Zobraziť galériu

Ford Ranger 3,2 TDCi WildTrak
Zdroj: Ján Hargaš

Ford pri aktuálnej generácii pick-upu Ranger uplatnil americký pohľad na segment. Z pracanta sa pokúsil urobiť "mačo" auto. Podarilo sa?

V ostatnej dobe sa do našej „garáže“ dostáva čoraz viac áut typu SUV. A tak sa bavíme len o tom ako sú tieto vysoké opachy určené výhradne na cesty, ako sa s nimi do terénu neoplatí a ako sa ich vplyvom stalo zo slova terén slovné spojenie – poľná cesta.

Terénne nároky na „skoroterénne“ autá postupom času znižujeme a niekedy sa nám až oči krížia, keď čítame o oplastovaných verziách áut ako zvládajú (nejaký) terén. No a potom príde auto ako Ranger a všetky tieto SUV-čka vezme do vrecka aj s ich celým „pohodlím“ a k tomu si pribalí ešte tonu nákladu na korbe a dve tony na prívese. Ranger práve dostal facelift. Viac o ňom zistíte v tomto článku.

Ranger vo verzii T6 sa narodil v roku 2012 v Austrálii. Je to jeden z prvých celosvetových modelov automobilky Ford. V podstate ide o prvý samostatný Ford Ranger pre svet, pričom nie je určený pre zasľúbenú zem pick-upov USA a Kanadu. Cieľom Fordu bolo vytvoriť najlepší, či minimálne jeden z najlepších pick-upov triedy, ktorý bude schopný jazdy ako v teréne tak i na ceste.

Keď sa praktickosť nemeria počtom litrov v kufri

Ako som už naznačil v predchádzajúcich riadkoch. Z času na čas k nám „prikvitne“ auto, ktoré s tými súčasnými nemá veľa spoločného. Naposledy bolo takým Mercedes triedy G. Ten má u nás vplyvom rôznych grázlikov dosť pokazené meno, no stále ide o veľmi schopné auto v teréne. Na ceste je však pomerne zúfalý a síce nemá problém ísť dopredu, v zákrutách máva bielou vlajočkou. I keď oplýva mnohými modernými technológiami, podstata je stará niekoľko dekád a moderným parametrom na ceste nestačí. To by mala zmeniť nasledujúca generácia.

Ford Ranger je však úplne nový, a síce stojí na tých istých základoch (rám, tuhá náprava), využíva moderné technológie už od základov.

Vďaka tomu dokáže priniesť obdivuhodné schopnosti v ozajstnom teréne a zároveň poskytnúť pohodlie, komfort a bezpečnosť v modernom duchu. Jednou z jeho najväčších devíz bude rozhodne veľkosť úložných priestorov.

Ranger maximalizoval možnosti karosérie pick-up ak ide o malé úložné priestory v rámci kabíny. Do dverí napcháte veľké fľaše minerálky, do stredového tunela termosku s horúcim čajom, či kávou, do kastlíka pred spolujazdcom všetky hlúposti, ktoré tam bežne dávate, za zadnú lavicu plecniak, kabelku, či inú menšiu batožinu, ktorú by okolie nemalo vidieť. Priestor nájdete tiež pod zadnou lavicou, v zadných dverách a aj slnečné okuliare je kam skryť.

Ranger sa ponúka ako vo verzii Single cab, tak i Double cab. Znamená to, že máte alebo väčšiu korbu a v kabíne iba dve sedadlá, alebo menšiu korbu s dvoma radmi sedadiel. Testovaná verzia bola samozrejme tá s väčšou kabínou. Ford si dal záležať, aby táto verzia neposkytovala iba núdzové sedenie príležitostnej posádke, ale aby sa vzadu bez problémov odviezli viacerí. Sedenie vzadu je pohodlné, sklon operadiel v poriadku, a je tam dosť miesta pre troch pasažierov. Pritom som si poľahky sadol sám za seba, čo znamená, že ani za takmer dvojmetrovým vodičom nebude problém usadiť dospelú osobu.

Sedadlá sú pohodlné ako vpredu tak i vzadu, prítomná je aj lakťová opierka na stredovom tuneli, i vyhrievanie predných sedadiel. Palubný počítač poskytuje všetky potrebné informácie, menší displej infotainmentu stačí. Načo by tvrdému chlapovi bol dotykový "displejčok" známy z najnovších Fordov? Stačí poriadne audio, automatická klimatizácia a kožený volant. Koža na sedačkách má tiež svoje výhody, udržiavať ju je predsa len jednoduchšie ako bežné sedadlá, no určite by som ich nezavrhol.

V interiéri nehľadajte mäkčené plasty, toto je pracovné vozidlo, i keď vám poskytne dostatočné pohodlie, takéto veci už nenosí. Zato ale zvládne vyhrievať predné sklo i zadné sklo, ak chcete.

Pre batožinu, či skôr pre náklad je vyhradená korba tohto moderného úžitkáča. Výčitku kombimachrov, že korba predsa nie je kufor zmažete poľahky tým, že si na korbu objednáte alebo roletu, alebo hardtop (aj priamo od výrobcu), čím svoj náklad ochránite nielen pred nepriaznivým počasím, ale aj pred zvedavými očami okoloidúcich. V takom prípade sa kombimajstri môžu ísť rovno vypchať, lebo ich 600 litrov bez rezervy prekonáte aj trikrát a to sa ani nemusíte snažiť.

Nosnosť takéhoto „kufra“ je takmer taká istá ako v základnom rozložení. Jedna tona na korbe je opäť trošku odlišná veličina ako pri bežných autách. Otázka je, či sa Rangera vôbec oplatí porovnávať s obyčajnými SUV, či inými crossovermi. V niektorých oblastiach predsa len áno. Práve SUV-čka sa obvykle berú ako rozumnejšia voľba.

Terén? Myslíš kamienkovú poľnú cestu, alebo trávnik pred domom? Nie, myslím terén...

Ako som naznačil vyššie. Slovíčko terén je merateľné v dvoch spektrách. Prvé je pre automobily typu SUV. Vtedy ľahký terén znamená cesta bez povrchovej úpravy asfaltom, stredne ťažký je dosť rozbitá poľno/lesná cesta a ťažký terén je tam, kde cesta končí. Pre ozajstné offroady sa však stupnica ešte len začína a pokračuje až tam, kam sa nedostanete ani pešo.

Nech však terénom označujete čokoľvek, SUV-čko s ním má vždy problém. Jazda s takýmto autom je vždy ovplyvnená obavami o zdravie takéhoto auta. Lenže obavy o auto ako Ranger sú neopodstatnené až na úroveň ozaj ťažkého ozajstného terénu...

Auto skrátka ide. Či sa brodí vodou do výšky 80 cm, či mu kolesá visia vo vzduchu, či je zabahnené až po uši, či prechádza tam, kde ani s najschopnejšími SUV-čkami nikto normálny nejde, stále ide. Iste, to že ide neznamená, že posádka môže spať a cíti sa ako na pneumatickom podvozku. Nie, posádku presýpa z jednej strany auta na druhú ako v presýpacích hodinách, natriasate sa, vyskakujete, no auto stále ide. A nič. Žiadne vŕzganie, údery, zadreté kamene. Je to ako v G-čku akurát sa vôbec nebojíte, že by ste sa prevrátili (G-čko je na svoju výšku dosť úzke a pocit v naklonenom teréne nie je najlepší).

Skvelé je do takéhoto terénu zobrať ženskú posádku. Krik strieda až takmer plač, no auto ide stále ďalej. Bez vrzgotu, bez problémov.

Svetlá výška Rangera s danou motorizáciu je 232 milimetrov. Avšak ani viac vyčnievajúce prekážky neznamenajú, že s Rangerom zostanete visieť. Konštruktéri totiž skryli takmer všetky citlivé súčiastky nad rám (vrátane nádrže) a tak úder do rámu neznamená, že ste poškodili napr. olejovú vaňu... Dokonca ani dĺžka 5359 milimetrov nie je prekážkou. Nájazdový uhol 27,7° a výjazdový 25,5° sú pre takéto auto adekvátne.

Okrem veľmi tuhého rámu je pre bezproblémovú existenciu v teréne dôležité aj odpruženie. To by teoreticky malo spôsobovať problémy s odskakovaním zadku auta pri ostrejšej jazde s prázdnou korbou, no odskoky sú v podstate neciteľné. Hmotnosť vozidlo drží pri zemi.

Ranger má prioritne poháňanú zadnú nápravu, pričom riadiaca jednotka v prípade potreby pripojí aj prednú. Keď už som techniku auta porovnával s G-čkom, musím aj teraz. Ranger používa omnoho jednoduchšiu techniku – jeden diferenciál bez samosvorného účinku. Ten si vynahradzuje známym pribrzďovaním kolesa, ktoré stráca trakciu. Paradoxne to, čo je pri športových autách skôr nevýhodou (prehrieva brzdy) je tu v istých momentoch výhodou. Systém TLC dokáže v prípade potreby úplne zabrzdiť koleso bez trakcie a krútiaci moment tak poslať na koleso, alebo kolesá, ktoré sú v zábere. Systém zároveň spolupracuje s ESP, ktoré je v Rangeri štandardom. V prípade, že sú na ceste zhoršené podmienky, vodič môže prepnutím otočného ovládača nastaviť pohon 4x4 a to až do rýchlosti 120 km. Ak sa dostane do úzkych v teréne, prepne do režimu 4Lock, v ktorom uzamkne diferenciál. No a v prípade ozaj veľkých peripetií je tu ešte navijak s maximálnym zaťažením 6 ton.

Samozrejme, s autom som do ozaj ultra-extrémnych situácii nešiel, na to by potrebovalo terénnejšiu úpravu (i tak treba brať ohľad na dĺžku vozidla), ale zabrať dostalo ako žiadne iné auto v teste (s výnimkou G-čka).

Motor, prevodovka

Ranger je u nás k dispozícii v troch motorizáciách. Základ tvorí 2,2 litrový motor Duratorq, ktorý s motorom známym z osobných Fordov má spoločný akurát tak objem. Motor je určený do ťažkých podmienok, o čom svedčí aj zospodu vystužený liatinový blok. Motor parametrami neoslní, mal by však oslniť výdržou a pracovitosťou. Ponúka sa v nízkej výkonnostnej verzii s maximálnym výkonom 92 kW (125 k) a s max krútiacim momentom 320 Nm. Je prepĺňaný turbom s pevnými lopatkami turba, má DPF filter a vodou chladený EGR ventil.

Silnejšia verzia má 110 kW (150 k) a 375 Nm. Má nastaviteľnú geometriu lopatiek a rovnaké eko záležitosti ako slabšia verzia. Ponúka sa aj so šesťstupňovým automatom s hydrodynamickým meničom.  

Vrcholom ponuky a zároveň nami testovanou motorizáciou je päťvalec 3,2 TDCi s maximálnym výkonom 147 kW (200 k) a s maximálnym krútiacim momentom 475 Nm pri 1500 až 2700 otáčkach. Je to agresor, ktorý tank menom Ranger dokáže rozpohybovať nebezpečne rýchlo a intenzívne. My sme ho mali spriahnutý so šesťstupňovým automatom, ktorý výrazne zvyšoval komfort jazdy.

Svojim správaním ho však zároveň znižoval.

Je zvykom pri úžitkových vozidlách, že s manuálnou prevodovkou treba radiť v nízkych otáčkach a opatrne, tak technika vydrží dlho a motor nemá vysokú spotrebu. Tak sme naučení a tak sme očakávali podobné správanie aj od šesťstupňového automatu. Ten radí inak.

Automat motor pri rozbehu z miesta vytočí na cca 2500 ot/min a otáčky drží vysoko, až kým nedosiahnete rýchlosť okolo 30 km/h. Zvuk motora počuť a zo začiatku vás to dosť prekvapí. Máte pocit, akoby motor viac hučal, než ťahal a pristihnete sa pri myšlienkach kam sa stratil krútiaci moment a všetká tá sľúbená sila motora. Pre nezasvätené oko to  vyzerá, akoby motor nemal dosť sily na to, aby ťažké auto rozhýbal. Síl však má dosť. Prevodovka ale očakáva, že každý rozbeh bude v blate niekde v hore s plne naloženým autom. Prevodovka má navyše úplne inak nastavené prevody v porovnaní s manuálom. Prevodovka teda maximalizuje krútiaci moment, drží otáčky a snaží sa autom pohnúť v najvhodnejších otáčkach. Problém je, že motor dostane 2500 ot/min vždy, či je studený, či nie. Je ťažšie zvyknúť si na to. Vyriešiť sa to dá alebo ručným preradením na vyšší stupeň, kde má motor stále dosť síl, alebo prudším stlačením akcelerátora, aby hluk rýchlo prešiel. Pravda ak je motor zohriaty.

Z tohto správania prevodovky mám rozpačité pocity. Aj keď viem, že to je normálne a že prevodovka vie čo robí, hlavne zo začiatku je to zvláštne. Časom si ale zvyknete a naučíte sa akcelerovať tak, aby vám nič z toho nevadilo.

Podstatné je, že vďaka klasickej prevodovke a jej radeniu nepotrebujete vyvažovanie dvojhmotou, a tak je o jednu problematickú súčiastku menej. Teraz už len meniť pravidelne olej v prevodovke, obzvlášť pri záťaži, ktorú Ranger musí zvládať.

Ak sa rozhodnete vyplašiť posádku a deti pri ceste, nie je nič ľahšie ako tejto lokomotíve dupnúť na plyn. Otáčky v momente vyletia do výšin, motor reve hlbokým hlasom ako postrelený bizón a plynulo dynamicky zvyšuje rýchlosť. Vtedy ego rastie skoro rovnako plynulo ako ručička tachometra...

Prevodovka radí dobre a iba pri výnimočných situáciách cítite, že radila. Pri akcelerácii to však počujete vplyvom rozdielu v otáčkach. Automat má v prípade režimu 4L redukované prevody. Inak funguje s pomerne dlhými prevodmi už od jednotky, keď trojku radí pri rýchlosti cca 40 km/h. Diaľničná šestka znamená, že pri rýchlosti 130 km/h točíte takmer rovných 2500 ot/min. Motor by zvládol udržať rýchlosť aj pri nižších otáčkach, ale prevodovka ani nemusí podradiť, aby sa pri intenzívnejšom stlačení akcelerátora svižne vydal Ranger dopredu.

Jazda

Posledné vety predchádzajúcej kapitoly evokujú, že v aute je pri vyšších rýchlostiach hluk ako vo V3S-ke. Omyl. Ford si dal na utlmení všetkých zvukov mimo kabíny veľmi záležať. Ranger má najširšie dvere v triede aj preto, aby sa do nich zmestili potrebné tlmiace materiály (okrem zvýšenia bezpečnosti). Motorový priestor je odhlučnený tiež a v prípade vyrovnanej jazdy akoukoľvek rýchlosťou nie je zvuk motora rušiaci. Až pri rýchlosti nad 130 km/h si vďaka zvyšujúcemu sa aerodynamickému hluku uvedomíte koľko vzduchu pred sebou Ranger musí tlačiť. Ani pri rýchlosti 150 km/h nie je hluk nijak zvlášť nepríjemný, treba síce zvýšiť hlasitosť rádia, ale kričať netreba. Hladina hluku je porovnateľná s tou v osobných automobiloch nižšej strednej a strednej triedy.

Na rozdiel od veľkých SUV, ktoré sa všemožne snažia „ošáliť“ vodiča pocitom, že má pod zadkom iba o trošinku vyšší ľahučký hatchback, tu presne viete čo šoférujete a čo si môžete dovoliť. Ranger je široký, má nízko ťažisko, je poriadne dlhý a váži vyše dve tony. Z toho vyplýva, že zmeniť smer pri vysokej rýchlosti nie je len tak a automobilka sa ani nesnažila priviesť pocit z veľkých SUV do svojho Rangera. Vďaka elektrohydraulickému posilňovaču je vodič výborne informovaný o dianí  pod kolesami a o celkových parametroch auta za jazdy. Ak prechádzate po nerovnom teréne, volant musíte držať pevne a manipulovať ním s citom. Neznamená to, že ste po chvíli umorený ako kôň, stále je to posilňovač, ale jazda v teréne je vďaka tomu presne taká aká má byť. V aute sa cítite ako ozajstný pán situácie.

Na diaľnici je to lebeda. Muhutný obor pokojne pláva, silné poryvy vetra má takpovediac „na saláme“ (zhovievavý čitateľ snáď odpustí tento slovný úlet) a vďaka výhľadu ako z nákladiaku je predvídanie výrazne jednoduchšie. Nehovoriac o efekte masívneho obra na ostatných vodičov. Áno, keď je na ceste takéto auto, drvivá väčšina vodičov je chápavých a tolerantných. Obzvlášť ak ich Ranger predbieha v rýchlosti 140 km/h, lebo aj to tento obor poľahky zvládne. Takej hore kovu, navyše natretej na oranžovo, sa každý radšej vyhne.

Dobré je, že Ford znížil množstvo otáčok volantom na 3,5 od dorazu k dorazu, čím zjednodušil manévrovanie na parkovisku. K tomu tiež prispieva cúvacia kamera zobrazujúca obraz v spätnom zrkadle (výborný výnález) i parkovacie senzory. Tie tam navyše nie sú len tak „pohodené“ ako vo väčšine sériových áut, ale pracujú veľmi presne. Ak vám parkovacie senzory pri cúvaní tvrdia, že už ste príliš blízko, ste príliš blízko. Keď sa totiž pípanie premení na vysoký tón, guľou stojíte asi tri centimetre od prekážky...

Aj napriek dĺžke vozidla výrazne presahujúcej päť metrov je Ford dobre ovládateľný a nemá problém s pohybom ani v mestskej džungli. Pomáha tomu vysoký posed vodiča, i veľké spätné zrkadlá.

Problém s mestom auto predsa len má, no netýka sa rozmerov. Týka sa už  spomenutej akcelerácie. Jazda medzi semaformi autu skrátka nepasuje a doslova cítite úľavu motora, keď konečne držíte ustálenú rýchlosť, či aspoň nemusíte neprestajne akcelerovať v rýchlostiach do 30 km/h, ktoré Ranger v meste naozaj nemá rád.

Ranger je auto, ktoré neurobilo ústupky pri jazde v teréne (skôr naopak) a ani neuprednostnilo terén pred cestou. Cíti sa dobre v oboch podmienkach i keď by mesto radšej Strážnik obišiel. Pohodlná jazda po diaľnici vysokou rýchlosťou má jednu značnú nevýhodu. Tou je spotreba. Hmotnosť a aerodynamický odpor hrajú proti autu, a tak vám palubný počítač pri rýchlosti 140 km/h poľahky zobrazí údaje priemernej spotreby na úrovni 14 až 15 litrov. Zlepšenie možno i o liter by priniesla uzatvorená roleta na korbe, ešte lepší by bol hard top. Otvorená korba je totiž jedna veľká vzdušná brzda tlačiaca auto späť proti smeru jazdy. Pri teste sme roletu ani hardtop k dispozícii nemali, porovnávať teda nemôžeme, netreba ale veľa rozmýšľať nad tým, že pri jazde vyššími rýchlosťami sa jeden z doplnkov určite oplatí. Pri znížení rýchlosti na 130 km/h klesne priemer na 12 litrov. Pri 120-tke je to už prijateľných jedenásť. Od Rangera ale nečakajte spotrebu okolo päť litrov, toto je obor a papať potrebuje.

Mimo mesta pokojnou jazdou zatlačíte priemer aj na 8 až 8,5. Teoreticky možno stiahnete ešte liter, ak budete jazdiť stále tú istú trasu, ale to je naozaj iba teória.  

Priemerná spotreba bežného užívateľa sa bude pohybovať v rozmedzí 8,5 až 10 litrov. Moja priemerná spotreba meraná na nádrž bola na úrovni 11,2 litra. Dopomohla tomu jednak dlhá jazda vysokou rýchlosťou po diaľnici a tiež výjazd mimo spevnených ciest. Palubný počítač je však celkom presný a rozdiel medzi jeho údajmi a realitou nebol veľký.

Jazda je pohodlná, na bežných cestách sa dostaví typické pohupovanie, diery v ceste zvláda auto bez problémov aj vďaka veľkým pneumatikám s dostatkom gumy. Jazda v teréne je lepšia ako v mnohých terénne ladených klasických vozidlách, čo je vzhľadom na tradičný rám naozaj obdivuhodné. Náklony pri ostrejšom vjazde do zákruty vôbec nie sú veľké, i keď pocitovo by Ranger mohol byť ešte o pár centimetrov širší. Otázka však je, či by sa potom vôbec niekam zmestil. A či by vám susedia odpustili občasné parkovanie pred panelákom. Ako zistíte v galérii, parkovať s týmto autom na sídlisku môže byť trochu problém, i keď imidž auta bráni agresorom použiť kľúč na lak, predsa len majú potrebu vyjadriť svoj názor na priveľké auto na parkovisku...

Záver

Ford Ranger WildTrek je voz i koč v jednom. Dokáže plniť náročné pracovné úlohy, zvládne odviezť kvantum materiálu v ťažkom teréne a zároveň dokáže bez problémov slúžiť ako veľké rodinné auto. Pritom sa v ňom nemusíte o rodinu báť, Ranger je totiž najbezpečnejší pick-up na svete. Aj od EuroNCAP získal päť hviezd a nebola to náhoda, výsledok totiž potvrdil po celom svete. Ford si dal na aute záležať, vyzbrojil ho ako modernými bezpečnostnými prvkami, tlmiacimi materiálmi, masívnou konštrukciou tak i tradičnými výsadami takýchto áut postavených na poriadnom ráme.

Nebudete sa s ním hanbiť prísť ani do divadla, i keď zaparkovať ho na platenom parkovisku môže byť komplikovanejšie. Priestoru v kabíne je na rozdávanie, sám za seba som si sadol bez problémov, a ak by som mal za sebou tri decká, jazda by bola bezproblémová. Ranger vo verzii Wildtrak pridáva k úžitkovým vlastnostiam a pohodliu aj kus štýlu (viac než iné verzie), a to najmä koženými vyhrievanými sedačkami, špecifickou úpravou zovňajšku (čierna maska chladiča, aerodynamický paket medzi korbou a kabínou a voliteľná oranžová farba). Rovnakú dávku pohodlia poskytne i verzia Limited. Auto skrátka odvezie i päťčlennú rodinu doslova kamkoľvek na svete. Nemá síce farebné dotykové displeje a obdobné výdobytky modernej doby, má však všetko čo potrebujete a ešte omnoho viac. Vďaka vysokej možnosti (už továrenskej) optimalizácie si môžete auto prispôsobiť na svoj obraz. Je to pravdepodobne jedno z najchlapskejších áut, ktoré môžete kúpiť na Slovensku a pritom si z vás nikto nebude robiť žarty ako to býva pri namyslených amerických obroch. Toto je pracovná sila, to v prvom rade a cítiť to z neho z ďaleka. Vie však ponúknuť viac ako len schopnosti, a to má svoju hodnotu.

Pre mňa to bolo jedno z najzaujímavejších testovacích áut minulého roka a poľahky si s ním viem predstaviť dlhodobé spolužitie. Už ho len trošku upraviť...