20.02.2015

TEST: Mazda 3 2,0 G - „stará dobrá“ a nefalšovaná atmosféra

Keď Mazdu 3, tak hneď tú naj. Vyskúšali sme najvýkonnejšiu a najvybavenejšiu „trojku.“ Ako obstála?

Mazda 3 je akoby z iného sveta. Na dĺžku má skoro 4,5 metra, no stále je to hatchback nižšej strednej triedy. Rozhodnúť sa pre ňu znamená, že to čo iní dajú za „salón krásy“ (aspoň si to myslia) v tomto prípade znamená, že ste si zaplatili za jazdné vlastnosti. No a k tomu ešte motor – naozaj nie je veľa značiek, ktoré vám ponúknu poriadny, poctivý a výkonný atmosférický štvorvalec. Dnes nemá Mazda ani jediný preplňovaný benzínový motor. Napriek tomu tie, ktoré montuje pod kapotu svojich áut, majú aj bez turbodopingu silný záťah a prekvapujúco nízku spotrebu.

Auto v najsilnejšej verzii s atmosférickým dvojlitrom naladeným na 121 kW bolo zároveň v najvyššej výbave Revolution Top. Dá sa spoznať napríklad podľa kožených sedadiel. Priplatiť si môžete už len pár prvkov. Napríklad navigáciu a krásnu červenú farbu. Autu perfektne sadla a získalo hneď väčší šmrnc. Drahší je už len turbodiesel s automatickou prevodovkou.

Súčasnú Mazdu 3 možno po stránke vzhľadu považovať za mimoriadnu. Podarilo sa pri nej nájsť vyvážený pomer medzi dĺžkou kapoty, veľkosťou kabíny, sklonom čelného skla a tvarom zadnej časti. Výsledkom je dynamicky pôsobiace auto, ktoré sa vymyká sivastému priemeru kompaktnej triedy, kde radšej výrobcovia neexperimentujú, aby vyhoveli čo najširšiemu spektru zákazníkov.

Nie som sám, čo poviem, že podľa mňa vyzerá Mazda 3 výborne a patrí dizajnom na najvyššie priečky. Dizajnový smer Kodo s hladkými zaguľatenými tvarmi nemusí pasovať každému. Možno tieto tvary vyjdú za nejaký čas z módy, zatiaľ to ale isto nehrozí. Testovaný exemplár ešte disponoval pod „zadkom“ výraznými koncovkami výfuku Sebring, ktoré nielen dobre vyzerajú, ale aj veľmi decentne podkresľovali zvukovú kulisu motora.

Akoby ho robili podľa vás

Mám na mysli interiér, ktorý je viac konzervatívny, no zároveň aj moderný. Palubná doska a horné časti výplní dverí sú z mäkkého plastu, čo je u japonských výrobcov skôr výnimkou. Čo je zaujímavé, vďaka veľkému rozsahu nastavenia sedadiel a volantu padne ako uliaty skoro každému. Po sadnutí za volant, ktorý má jednoduchý tvar a dobre padne do ruky, nie je problém nájsť si takmer ideálnu pozíciu. Sedadlo vodiča má dobrý rozsah nastavenia a dá sa posunúť poriadne blízko k zemi.

K tomu možno volant, na ktorom je ovládanie autorádia, palubného počítača aj tempomatu, pritiahnuť blízko k telu, takže sedíte na túto triedu nezvyčajne športovo. Ak hovoríme o priestore, nie je to šampión vo veľkosti, napriek tomu sa nájde dosť miesta aj na zadných sedadlách, kde je miesta trocha viac, ako je zvyčajný priemer pre priemerných cestujúcich. Ešte aj pasažier so 190 cm si za seba sadne, ale už s minimálnou rezervou na nohy, asi 1-2 cm. Nad hlavou to je lepšie, zostáva tam približne 5 centimetrov.

Batožinový priestor je veľkosťou približne v priemere triedy. Hoci je pomerne dlhý, je zároveň aj dosť plytký. Pod dnom je priestor na neplnohodnotnú (dojazdovú) rezervu.

Nikto nie je dokonalý

Čo autu chýba, to je viac odkladacích priestorov. Nejaké sú vo dverách, ale musíte sa rozhodnúť – peňaženka, alebo fľaša na pitie. Tu Mazda na konkurenciu stráca. Aj spracovanie interiéru by mohlo byť solídnejšie, aby pôsobil honosnejšie. Lenže nie preto si kupujete toto auto, aby vyzeralo ako tie najlepšie v triede. Dôvody sú iné – hlavne jazdné vlastnosti a motor. Ešte šťastie, že sa vydaril prístrojový štít. Dominuje mu v tejto silnejšej verzii otáčkomer, rýchlomer je digitálny. Pravý displej zostal pre palubný počítač a „palivomer.“ Plusom je blízko po ruke radiaca páka a klasická ručná brzda, ktorá naturelu auta vyhovuje viac ako dnešné elektrické „brzdiče“... Čo ale prístrojovému štítu vytknúť musím, je absencia teplomeru chladiacej kvapaliny a palivomer  ktorý naznačujú digitálne štvorčeky, navyše rôzne veľké. Brŕ – späť k ručičke!

Milovníci nových vecí iste ocenia uvítajú vyklápací head-up displej, ktorým je plexisklový, nastaviteľný štítok pred vodičom. Dá sa na ňom zobraziť rýchlosť, vzdialenosť od auta pred vami nastavenú na adaptívnom tempomate či údaje z GPS. Hoci nepatrí ku graficky najlákavejším, údaje vidno aj v polarizačných okuliaroch.

Infotainment trojky je výrazne lepšia ako pri väčšej šestke – ale ruku na srdce: móda dotykových „tabletov“ čo si hľadajú miesto na palubnej doske mi vôbec nie je po chuti. Mazda 3 by už mala vedieť napríklad aj čítať po slovensky SMS – ale nepotvrdil som si to. Dobre sú umiestnené 2 USB porty v lakťovej opierke, spolu s AUX vstupom. Takže audio/video prehrávač môže zostať „zaparkovaný“ v aute a nebude na očiach zlodejom. Najvyššia výbava obsahuje aj kontrolku mŕtveho uhla v skle vonkajších spätných zrkadiel. Hlasitosť indikátora smeroviek by potrebovala byť vyššia, bol veľmi „utopený“ v ostatných zvukoch a ruchoch. Automatické diaľkové svetlá sa (aj pri manuálnom prepnutí) zapnú až po niekoľkých sekundách.

Naladenie „par excelence“

Zatiaľ sme Mazdu 3 hodnotili možno veľmi čierno-bielo. V čom však naozaj na ňu konkurencia nemá a Mazda exceluje, to je naladenie podvozka. Ak máte radi komfortnú jazdu, alebo naopak drsný záťah na limite, tento hatchback vás určite nesklame. Je aj do voza, aj do koča s vyrovnanými parametrami na rozbitých cestách aj superhladkej, rovnej diaľnici.

Auto veľmi mäkko a hlavne výrazne ticho tlmí nerovnosti, zároveň však pôsobí pevne a hutne. Tu by si mali vziať ostatní príklad - takto si predstavujem správne naladené zavesenie na vozidle nižšej strednej triedy. Ani veľké nerovnosti neznamenajú tvrdé rany, ale naopak pohodlnú a relaxačnú jazdu. Evidentne cítiť, že zadné kolesá sú na viacprvkovej náprave. Takže sa nekoná žiadne odskakovanie, dunenie ani nárazy.

V aute cítiť Jinba Ittaj, čo v japončine znamená súzvuk jazdca so svojím koňom. Mazda sa správa bezprostredne, je pocitovo ľahká a ladná. Na rozbitom povrchu výborne kontroluje pohyby karosérie. Na dobrom a hladkom povrchu zase ukazuje excelentnú priľnavosť a hravosť zároveň.

Veľmi rýchlo za volantom zistíte, že si s autom dobre rozumiete a dovolíte si aj v sérii náročných zákrut oveľa viac, ako by ste si trúfli s iným, konkurenčným autom. Môže za to samozrejme podvozok, ale aj veľmi komunikatívny a presný volant, ktorý vás  informuje o povrchu pod kolesami, pričom pôsobí prirodzene. Má na rozdiel od dnešných riadení stále viac nedostatkový náznak citu a pomerne výraznú spätnú väzbu Jednoducho dostanete do ruky volant, ktorý sa s vami „rozpráva.“  Vďaka tomu je riadenie presné. Ale platí to (okrem tuhej spojky, ktorá pre ženy môže byť až ťažko zvládnuteľná) asi o všetkých ovládacích prvkoch auta. Vďaka tomu všetkému sa skôr priblížite k jazde blízko limitu, lebo vám to auto dovolí. Rýchlejší prejazd zákrutou je dobrý, za čo vďačí trojka hlavne svojej nízkej hmotnosti. Auto sa správa neutrálne, na hrane trakcie je mierne nedotáčavé. Ale aj na limite sa správa predvídateľne, ovláda sa veľmi dobre a nedopustí dramatické okamihy.

Ani jazda vysokou rýchlosťou, či s vytočeným motorom vás neunaví, lebo v Mazde nezabudli na dobré utlmenie hluku a zvukov. Mazda 3 je nielen pohodlný a úsporný partner do mesta, prekvapujúco schopný a zábavný hltač vzdialeností na okresných cestách, ale tiež „relax partner“ pri dlhom cestovaní po diaľniciach. Napriek tomu, že motor má pri 130 km/h na dnešné pomery pomerne vysokých 3200 - 3300 otáčok za minútu, je jeho hlučnosť stále v norme. To platí aj o aerodynamickom hluku, ktorý je v bežnom rozsahu takmer nepočuteľný a hluk nepridávajú ani pneumatiky.

Motor a prevodovka –  súzvuk a harmónia

Keď sme pri motore - dvojlitrový atmosférický zážihový štvorvalec, čo bol ešte donedávna typický motor pre autá strednej triedy a vrchol v nižšej strednej, je dnes už rarita. No a práve taký motor s klasickými „pľúcami“ poháňa Mazdu 3. Motor v najvýkonnejšom naladení na 121 kW je zatiaľ tým najlepším, čo v nej môžete chcieť. Má vysoký kompresný pomer 14,0: 1 a slušný krútiaci moment 210 Nm, ktorý je rovnaký, ako pri slabšej 88 kW verzii. Napriek absencii turba sa rozbieha veľmi dobre a s vervou už z nízkych otáčok, prakticky zrýchľuje z voľnobehu. No dokáže ešte pod dvoma tisíckami otáčok zabrať tak, ako to často nevedia ani dvojlitrové turbodieselové motory s naplno roztočeným turbodúchadlom.

Pritom je k dispozícii lineárny priebeh v celom spektre otáčkomera. Najlepšie sa motoru dýcha medzi štyrmi a šiestimi tisícmi otáčok za minútu. To navyše s takou zvukovou kulisou,  ktorá vám vyčarí úsmev na tvári. Potešia aj bleskurýchle reakcie na zošliapnutie pedálu plynu. Môžete buď okamžite meniť jazdné režimy, ako sa vám zachce, alebo necháte zaradenú päťku a jednoducho auto vďaka širokému spektru použiteľných otáčok to zvládne len s obsluhou plynu a brzdy...

Lenže kto by si chcel nechať ujsť radosť z radenia rýchlostí – to je ďalší tromf, pre ktorý by ste s trojkou chceli jazdiť. Presný, jemný, mechanicky takmer dokonalý pohyb radiacej páky v kulise a k tomu nenápadné cvak-cvak. Bude vás to baviť! Tých 121 kilowattov sa môže zdať na podobnú veľkosť auta ako zbytočne veľa. V dobe turbomotorov sa nájdu ufrfľanci, lebo krútiaci moment je síce 210 Nm (celkom slušná hodnota), ale je dostupný postupne a vrcholí  až pri 4000 otáčkach. Takže si pekne „zacvičíte“ s radiacou pákou, niekedy bude treba podradiť aj o dva stupne nadol. Takto to kedysi vyzeralo, pravé šoférovanie. Návrat klasiky?

Pre milovníkov jazdy je to však práve ono – benzínový atmosférický motor a manuál. Papierový výkon sa v praxi prejavoval subjektívne akoby malo auto o 15 kW menej. Ale objektívne dá trojka stovku za 8,2 sekundy, to je veľmi slušné.

Za koľko to bude?

Motor dokáže pohnúť auto takmer z voľnobehu, je pritom pružný, Úsporný? To tiež - po meste sme sa zmestili tesne nad šesť litrov (to je menej, ako píše výrobca!), pri priemernej rýchlosti 35 km/h a prakticky úplne plynulej premávke. Spotreba na diaľnici pri rýchlosti 110 km/h bola 5,5 l/100 km, pri 120 km/h stúpla na 6,3 l/100 km/h a pri 130 km/h sme namerali 7,2 l/100 km. Okresné cesty mimo mesta priniesli priemernú spotrebu rovných 5 litrov na 100 km pri priemernej rýchlosti 78 km/h. Celkovo sme v teste jazdili za 7,3 litra a to sme si užívali aj príjemnú dynamiku auta. Prekvapila pružnosť motora a schopnosť zrýchľovania z vyšších rýchlostí. Má to na svedomí veľmi dobré odstupňovanie šesťrýchlostnej manuálnej prevodovky, kde jednotlivé prevody nadväzujú na seba a skvelý priebeh krútiaceho momentu.

 Záver

Ak vyberáte hatchback nižšej strednej triedy, ale stále vás veľmi zaujíma aj to, ako sa auto riadi, potom rozhodne vyskúšajte Mazdu 3. Netvrdím, že bude určite víťazom, ale iste poriadne zamieša poradím vo vašom rebríčku.  Trojka boduje pružným motorom, výbornými reakciami a komunikatívnym riadením a výborným podvozkom. Je zároveň priestranná, pohodlná a úsporná. Spája to najlepšie z oboch svetov a môžete s pokojným svedomím kúpiť auto srdcom i rozumom. Nie je ale dokonalá, ak mám na mysli interiéru či individualizáciu. Ak akceptujete, že peniaze, ktoré sa ušetrili napríklad na vývoji výplní dverí, išli v prospech naladenia podvozku, či do vývoja motorov Skyactiv, potom je Mazda 3 auto, ktoré sa (v našich očiach) dostalo až na vrchol nižšej strednej triedy.

Technické údaje

Model: Mazda 3 2,0 Skyactive-G 120
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1 998
Prevodovka: 6 -stupňová manuálna
Poháňaná náprava predná
Výkon (kW/ot.): 121/6000
Krútiaci moment (Nm/ot.): 210/4000
Maximálna rýchlosť (km/h): 210
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 8,2
Spotreba mesto/mimo mesta/kombinovaná (l/100 km): 7,5/4,8/5,8
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4465/2053/1450
Rázvor náprav (mm): 2700
Objem batožinového priestoru (l): 364
Objem palivovej nádrže (l): 51
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1295
Užitočná hmotnosť (kg): 520
Rozmer pneumatík vpredu: 215/45 R18
Rozmer pneumatík vzadu: 215/45 R18
Základná cenníková cena modelu: od 13 990 €
   
Základná cena verzie: 20 590 €
Cena testovaného vozidla: 24 249 €
Jozef Vydra

Komentáre k článku


© Copyright 2017 Zoznam s.r.o. Všetky práva vyhradené. Napíšte nám Kontakt na redakciu.
Obsah on-line magazínu www.podkapotou.sk je chránený autorských zákonom. Prepis, šírenie, či ďalšie sprístupnenie obsahu alebo jeho časti verejnosti, a to akýmkoľvek spôsobom je bez predchádzajúceho súhlasu redakcie zakázané.