevody. To znamená, že ak ste zo svojho auta zvyknutí pri istej rýchlosti jazdiť na trojke (benzínové autá, autá modernejšie a 6-stupňové manuály) pokojne môžete zaradiť dvojku. Auto na šťastie pre motor nemá systém štart-stop a napriek tomu vie jazdiť za veľmi rozumné hodnoty. Môj priemer počas testu dosiahol úroveň 4,8 l/100 km s prevažnou časťou jázd na okreskách. Po výjazde na diaľnicu a držaní sa 130 km/h priemer stúpol na cca 6 litrov. Pri jazde nižšou rýchlosťou je možné dostať diaľničný priemer pod 6 litrov. Extrémisti dokážu podľa serveru sprintmonitor.de znížiť priemer aj pod 4 litre, no pre bežného užívateľa je 4,5 l/100 km dosiahnuteľná méta.

Zdroj: Ján Hargaš
Zdroj: Ján Hargaš
Zdroj: Ján Hargaš
Zdroj: Ján Hargaš

Pritom úspornosť motora nejde na vrub použiteľnosti. Automobil má od 1500 ot/min príjemný záťah a nevzdáva sa do cca 4000 ot/min kde vrcholí výkon. Ďalej už nemá zmysel motor vytáčať, prinesie to akurát hluk a zvýšenú spotrebu.

Práve dlhšie prevody umožňujú držať spotrebu nízko. Motor sa dostane na päťke na úroveň 3000 ot/min až pri rýchlosti nad 140 km/h, čo je vzhľadom na výkon prijateľné. Pritom ani v tejto rýchlosti auto nestráca chuť akcelerovať i keď nie je taká veľká ako v nižších otáčkach.

Problémom dlhších prevodov je, že si najmä v meste niekedy neviete vybrať vhodný prevodový stupeň. Časom si ale každý zvykne a podľa zvuku ľahko zistíte kedy to je už na motor málo, alebo naopak veľa.

Práve hlučnosť, presnejšie tlmiace materiály sú jedným z najväčších nedostatkov vozidla. Motor počujete. Síce to nie je ako v traktore, no ani ako v súčasných Peugeotoch. Navyše tam, kde by ste už hluk od motora očakávali sa navyše pridáva aj aerodynamický hluk, a tak musíte nielenže zvýšiť hlasitosť audia ale aj hlasnejšie rozprávať. Síce to vzhľadom na triedu auta a dátum výroby nie je až také zlé, nové modely v tomto segmente dokážu ponúknuť omnoho vyšší komfort. Ak ale vozidlo porovnávame s konkurenčnou Fábiou (predchádzajúcej generácie) hlučnosť nie je vyššia ale ani výrazne nižšia.

Testované vozidlo malo najazdených 67-tisíc kilometrov, vyplnenú servisnú knižku s jasnou servisnou históriou. I keď nie je 67-tisíc na diesel za štyri roky nejako veľa, údaje môžu zodpovedať realite o čom svedčia zápisy v servisnej knižke. Auto bolo v dobrom stave, interiér bol zachovaný, rovnako lak. Diely lícovali presne a podvozok bol v ozaj dobrom stave. Dokonca ani výfukový systém nebol vzhľadom na vek auta nijak zvlášť zhrdzavený, na ďalších súčastiach podvozka sa iba kde-tu objavili kúsky hrdze.

Záver:

Peugeot 207 má stále čo ponúknuť, v prípade kombi verzie má navyše prijateľný batožinový priestor a nevšedný, no zaujímavý dizajn. Auto je vyvážené s prekvapivo dobrými jazdnými vlastnosťami, i keď si jazdu nemožno príliš užiť. Dôvodom je nekomunikatívne riadenie i vyššia hmotnosť vozidla. Auto sa môže pochváliť priemernou spoľahlivosťou, pri výbere motorizácie treba poriadne uvažovať. Odporúčať možno slabšie a menej zaujímavé benzínové jednotky známe z minulých modelov – 1,4 a 1,6. Prijateľná je aj 1,4 VTi a 1,6 VTi, no hlavne zo začiatku výroby s nimi boli problémy. Lepšie je vyhnúť sa benzínovej 1,6 THP a to minimálne do faceliftu a modernizácie, kedy bolo viacero vážnych problémov odstránených. Pri naftových motoroch môžem odporučiť 1,4 HDi. Síce to nie je obzvlášť silný motor, je pomerne spoľahlivý a nemá v podstate žiadnu slabinu (až na to, že je dízel). Výber jedného z motorov 1,6 HDi si treba premyslieť a o aute a majiteľovi zistiť čo najviac. Odporúčam vyberať auto s niekým z auto brandže a nielenže overiť, ale motor a jeho správanie si aj preveriť pri dlhšej jazde. Lepšie potom bude kúpiť naftovú jednašestku po modernizácii na prelome rokov 2010/2011. Rozdiel ľahko odhalíte mierne odlišnými výkonnostnými parametrami.

Zdroj: Ján Hargaš
Zdroj: Ján Hargaš

Nech už kúpite 207 SW s akýmkoľvek motorom, vozidlo potrebuje, aby ste sa oň starali lepšie než odporúča výrobca. Ak tak urobíte a kúpite od dobrého majiteľa, môžete byť s autom spokojní.

Technické údaje

Model: Peugeot 207 SW 1,6 HDi
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1 560
Prevodovka: 5-stupňová manuálna
Poháňaná náprava predná
Výkon (kW/ot.): 66/4000
Krútiaci moment (Nm/ot.): 215/1750
Maximálna rýchlosť (km/h): 182
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 11,5
Spotreba mesto/mimo mesta/kombinovaná (l/100 km): 6,1/4,4/5,0
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4030/1720/1472
Rázvor náprav (mm): 2540
Objem batožinového priestoru (l): 337/1258
Objem palivovej nádrže (l): 50
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1197
Užitočná hmotnosť (kg): 508
Rozmer pneumatík: 185/65 R15
Rok uvedenia do prevádzky: 2010
Cena testovaného vozidla: 6 499 €

 

Ján Hargaš

Komentáre k článku